公共交通に「不作為」は許されない

日暮里舎人ライナーが混雑率「日本一」の座を守ったというニュースがありましたが、他の路線がCovid19で大幅に利用を落としたのに対してこの路線は減少が少ないという特殊事情が押し上げた格好です。このあたり利用者の客層が透けて見えるという意味でも興味深いですが、逆に言えば今後も堅調な利用が期待できるわけで、通勤需要そのものが消える、という懸念も比較的影響が小さいのではと思います。

気になるのがラッシュ時の片方向だけの問題で終日では赤字という説明。だから抜本的な対応はできません、と言っているようにも聞こえますが、独算制とはいえ私企業ではなく交通局の路線としてどうなのか。公共交通として、終日で見たら不採算だから対応できません、と私企業ではなく交通局が言っていいのか。車両の設備投資はありますが、人件費という意味では見なくて済むのがAGTの特徴ですが、それすらできないのか。ゆりかもめと日暮里舎人ライナーは毎時20本程度が上限のように見えますが、神戸のポートライナーは27本運転が実現しているわけで、工事が必要な増結（ホーム延伸）の前に増発余力があるのではないか。車庫の容量の問題もあるでしょうが、全駅のホーム延伸に比べたら安いもんでしょう。

ポートライナーも結局バスによる補完が定着しているわけで、特に大量の需要が集中する神戸学院大関係はキャンパス間移動の便を含めてバスをメインにする制度設計になっています。

日暮里舎人ライナーの場合は里48系統を拡充（復活）させるしかないですが、扇大橋通りにそこまでの余裕があるのか。
やるとすれば京浜東北線や東武スカツリ線側に分散して逃がす系統の設定ですが、それは西日暮里、日暮里へ直行する日暮里舎人ライナーと比較にならない不便さを伴うわけで、志向されないでしょう。

であれば王道の増発、増結しかないでしょう。採算云々ではなく公共としての義務でしょう。