ハンドルを切る前に減速完了

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カーブに近づいたら減速してください。
減速は、ただアクセルを緩めるだけで足りる時もありますが、
多くの場合はフットブレーキを併用することになります。
そして、その減速は、カーブの“前”で終わらせてください。

カーブを曲がっている時には車体に遠心力が働きます。
遠心力はスピードが速いほど強まりますし、
さらには、この遠心力を、前へ向かう推進力によって分散させるため、
カーブの中では、むしろ加速したいわけです。
こういった意味から、
カーブの“前”で減速しておくべきなのです。

また、ハンドルを切りながらブレーキを掛けると
車は横滑りしやすくなります。
この危険を回避するためにも、
減速はカーブの手前で終わらせなくてはいけません。

では、カーブの前で減速し終わらなかったら、どうしましょうか？

正解は、
「減速が完了するまでハンドルを切らない」です。
減速しきれないままハンドルを切るのは“御法度”です。
極端な話、
「ハンドルを真っ直ぐに保持したまま停止する」くらいの気持ちで
強いブレーキ（急ブレーキではなく）を掛けていきましょう。


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カーブでも「１０時１０分」

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所内のカーブでは、
カーブ内でハンドルを固定している１～２秒間、
ハンドルは「１０時１０分」の位置で持ちましょう。

直進時のハンドルは「１０時１０分」で持つのが基本ですが、
ハンドルを切る際にも、この「１０時１０分」を意識して持ち替えます。
内周の左カーブでは、左手を持ち替えて「１０分」の位置に持ってきて、
さらに回したら、次に右手を持ち替えてやはり「１０分」の位置に持ってくるのです。
結局、カーブの中でもハンドルは「１０時１０分」で持っていることになります。

さて、難しいのは外周の右カーブです。
内周と同じように持ち替えたのでは、切り過ぎてしまいます。
そこで、カーブに合わせてハンドルを加減するのですが、
「これでこのカーブは曲がれる」という位置でハンドルを固定したら、
その状態のまま「１０時１０分」の形を作るのです。
具体的には、
カーブに入ったら左手でハンドルを回して、カーブのＲに合わせて固定できたら、
まず右手を「１０分」の位置に、次に左手を「１０時」の位置に持ってきます。

そして、ハンドルを戻す時には、
内周も外周もそれぞれの方法の逆をやり、
直線に向いた所で、ハンドル真っ直ぐの状態で「１０時１０分」に直します。

なんだか文章に書くと難しくなってしまいますが、
実際に運転してみれば、すぐに理解できると思います。


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合格おめでとうございます！

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9A021K様

本免技能試験合格のご報告ありがとうございました。

今まで何回も不合格を繰り返していたとのことでしたが、
パイロットアカデミーで教習を受けてからは１回目の受験で合格でした。
日程的な事情で２回だけしか教習できませんでしたが、
その２回で身に付けた事をフルに発揮できた成果だと思います。

今度の免許は大事にして、安全運転に努めてください。
おめでとうございました！


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「パトカー民家に衝突」の記事を読んで

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つい先日、このブログで「クラッチスタートシステム」について書きました。
2009-02-12 22:57:29

文中、「ギアが入った状態でセルモーターを回し車が急発進してしまうという事故」
という表現を使いましたが、
そんなお粗末な事故をパトカーが起こしてしまったという記事をネットで目にして、
失笑してしまいました。
（またタイミングが良いものだと思って。幸いケガ人も出なかったようだし。）

『パトカー民家に衝突　ギア入れたままエンジン始動　秋田』 by asahi.com

記事によると、
凍結を防ぐためサイドブレーキを掛けずにギアを入れた状態で駐車していたところ、
「パトカーに乗り込まずにドアを開けてエンジンをかけた」とのことです。
パトカーにもクラッチスタートシステムの装備が必要なのかも知れません。
何とも情け無い話ですけど。

ところで、アサヒの記事は、駐車していた状態の方を“原因”と断じていますが、
その駐車方法は教科書どおりの正しい方法です。
専門家にちょっと話を聞けば良いものを、その一手間を惜しんじゃいましたね。
この記事を書いた記者のプロ意識に疑問を感じます。


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坂道を下った突き当たりは一時停止

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東京には府中と鮫洲の２つの試験場がありますが、
どちらも、普通仮免許試験で使う坂道コースは、
下り終えた所が突き当たりで、一時停止になっています。

一時停止ですから、必ず車を停めて、
タイヤが止まっている状態で“右・左・右”を確認します。
この時に、首を振るだけでなく、しっかり確認してくださいね。

特に、府中試験場の坂道コースの東側突き当たり交差点では、
内周を走る車が自分の右後ろから来ていることがあります。
これが、意識して確認しないと、本当に視界に入らないのです。
坂道の下りということもあり、
ドライバー自身が下（路面）ばかり見てしまっているのかも知れません。
相手はカーブを曲がっているとは言え、直進車ですから、
一時停止側のこちらが妨害したら、試験は即中止です。
これで涙を呑んだ受験生もきっと多いことでしょう。

坂道に限りませんが、一時停止したら、
「車が来るものだ」と思って確認してください。


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交差点の中まで進んでからハンドルを切る時

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交差点によっては随分手前に停止線が引いてあったりします。
そういう所で左折したい時には、
信号が青になって発進しても、ハンドルを切るまでに間があります。
その時にやってしまいがちなのが、
「加速しつつハンドルを切る」という過ちです。

発進するためにアクセルを踏むのですが、
そのアクセルは、ハンドルを切る手前で緩めておかなければなりません。
速度によってはもう一度ブレーキを踏む必要もあるかも知れません。
いずれにしても、
「ハンドルを切る手前で減速し終えて、速度が落ちている状態でハンドルを回す」
というのが右左折の基本でしたね。
これを忠実に守ってください。

また、ハンドルを切るポイントまでノロノロ走るのも、これまたダメです。
メリハリをしっかり利かせた運転が求められます。


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右折車と障害物をよける車との優先劣後関係

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片側１車線ずつの道路で、
自分の走行している車線が障害物（駐車車両等）でふさがれているのを想像してください。
当然その障害物をよけるには対抗車線にはみ出すことになりますが、
対向車が来ている時は、その車を妨害しないように、はみ出さずに待っていなければなりません。

では、対向車がその障害物より手前（こちらから見れば障害物より先）の路地へ
右折しようとしている場合は、どうするべきでしょう。

実際にそういう場面に出くわすと戸惑いがちですが、
そんなに難しく考える必要はありません。

相手は“右折車”です。
一方、こちら側は障害物を越えるのであっても“直進車”なのです。
この関係は、仮に「衝突した瞬間」をイメージしてみれば明らかでしょう。
ですから、この場合は、こちらが優先というのが正解です。

とは言っても、
実際の路上では、こういう場面でこそ「互譲の精神」を発揮すべきなのでしょうね。


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今年は「e-Tax」で確定申告しました

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昨年は面倒に思って断念した「e-Tax」でしたが、
「5000円の税額控除」の謳い文句に釣られて、今年は頑張ってやってみました。

ＰＣで文字入力ができないと“絶対に無理”なのは当然として、
また、「インストール」や「ファイルの添付」といった概念が理解できていないと厳しいかも知れませんが、
やってみれば、思っていたほどには難しくありませんでした。
生命保険料等の各種控除額も、最終的な年税額も、
必要な数字を入れていくだけで自動計算してくれるし、
何より、間違った時に簡単に修正できるのが一番ありがたかったです。

面倒に思ったこととしては…
１．国税庁のページのどこから入れば良いのかが分かりにくいですね。
　途中で「パソコンの初期設定」が必要だということに気付いたり、
　紙で印刷できる「e-Taxの使い方マニュアル」というものが有っても良さそうですが、
　最後まで見つけられませんでした。
２．電子証明書を入手してから日が経っているため、パスワードを忘れてしまっていました。
　何度かトライしてようやく思い出せましたが、
　来年まで使わないと、きっとまた忘れるんだろうなあ。
３．これは性分で、途中で何回か紙に印刷して確認しながら作成したのですが、
　何枚も印刷していると、どれが完成形なのかが分かりにくくなりますね。
　税務署の受理印が捺されていれば分かりやすいのですが。（そりゃ無理な話。）
４．従来は申告書の裏側に貼付していた『源泉徴収票』とか『生命保険料控除証明書』とかを、
　今回は提出しないことが不安ですね。
　後日、税務調査することを前提にしているのでしょうが、それの方が面倒。

これらは、慣れれば面倒と感じなくなると思いますので、
一応、今のところは、来年以降もe-Taxで電子申告することを考えています。
パスワードを忘れていなければ、ですけど。


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クラッチスタートシステム

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最近のＭＴ車は、
クラッチを完全に踏み込まなければエンジンが掛からないようになっています。
「クラッチスタートシステム」と言って、
ギアが入った状態でセルモーターを回し車が急発進してしまうという事故を防ぐための
“バカよけ”だそうです。
横着して窓からキーを挿してエンジンを掛けているような人を見かけると、
こういう機構はもっと早く装備されていても良かったとすら思います。

しかし、クラッチスタートシステムにも不具合点があります。
取り敢えず思いつくのが２つ。

まず、踏切内で立ち往生してしまった時に、
ギアを入れた状態でセルモーターの力だけを使って踏切を脱出する
という方法が使えないということ。
しかし、踏切内ではギアチェンジせずにローギアのまま通過すれば、
エンストすること自体まず無いですし、
万一エンストしてしまったら、
すぐに車外に出て、警報装置を操作するなど、
二次的な事故が起きないようにすることの方が大事でしょう。

もう１つは、リモートエンジンスタータが使えないこと。
特に寒い朝などは早めに暖機しておきたい気持ちも分かりますが、
それだって、いったん運転席に着席してクラッチを踏めばエンジンは掛かります。
要は、横着することを考えなければ良いことです。

ところで、誤解している人もいますが、
クラッチスタートシステムの車であっても“押しがけ”はできますよ。
クラッチを踏んでいないと「セルモーターが回らない」というだけの話ですから。


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2009/02/12 22:30現在、自動車カテゴリーで第19位です。
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個性に合わせた教育とは

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この時期は、テレビでも電車の中でも、
大学受験のための予備校の広告をよく見かける。

ところで、ほとんどの予備校では生徒を能力別にクラス分けしているが、
生徒の側にとって、それは本当に効果があることなのだろうか。
まあ、予備校の経営者もプロとして何年も商売やってきたのだから
それがベターだと判断してのことだろうが、
単純に学力で輪切りにしたのでは必ず落ちこぼれていく生徒がいるはずだ。
予備校によっては“科目別の能力”を考慮した講義を行う所もあるようだが、
これも、何も考えずに総合学力だけを基準にクラス分けするよりはマシだが、
それでも根本的な解決は図れないだろう。

教育は本来、生徒の“能力（学力）”でなく“個性”に合わせて行うべきだ。
分かりやすい例えで言えば、
「褒めて育てる」のと「叱って育てる」のとどちらが良いか、とか、
「小さな目標を少しずつ達成させていく」かそれとも「大きな目標を持たせる」か、とか、
（もちろん現実にはこんな単純に二分できないことは百も承知である。）
こういったことは“能力”とは関係無いわけで、
本当に教育の効果を求めるなら、“個性”に着目したクラス編成を考えるべきなのだ。

ただ、こう書くと怒られるかも知れないが、
予備校の気が楽なところは、“全員”を合格させる必要が無いということ。
そこへ行くと、われわれ自動車教習の仕事は、
基本的に“全員”に免許を取らせなければならない。
（そりゃ途中で脱落していく教習生もいないわけではないが）
だからこそ、単なる“教習進度”や“物覚えの良さ悪さ”を基準とするのでなく、
教習生一人一人の“個性”に合った効率的な教習を提供するように努力しているわけだ。

…なんだか難しい話になってしまったので、今日はこの辺で。


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2009/02/10 23:00現在、自動車カテゴリーで第18位です。
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