「KX40周年を祝う有志の会」・・・その７

　「「KX40周年を祝う有志の会」・・寄稿集⑥」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「KX 40周年」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　和田　修
　　　　　　　カワサキが『KX』の開発を始めたのは1972年のことである。
　　　　　　　この年は社内組織も大きく変更になり、それまで開発は「技術部」、レース運営は「カワ販（現KMJ）」が
　　　　　　　主体であった「モトクロス」も「ロードレース」と一つの班にまとめられ、設計・開発からレース運営まで
　　　　　　　一貫したプロジェクト体制の『技術部 開発一班』が誕生した。と同時に量産車のキットパーツ開発を担当
　　　　　　　していた私も「開発一班」へ転籍となった。そこで開発を担当することになった最初の機種が『KX250』
　　　　　　　だった。

　　　　　　　ところで当時エンジン実験者の必需品と言えば「計算尺」「ストップウォッチ」（もちろんアナログ）と
　　　　　　　「方眼紙」だ。　　今の世代では「なんでこんなものが・・？」と思うだろう。ベンチにエンジンをセットし、
　　　　　　　スロットルを全開にして回転数を合わせるだけで性能測定でき、性能カーブ、トルク、流量特性等々
　　　　　　　必要なデータを瞬時にして得ることが出来るご時世。
　　　　　　　しかし当時は500回転毎に動力計の針を読み、「計算尺」を使って「馬力、トルク」を計算していた。
　　　　　　　ストップウォッチ」はビューレットを流れるガソリンのタイムを測定していた。そのタイムを元に「計算尺」
　　　　　　　で燃費を求め、出た値を「方眼紙」にグラフにして、初めて「性能、トルク、燃費、消費率」が確認できる。
　　　　　　　ひとつのテスト結果が出るまで、いかに時間がかかっていたか容易に想像していただけると思う。
　　　　　　　「計算尺」から「卓上電卓」、燃費計が自動計測になり「ストップウォッチ」が不要に、「方眼紙」から
　　　　　　　「XYプロッター」に変わった時は「なんと便利になったものか！」と思った。　現在の「計測システム」は
　　　　　　　当時、我々の夢物語だった。

　　　　　　　このようなスタンスで『KX250』の開発を行っていたが、やはりそう簡単に性能は出てくれない。かなり苦労
　　　　　　　した。苦労した」と言えば、こんな出来事もあった。
　　　　　　　当時は「テストマフラー」から「実車マフラー」まで自分で制作していた。0.8mm厚の鉄板に2m程の長さのパス
　　　　　　　で関数表」で求めた長さを「扇型」にけがき、金切ばさみで裁断、それをテーパー状になった金型治具にあて、
　　　　　　　木ハンマーでたたき「テーパーコーン」にして、突き合わせ面をガス溶接して出来上がり。　しかしマフラーは
　　　　　　　寸法が異なる数種の「テーパーコーン」から出来ているので、よく頑張っても1日1本出来ればいいほうだった。
　　　　　　　これが実車マフラーとなるとさらに手ごわい。　「テストマフラー」はストレートでいいが、実車に合わせるため
　　　　　　　数カ所切断して切口を溶接で仮止めしながらの作業になる。
　　　　　　　中でも「エキパイ」が一番曲者、Rがきつく細かい寸法で数十カ所になる。さすがに実車マフラーは1日で出来
　　　　　　　なかった。

　　　　　　　やっとの思いで制作した5～6種類の「テストマフラー」を持って走行テストに、今は無き「みかん山」テストコー
　　　　　　　スで「竹沢正治」選手が走行テストを行った。しかし次年度のニューマシンとなる「KX」の試作車は彼との相性
　　　　　　　が悪く、なかなかいい評価が得られない。全日本選手権は「F11M」で参戦しており、このマシンとは相性がよく
　　　　　　　善戦してくれた。そのためエンジン位置を下げたものや、ステップ位置を変更した数種の「竹沢専用フレーム」
　　　　　　　を準備していた。　この時はエンジン位置を下げたフレームでテストを行った。
　　　　　　　STDマフラーの感触を確かめ、いよいよ最初のマフラーテスト。ところがコースインでギャップ通過時に「グシャ」
　　　　　　　と鈍い音。当時の「KX」は「F11M」から採用した「ダウンマフラー」である。おまけにエンジン位置を下げたフレ
　　　　　　　ームのためグランドクリアランスが少なく、見るとφ105の中筒部が「ペシャンコ」　　しかもテスト前に！！！
　　　　　　　後のテストマフラーもピットに戻ってくると半分以上「ペシャンコ」・・・さすがに疲れた。
　　　　　　　これは、開発過程におけるほんの小さな一コマでしかない。この手の話はきりがない程ある。

　　　　　　　しかし、そんな「竹沢正治」選手もライディングフォームをかえ、マシンの開発も徐々に進み『KX』を自分の物に
　　　　　　　していった。　　そして、1976年に後の『KX250』で全日本チャンピオンに輝いた・・・「竹沢正治」選手の努力の
　　　　　　　たまものだが、我々の努力も報われる瞬間だ。

　　　　　　　『KX』が誕生して40年、エンジンは「2サイクル」から「4サイクル」へ「キャブ」から「インジェクション」へと変わり、
　　　　　　　エンジン特性やフレーム、サスペンション性能も著しい進歩をとげた。
　　　　　　　しかし内容は日々進化してもモトクロスがある限り　『KX』のネーミングは今後も継承されるだろう。
　　　　　　　いや、継承すべきである。そんな記念すべき最初の『KX』開発に携われたことを、光栄に思っている。

　　　　　　　　 　　　

「KX40周年を祝う有志の会」・・・その６

　「「KX40周年を祝う有志の会」・・寄稿集⑤」

　　　　　　　　　　　　　　　　「ＫＸ発売４０周年記念に当たっての思い出」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　的野　征治

　　　　　　　　赤タンクのカワサキ時代は、レースに於いて山本・星野両選手を筆頭に名選手を擁して活躍していたし、
　　　　　　　小規模ではあったが市販もされていた。
　　　　　　　しかし、その後の世界的なモトクロスブームの始まりによりスズキ・ヤマハの２社が本格的な活動に入り、
　　　　　　　レースに於いても彼我の差が開き始めていた。　その後の市場規模の拡大により、当社としても本格的
　　　　　　　に参入することとなり、新しくモトクロス車開発専門の組織が発足、私も車体開発の一員として担当する
　　　　　　　ことになりました。
　　　　　　　　当時はロータリーバルブＥ／Ｇ搭載のＦ８１Ｍから、主流となっていたピストンバルブ方式採用のＦ１１
　　　　　　　Ｍに切り替えている頃でした。このＦ１１Ｍは７２年レースシーズン初戦で、２階級特進を果たした竹沢
　　　　　　　選手が乗り、いきなり２位入賞の好結果を得、ポテンシャルの高さを証明しました。この後にリードバルブ
　　　　　　　の採用や、車体関係の改良を加えた、このマシン仕様が初代ＫＸ のベースとなりました。
　　　　　　　　当時モトクロスの主流は欧州で、欧州のレースを席巻していたマシンが開発の目標となり、ＫＸもその
　　　　　　　流れに沿ったものでしたが、アメリカでスーパークロスレースに使われるため耐久性の面での問題も多く
　　　　　　　発生し、より過酷な条件での開発テストが必要になってきました。当時国内のモトクロスコースは、レース
　　　　　　　時だけの特設コースが殆どであったため、本格的なテストコースの必要性に迫られていましたが、西神戸
　　　　　　　のミカン山がメインコースとして走れるようになって初めて安定したテストが出来るようになりました。
　　　　　　　テストで来日した、ペテルソンやハンセンもここでテストしたものです。
　　　　　　　　当初はテスト基準も十分でなく、レースで性能確認する事が開発テストの重要な側面を持っていました。
　　　　　　　また、レース結果は販売に大きく影響するため、勝つ事を目標に、戦闘力が高く、軽量で耐久性に優れた
　　　　　　　マシンの開発が最大使命でしたが、開発規模が大きく、トップライダーを獲得できるメーカーが有利である
　　　　　　　事は言うまでもなく、劣勢な中で他社に対抗するには、常に新しいものに挑戦していくという雰囲気が開発
　　　　　　　者の中にあり、エネルギーとなっていました。
　　　　　　　　初代ＫＸ以降、スズキ・ヤマハ・新しく参入したホンダに対して劣勢を強いられましたが、開発陣の弛まぬ
　　　　　　　努力で、‘７６年には竹沢ライダーが２５０クラスの年間チャンピオンを獲得、漸く他社と肩を並べる所まで
　　　　　　　進歩しました。しかし、その後もレースに於いては苦渋をなめましたが、水冷エンジンへの移行や、ＫＩＰＳ
　　　　　　　の開発、サスのロングストローク化、ユニトラックサスの開発、ディスクブレーキの採用、ペリメーターフレ
　　　　　　　ームの開発、更に斬新なスタイリングの採用等、他社との熾烈な技術開発競争を勝ち抜き、対等に戦い、
　　　　　　　世界に誇れるＫＸ車へと発展していきました。退職後１０年、ＫＸグループの一員であった事は誇りであり、
　　　　　　　当時の事が懐かしく思い出されます。

　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「KMCチームとの日米合同ワークスマシンテスト。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　下段中央はJ・Ward、上段右端よりR・Turner、K・Howerton、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上段左端は立脇選手と日本側テストメンバー。J・Ward横が私」

「KX40周年を祝う有志の会」・・・その５

　「「KX40周年を祝う有志の会」・・寄稿集④」

　　　　　　　　　　　　　　　　　「’70年代初期のUSA　Motocross車開発抄録」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2013年10月25日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　細居　久芳

　　　　　　　‘71年秋、USでTrans-AM　MX　Seriesが開催された。欧州ではPost Season で賞金稼ぎの有力Rider達
　　　　　　　が大勢参戦した。Joel Rober, Roger DeCoster, Gaston Rahie, Adolf Weil, Pierre Karrsmaker, Peter
　　　　　　　Lumppu等々　錚々たる実力Rider が揃って来米した。当時は圧倒的に欧州Riders の力が上で、迎える
　　　　　　　USA Rider はBrad Lackey,Mark Blackwell等、世界的には全くの無名の若者が中心であった。
　　　　　　　Seriesの総合成績は、USAトップのBlackwell（後にSuzukiと契約）が16位、Lackeyが17位と記憶している。
　　　　　　　それでもUSではMXの人気は急上昇し、US向け２サイクルMotocrosserの開発が急務となった。
　　　　　　　Kawasaki Motors Corp.は72年のRider としてLackey と契約。KHIで単気筒450ccのエンジンを開発、KMC
　　　　　　　のR&Dで車体を設計し、US国内レースに参戦しながらKX450の開発を進めた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「ＫＸ４５０のテスト風景」　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　Prototype Machine では主にCalifornia南部のLocal Eventに参戦。規模は小さいながら、開発陣を伴っ
　　　　　　　た、言わば準Factory Teamということもあり、Rider の力量もあって、US国内では多くのレースで圧勝した。
　　　　　　　そして　’72年はLackey が500ccクラスでChampionになった。
　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「12月にCoto De Casaで行われたChampion 記念Party」


　　　　　　　　いろいろ苦労話もあったが、開発に苦労は当たり前で、特筆すべきものはないが、今考えると、全く1から
　　　　　　　R ＆ Dを立ち上げるのはやりがいのある苦労であった。場所を決め、人を雇い、設備を導入し、それに伴い
　　　　　　　また機械工や溶接工が必要となるなど、言葉の通じない中　やたらと動き回ったことはよく覚えている。
　　　　　　　更に、開発に絶対必要な動力計の設置も一苦労であった。予算を認めてもらい、機種選定、設置場所の工事、
　　　　　　　火災、騒音に対するSanta Ana市の許可取得等やることは盛沢山。最後にたった１台のDynoで全てのMCの
　　　　　　　出力計測をしなければならないことが大きな課題となった。計測するエンジンに合わせてベッドを作っていたの
　　　　　　　では、時間と金がかかりすぎる、シャシー動力計では、エンジン単体の計測が難しい、更に精度の問題もある。
　　　　　　　California州内のいろいろなチューニング屋等を回り、漸く車体そのものをエンジンベッドにしている例を見つけ
　　　　　　　、そのアイデアを戴き、改良して採用した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「KMC　R&D動力計」

　　　　　　　　Episode と言えば、Indian Dunes で行われたあるLocal RaceでLackeyがKX450でスタートからフィニッシュ
　　　　　　　まで２速ギアーのみで走行、ぶっちぎりで優勝した。後でLackey 曰く、「今日はスタートとフィニッシュ以外
　　　　　　　ではClutch もSiftPedalも触らずに走った。Automatic Motorcycleに乗った気分。」
　　　　　　　　Indian Dunesと言えば、良く我々がテストした場所で、テストの合間に自分でもよくコース走行を楽しんだ。
　　　　　　　ある日、比較バイクとして買ったHuskyに乗っていると、滅法早いSuzuki に何と３周で２回も抜かれた。
　　　　　　　Pitに行ってみると、500ccクラス世界Champion のRoger DeCoster がFactory Machine　のテストをしている
　　　　　　　ところだった。DeCosterと一緒に走ったとは言えないだろうな、多分。
　　　　　　　　更にIndian Dunes、亡くなった松本さんも何回かここに来られた。　運転せず、英語しゃべらず　酒も飲まずの
　　　　　　　松本さんとはどこへ行くのも一緒だった。毎日のように我が家で一緒に飯を食い、酒を飲まない彼の分まで飲
　　　　　　　んで調子が良いままに夜、氏をホテルまで送って行ったのも懐かしい思い出である。
　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「Indian DunesでのSnap　右は故松本さん、左は私」

「KX40周年を祝う有志の会」・・・その４

　「「KX40周年を祝う有志の会」・・寄稿集③」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「KＸ４０周年記念　寄稿」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　伊吹　清孝
　　　　　　　世界ＧＰ参戦とスエーデン人ライダー達
　　　　　　　　私が家の居間の飾棚には、スエーデン民芸品の木彫りの馬（ダラーナホース）を大切に飾っています。
　　　　　　　これは、１９７２年の秋にストックホルム市近郊のオーレ・ペテルソン氏の自宅を基地にＫＸを開発した
　　　　　　　現地プロジェクトの記念に貰った思い出の品です。
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　「木彫りの馬（ダラーナホース）」　　　　「ペテルソン氏近影　2013年夏」

　　　　　　　１９６０年代後半には、二輪ロードレースＧＰ界を日本メーカーが席巻しており、モトクロスＧＰの舞台に
　　　　　　　おいてもスズキとヤマハが輝かしい戦績を上げていました。
　　　　　　　カワサキは国内において市販改造車による赤タンク時代の実績はあったものの、１９７２年4月に本格的
　　　　　　　にモトクロス車の開発のための新組織（技術部開発１班）を立ち上げた当時は、先行二社との歴然とした
　　　　　　　技術的ギャップが存在していました。　赤タンク時代の星野、山本氏等スター選手は、既に引退していて、
　　　　　　　経験の少ない若手ライダーのみではマシン開発の方向性も掴みかねている状況でした。
　　　　　　　一挙に世界ＧＰを戦えるマシンを開発することを目標において、開発ライダーとして評価の高かったスエー
　　　　　　　デン人オーレ・ペテルソン氏と契約を結びました。
　　　　　　　　１９７２年秋、溶接部品と簡易治具を持ち込みペテルソン宅のガレージ内でフレームを製作して、テスト
　　　　　　　を繰り返しながら改良をするなどの大胆な試みを約1ヶ月かけて遂行しました。メンバーは、ＫＨＩから岩田、
　　　　　　　伊吹、藤原の3人、ペテルソン氏と弟（メカニック）の5人編成であり、加えてカヤバ社から眞田氏が参加し
　　　　　　　ました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　このプロジェクトによって技術的方向性を掴むことができて確かな成果が得られたと確信しています。
　　　　　　　また、ペテルソン氏のマシンへの細部にわたる適切なアドバイスと共に、実直で親切な人柄からモトクロス
　　　　　　　全般に関する多くのことを教えられました。
　　　　　　　その後、ハンセン（250cc）、ハマグレン(500 cc)の２選手によりヨーロッパＧＰに参戦し、短期間でまず
　　　　　　　まずの実績を残せるまでレベルを上げることができたのは、このスエーデンでのプロジェクトが土台になっ
　　　　　　　ていると考えます。　
　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　「Olle Pettersson、Stig Pettersson、Vic Iwata」

　　　　　　　ライムグリーンとチームグリーン
　　　　　　　　約４０年の実績に裏打ちされて、今やライムグリーンはカワサキのレースカラーに留まらず、カワサキの
　　　　　　　イメージカラーとしてもすっかり定着しています。　このカラーを採用するに当たって「葬式色で縁起が悪い」
　　　　　　　などとの否定的な意見もありましたが、実績のない当時においてもビジネスの戦略として正しい選択であっ
　　　　　　　たと確信しています。　最初のＫＸファクトリーマシンのカラーは、ライムグリーンではありませんでした。
　　　　　　　ＫＸにライムグリーンを採用する前の短い期間ではありましたが、ファクトリーマシンをピンク色に塗って
　　　　　　　走らせていた時期があります。
　　　　　　　あの栄光の赤タンクの歴史がありながら、一時的にせよ「何故ピンクのカラーを使ったのか？」については
　　　　　　　少々説明の必要があると思います。
　　　　　　　　カワサキが本格的にモトクロスレース活動を始めたのとほぼ同時期に、ホンダも２サイクルエンジンを搭載
　　　　　　　した初めてのモトクロス車を華々しく国内レースに投入してきました。　ホンダは、既に世界ロードレースで
　　　　　　　ホンダレッドをレースカラーとして使っていたので、当然の如くマシンを真っ赤に塗ってきました。
　　　　　　　カワサキが色合いの違う赤を使っても埋没してしまうことは明らかでした。　伝統ある赤タンクのイメージも
　　　　　　　少し残してという苦し紛れの選択としてショッキングピンクを使ってみようということになったのだと記憶
　　　　　　　しています。
　　　　　　　ＫＭＣが使っていたライムグリーンをカワサキの統一レースカラーとして決める前の一時の迷いの産物でした。
　　　　　　　それ以来、ライムグリーンは、カワサキの大きな財産となっています。
　　　　　　　　ＫＸ４０年の歴史に山谷はありましたが、永年にわたって活動を支えてきたもう一つの強い柱として「チ－ム
　　　　　　　グリーン」があります。　　米国におけるモトクロスレース活動の中で日本人とアメリカ人が協力して生み、
　　　　　　　世界に広げて育ててきた独自の誇るべきシステムです。
　　　　　　　レースに限った事ではありませんが、ビジネスを強くする要素は、高いハードの技術と独創的で確かなソフト
　　　　　　　の両方が不可欠であることをＫＸの歴史を振り返り改めて認識させられます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 「KMC TEAM GREEN」

「KX40周年を祝う有志の会」・・・その３

　「「KX40周年を祝う有志の会」・・寄稿集②」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「若かりし頃を顧みる」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上月　忠夫

　　　　　　　　小生いささか年をとりすぎたのと、略３６年前の昔の事でもあり記憶が曖昧になっていますが、
　　　　　　　少しずつ気憶を辿りながら書いてみたいと思います。
　　　　　　　　レースを担当したのが、１９７５年初頭から１９７８年の春までの３年３ヵ月でありました。
　　　　　　　その期間で新規開発しましたエンジンを搭載し、車体も一新したＫＸ１２５の量産化を行いました。
　　　　　　　　‘７７年後半から生産され’７８年モデルとして販売されましたが、この製品の生産直前にエン
　　　　　　　ジンに大きな不具合が発生し、その対策で連日連夜四苦八苦であった苦い記憶があります。
　　　　　　　　市販のモトクロス車はレース活動と連動したものでありますので、レース活動で技術を追求し、
　　　　　　　レース出場で優れた成績を残し製品化へと繫げます。競合各社共レースで優れた成績を目指して
　　　　　　　おりますので、先頭をきることは容易なことではありません。技術的―マシン、ライダー、レース
　　　　　　　運営―に完璧でなければならないのは言うまでもありませんが、熱意と努力と時間管理に加え
　　　　　　　多分に運が左右するものと言えます。
　　　　　　　　その上に必要なのは発想だと信じます。脈々と引き継がれた経験の垂直思考と同時にそれ以上
　　　　　　　に豊かで自由な発想の転換があって、目的の達成を手にすることが出来るのであります。
　　　　　　　‘７５年から’７８年までの個々の事柄は、真に苦労と我慢のなかで頑張り優秀な実績を成し遂げ
　　　　　　　た当時の仲間の話に委ねたいと思います。また皆さまと雑談できるこの機会に消えつつある昔を
　　　　　　　呼び戻すことが出来れば幸いに存じます。
　　　　　　　（補追）　‘７６年全日本モトクロス選手権２５０ｃｃチャンピオン：竹沢正治
　　　　　　　　　　　‘７６年ＡＭＡ Supercross チャンピオン：Jimmy Weinert

　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　（‘７７年竹沢選手マシン：ダートクール2001 No.1より）

「KX40周年を祝う有志の会」・・・その２

　「「KX40周年を祝う有志の会」・・寄稿集①」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「KX40周年にあたっての思い出」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　百合草三佐雄

　　　　　第１回全日本モトクロス大会が行われたのは１９５８年４月、大阪府下信太山自衛隊演習地内で開催された。
　　　　カワサキがオートバイ事業に進出したのが’６０年だからまだカワサキ車は参加していないが、メイハツ車は
　　　　参加していたかもしれない。
　　　　　’６２年の第６回全日本では三吉選手が２位に入り、カワサキ初の入賞となった。短期間に開発できたのは
　　　　設計の松本さん、実験の宗村さん、メイハツから来た堤さん、それにモトクロスの名物おやじ松尾さんによる
　　　　ところ大であった。赤タンクカワサキの名声の出発は青野ヶ原自衛隊駐屯地において兵庫主催の第１回モトク
　　　　ロス大会（観衆１万人）にて、１～６位までカワサキが独占したことである。
　　　　当時単車事業部は赤字が続き事業見直しの議論が行われていたが、赤タンクの活躍でこのカワサキの技術を
　　　　活かせば事業は軌道に乗せることができるとの判断が下された。KXの先輩が事業を救ってくれたのである。
　　　　　KXが’７３年に生まれ、その時期のレース監督となった。平井さん率いる神戸スーパースポーツの竹沢選手が
　　　　各地のレースで好成績をあげ、KXも順調なスタートを切った。KXが生まれる前には三橋、星野，海津、山本、
　　　　歳森選手らの活躍があった。KXが誕生した頃は世界モトクロスの主流はヨーロッパ勢であった。
　　　　アムステルダムを拠点として岩田さんが駐在し、開発ライダーにペテルソン、レースで勝つためにハンセンと
　　　　契約しヨーロッパ各地のレースに参戦し、KXの開発を行った。
　　　　　’７６年KMCに駐在したが、各レース場はスズキ、ヤマハのオンパレードでKXの姿は殆ど見られなかった。
　　　　そこで、販売店の支援費として営業で使っていた費用をR&Dに移管してもらい、チームグリーンを創設した。
　　　　ピート堤さんを長としてジョーダンを補佐とし、レースにおける代理店の支援を行った。
　　　　これが当たって、各地でカワサキが驚異的な活躍をすることとなった。
　　　　例えば、’８９年（年間）のラスベガスWorld　Mini　GPではKXのEntriesが４３％、KXのWinsが７１％また
　　　　Ponca　CityのNMA FinalsではKXのEntriesが４６％、Winsが７６％と驚異的な成績である。
　　　　これらの成績も明石の開発部隊の研鑽の賜物であり、チームワークの業績である。
　　　　AMAのチャンピオンとなったジェフ・ワードが時の大統領レーガンから表彰されたのも思い出の一つである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　参考資料）小関和夫著「カワサキ　モーターサイクルズ　ストーリー」三樹書房
　　　　　　　　　　　　　 　「J.Ｗardと私」

「KX40周年を祝う有志の会」・・・その１（動画追加）

「KX40周年を祝う有志の会」・・その１」

　　　　　「届いた花輪・・KMJと鈴木都良夫氏から」
１６日、「KX40周年を祝う有志の会」をカワサキモトクロスOB会（仮称）が立ち上げた。実は、今年がＫＸ４０周年と知ったのは、５月末の「Kawasaki racing」と「KMJ」のFacebookだった。カワサキの二輪車の中で、開発、生産、販売そしてレース活動を41年間も絶えることなく続けてきた唯一のモデルが”KXシリーズ”。1972年に技術部に開発１班が結成され、始めて名付けられたモトクロス専用車”KX”、その機種名を一度も変える事なく続いた41年間だ。こんな機種をカワサキでは他を知らない。言い換えれば、カワサキのリーディングモーターサイクルである、その”KX”が40周年となった。祝うに値する出来事。モトクロスOB会で祝う会をやるべきか迷ったが、誰かがやらねば・・・と。しかも、KX立上げで苦労された先輩達がお元気なうちに祝う会をやらねば後輩として後悔しないうちにと、それこそ「隗より始めよ」ではないが、OB会の一部メンバーが会を立ち上げた。全くの内輪の会に、当初50名程度を考えていたが、KX４０周年をやろうと話しが表に出てくると、一挙に１００人を超える人が賛同してくれることになったが、当初計画は多くとも60名。で、結局ワークス、工場側に近い人から出席者を選ばざるを得なくなり、それでも九州、関東からも馳せ参じてくれた出席者は結局80名を越すこととなった。加えて嬉しい事に、KX立上げに苦労した先輩諸氏から、当時の思い出寄稿を寄せて頂き、寄稿集として纏める事ができたので出席者全員に配布することができた。

多くの祝電に加え、嬉しかったと言うか、泣けてきたと言うか、KMCからビデオレターが来た。Weinert、 Ward、Carmichael、 Lechien、Emig、VIllopoto、Matiasevich 等々に加え、多くのKMC関係者のビデオメッセージが収録されているもの。笑えたのは、Jeff Wardは肥って別人のようにみえたし、Ron Lechienも肥えてた。だが、皆元気そのもので良かった。AMAが誇る最高のライダー達から、「KX40周年を祝う有志の会」にコメントを寄せてくれたわけだ。日本とAMAのカワサキトップライダーとの密接度を示す好例だろう。だけど、KMCとのメイルやり取りは前日遅くまで続いたようで、バラバラな形でメイル送付されてくるビデオレターを、会に合わせべく世話人の和田さんと増田さんは当日朝まで大変苦労したようだった。

会が始まり、先輩諸氏の挨拶までは皆静かに聞いているものの、その後は相変わらずの賑やかさで笑声と大声の喧騒の中、会は進む。これは何時ものことだ。狭い懇親会会場、全員集まると座る場所も少なく、あちこちに行っては立って大声で話し、司会進行役の安井さん、増田さんは纏めるのに大変だった様子。いつもは、ブログ用にきちんと写真をとる和田さんも写真を撮る暇もなかったようだ。更には娘の結婚式を終えて最終時間ぎりぎり会場にかけつけてきた山田（栄）さんもにこやか。開始時間を勘違いして遅れて会場に来た花田さんは九州から車を運転してきたが、皆にもみくしゃにされながらも集合写真に間に合って嬉しそうだった。次は、カワサキモトクロス会ゴルフ部会の開催をと何処からか声が飛んできた。


当日配布された「KX40周年を祝う有志の会」資料：
　　　　　　　　
　　　　　　　　「40周年記念限定Tシャツとステッカー」
　　　　　　　　
　　　　　　　　「寄稿集」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「出席者名簿、但し実質出席者は80名＋」


　　　　　　　　　追加：「KX40周年懇親会」に寄せられたKMCからのビデオメッセージ動画

参考：「KX40周年を祝う有志の会」に関するブログ
　①山本隆さんのブログ：60おじさん！Part Ⅱ「KX40周年を祝う会！」
　②和田修さんのブログ：Sam'sダイアリー　「KX40周年懇親会＠イベント」

「KX40周年を祝う有志の会」は明日開宴

「KX40周年を祝う有志の会」は明日(１６日）開宴・・・・
　
　　　　　　　　　
　　　　　　　　「1973年にデビュー以来、数多くの勝利とタイトルを獲得し続け、その評判を揺ぎ無いものとした、
　　　　　　　　　カワサキの輝かしいモトクロッサーブランド「KX」が40周年を迎えました。
　　　　　　　　　以来４１年、一度たりとも開発を中断することなく、一度たりとも生産を中断せず、
　　　　　　　　　一度たりともレースを止めることもなかった４０周年です。
　　　　　　　　　この間、モトクロッサーの最適技術を開発し続け、世界中のモトクロスファンに愛され、
　　　　　　　　　多くのチャンピオンシップでチャンピオンを勝ち取りながらKXは改良されてきました。
　　　　　　　　　これもひとえに多くのカワサキファンからの真摯な指摘と支持を受けて、毎年進化し続けてきた結果であり、
　　　　　　　　　そして現在も進化し続けている歴史がKXの40周年だと思います。
　　　　　　　　　そこでKXを誕生させ育しみ、その時代々に活躍した開発担当者やレース関係者が集まり、
　　　　　　　　　昔を懐かしみ敬愛し、次の世代に期待して懇親を深めようと有志の会を立ち上げました」
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　

有志の会と言う、全くの内輪の会に、KXの開発部隊創設以来の多くの関係者が集まってくれるらしい。
永年会っていないメンバーも多くいるので、さながらカワサキモトクロスＯＢ会のようになるのかもしれない。
一度でもカワサキに関係したライダーや開発関係者もカワサキだった事実は変わらないので好き嫌いせず知っている範囲で参加を呼び掛けた。
呼びかけると、当初想定したよりかなり多くの賛同者が集まることになり熟慮した結果、ワークスに近い関係者からに絞らざるを得なくなり、
参加できない多くの出席希望者に迷惑をかけることになったようだ。そこで、会の模様は追ってブログにて紹介していく事としたい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

１９７２年にスタートしたKX

今月中旬、「KX40周年を祝う会」を有志でやろうと計画している。
４０周年と言うことは、カワサキ初の本格的モトクロッサー「KX」の販売開始が1973年。
モトクロッサー等のレース車を専任で開発する新組織（開発１班）が結成されたのがその前年の1972年。
その1973年頃当時の開発１班構成員の写真が当時の開発班長の百合草さんから送付されてきた。
会の当日、会場に掲示してくれと10枚近い雑誌コピーの中の一枚にあった。雑誌コピーによると、当時の国内のレース活動は、
ロードレースがH2Rで和田、杉本、大本、トライアルがKT250で山本、加藤、山田、モトクロスがKX125/KX250で竹沢、川崎、安井とある。
　　　　

今度の有志の会では、当時の開発担当や米国R&Dおよび協力社の担当者達が当時の事を思い出しながら寄稿してくれると言う。
どんな寄稿が出てくるのか非常な楽しみでもあるが、40周年、41年間も同じ単一機種名で開発し生産販売し続けているモデルは、カワサキではKX以外は知らない。
おそらく、KXは今後ともカワサキの重要な地位を占めながら開発生産販売を継続していくであろうから、カワサキの中で最も長命な機種になるのだろう。
40周年のスタートは1972年。上記のメンバーで始まった。

‘７２カワサキＭＸＧＰワークスマシンから始まった・・

１８日の「MOTOCROSS ACTION PHOTO OF THE DAY」に、’７２年ＧＰ用カワサキワークスマシン(SR250)の写真があった。ライダーはOlle Pettersson。

　　　　　　　　　　　　　

今年、ＫＸが４０周年になったのを期に、来月、‘７２年当時のカワサキモトクロス開発陣やライダーを始め、カワサキモトクロスの歴史を背負ってきたメンバー有志が集合しようという計画がある。１９７２年、モトクロスやロードレースマシンを専任で開発する部署開発１班が結成され、１９７３年にモトクロス専用マシンが販売開始された。これがいわゆる「ＫＸ４０周年」の原点。

そこで、’７２、’７３当時の担当者達が、歴史を後輩に伝えるべく当時の思い出話を寄稿してくれる事になっている。上記写真にある、カワサキ初のモトクロスＧＰマシン（SR250)の開発を担当し、ワークスライダーOlle Pettersson（O・ペテルソン）と一緒に欧州のモトクロスＧＰを転戦した当時の技術主任伊吹さんが当時の事をこのように語っている。下記はそのほんの一部だが、ここからＫＸ４０周年が実質スタートした。「（略）・・１９７２年4月に本格的にモトクロス車の開発のための新組織（技術部開発1班）を立ち上げた当時は、先行二社との歴然とした技術的ギャップが存在していました。　赤タンク時代の星野、山本氏等スター選手は、既に引退していて、経験の少ない若手ライダーのみではマシン開発の方向性も掴みかねている状況でした。　一挙に世界ＧＰを戦えるマシンを開発することを目標において、開発ライダーとして評価の高かったスエーデン人オーレ・ペテルソン氏と契約を結びました。　　　　

　１９７２年秋、溶接部品と簡易治具を持ち込みペテルソン宅のガレージ内でフレームを製作して、テストを繰り返しながら改良をするなどの大胆な試みを約1ヶ月かけて遂行しました。　メンバーは、ＫＨＩから岩田、伊吹、藤原の3人、ペテルソン氏と弟（メカニック）の5人編成であり、加えてカヤバ社から眞田氏が参加しました。・・（略）」

いつも思っている事だが、技術には兵器に置換されるマシン体系というハードウェアのみならず、組織が蓄積した知識・技能等のソフトウェアの体系の構築が必要で、組織の知識・技能は、軍事組織でいえば、組織が蓄積してきた戦闘に関するノウハウと言っても良い。　戦いのなかで蓄積された人的・物的な知識・技能の伝承が最も必要な軍事組織と同じくレース運営組織も経験的に企業グループ内で実質運営されるべきで、レース運営を外部団体に委託すること等は組織技術ソフトウェアの蓄積から言えば避けるべき。幸いにして、カワサキモトクロスは‘７２年以来、開発１班で構築された根幹の思想を、班の名称は変われども時代に則しながら今もって伝承し、脈々と自部門内に受け継がれている。これが、一度たりとも開発を中断することなく、一度たりとも生産を中断せず、一度たりともレースを止めることもなかった４０周年として継承された結果だ思う。この間、モトクロッサーの最適技術を開発し続け、世界中のモトクロスファンに愛され、多くのチャンピオンシップでチャンピオンを勝ち取りながらKXは改良されてきた。これもひとえに多くのカワサキファンからの真摯な指摘と支持を受けて、毎年進化し続けてきた結果であり、そして現在も進化し続けている歴史がKXの40周年。