2007AHSシンポジウムの基調報告

操作ミスで書きかけを半日ほどアップしてしまいました。

昨日のエントリーで言及した赤羽教授による2007AHSシンポジウムの基調報告をじっくり読んだ。

交通事故の原因は色々あって、それはきっちり分析しないと正しい対策は出てこない。適切な対策はその原因に応じてこれも様々であり、物理的な道路構造の改修や、注意喚起、規制、場合によってはそれらの組み合わせで最良の効果が出る。

そして、センサー技術や通信などのハイテクの活用は、その原因究明から対策に至るまで従来になかったアプローチを可能にする。
だから、ハイテクは交通事故防止のために上手に使うべきである、と教授はいう。
まったくその通りだろう。

一方で「まず通信ありき、ＤＳＲＣありき」のようなアプローチを「診察をせずに治療法だけを提示している」と、自省を含めて厳しく戒めている。

私の無遠慮な記事を引用し、それに「学ぶ」とまでして紹介してくださった教授の立派な態度に、改めて心から敬意を表します。

2007AHSシンポジウム基調講演

AHSRAはWEBSITEで昨年10月の2007AHSシンポジウムにおける千葉工業大学赤羽教授の基調講演の内容を掲載している。

（なお、これは国交省ＩＴＳホームページでも2月25日付けでアナウンスされている。）

このページにある「詳しくはこちら→」には教授の講演内容がＰＤＦ化されており、拙ブログが引用されている部分も詳細が掲載されている。
この講演、私は出席できなかったのでとても興味深く、共感をもって読ませていただいた。

AHSRAにとってはネガティブな内容も含まれるのだが、これをそのまま掲載するAHSRAのフェアな態度はとても評価できる。

駐車場整備推進機構とＥＴＣの商業利用

駐車場整備推進機構が国交省の天下り先だという批判が、国会などで議論されているようだ。冬柴国交相も「将来の民営化を視野に入れる」といっているが、はっきりいって駐車場ってビジネスは民営化で採算が好転するようなもんではないだろう。不採算なら閉鎖しかない。
もっとも、補助金で立派な箱は作っちゃったので、閉鎖って選択肢はないのかもしれない。

それ以上に興味深いのは、ＥＴＣを利用した駐車場ノンストップ入退場だ。
2006年春、国交省は「街中にＥＴＣの使い道が拡大」として、「利用車番号の民間開放」を行ったが、2年たってもまったく事業化されない。
国交省の直轄財団法人である駐車場整備推進機構の直営駐車場ですら、3箇所に設置されて以降は拡大する様子がない。

ＥＴＣの駐車場利用は拡大しないだろう、ということはこのブログで何回も指摘してきたが、やはりそのとおりになっているようだ。
民間のＩＴＳ事業企画（ＩＢＡ）さんも、やっとこさ「会員1万人突破キャンペーン」中。
三菱商事がダイヤモンドシティの事業をすべてイオンに売却したことから、川口のショッピングセンターの駐車場で使用できなくなったりと、結構苦戦しているようだ。まあ、イオンがこのサービスを引き継がなかったあたりに問題の本質が隠れているのだろう。

もっとも有望であるはずの駐車場ノンストップ利用ですらこんなもん。
ＧＳやドライブスルーといったその他の商業利用はさらにハードルが高い。

首都高速 ＥＴＣが当たるキャンペーン

首都高速㈱は、抽選で10000名にＥＴＣ費用（上限2万円）プレゼントキャンペーンを実施する。
この期に及んで、1万人に無料プレゼントってのも、どんなものなんだろうね。
「無料ならつけよう」という人はまだ結構いるのだろうか。
まあ、一万人くらいはいるんだろうな。

キャンペーンサイト

なぜか、役所系の会社の場合はこうしたキャンペーンを突然期末に行うことが多い。
2億円＋キャンペーン費用。これが予算消化ってやつなのかと疑ってしまう。

スプートニクの恋人

書店で村上春樹の「スプートニクの恋人」の文庫をみて、既読か未読かがわからずにとりあえず買ってしまった。
その後50ページほど読んでいるが、読んだような気もするし、初めてのような気もするし、まだよくわからない。

村上春樹は「風の歌を聴け」から「海辺のカフカ」まで、新刊書で買い続けていたのだが、なぜか本棚には「スプートニクの恋人」はない。
しかし、（私の本棚から本を持ち出す）長女は、本棚にあったのを読んだという。
彼女が読んだというのはこの数年の話なので、その記憶のほうが正しいのだろう。

結局、村上春樹の小説ってのは環境音楽みたいなもので、読んでいる最中に気持ち良ければ内容はどうでもいいのかもしれない。

もともと車の運転もせず、さして興味もなかった村上は初期の小説「1973年のピンボール」で「ラジエータの調子がわるいワーゲン」を登場させたりしていたが（旧ビートルは空冷）、この小説ではジャガーの12気筒とかボルボのワゴンといった、登場人物のライフスタイルと合致している車名が登場する。

「風の歌を聴け」で村上に傾倒した私としては、この手の外車とか表参道の隠れ家レストランといったバブルの残香のような描写はあまり心地良いもんじゃないんだけどね。

車と携帯

わが国では車と携帯の親和性は極めて悪い、と書いたが、これにはまだ異論もあるようだ。

一方で、数年前まで車＋通信の最大のキラーコンテンツは電子メールだ、という関係者が多かった。

その理由はまるで単純で、

「運転中はメールを見ることができない。だから車の通信装置でメール受信をして、ディスプレイ表示やテキスト読み上げをするのだ」

というようなものだった。

しかし、実際の利用シーンを本気で考えたら、こんなのまったく成立しないということになぜ気が付かなかったのだろう。

あなたは、同乗者（奥さん、恋人、母親、上司、誰でも）がいる状態で、受信メールを車に読み上げさせる勇気がありますか？
中には全然OK、カミサン以外からはメールは来ない、という人もいるかもしれないけど、それでも怪しい迷惑メールなどは問題ありだろう。

実際、電話とか電子メールというものは、極めてプライベートなもので、プライバシーが保証できるデバイス以外では受信なんてしない、というのが誰にでもわかる答えだ。

結果として運転中に携帯メールを見たり操作して事故を起こす人が増えているようだ。
事実、ここ数年「自転車」事故が急増している理由はこれ以外に見当たらない。
もしかしたら、交通事故死者がコンスタントに減少する中で事故数が増加しているのはこの辺が原因なのかもしれない。

でもこれがあまり統計に現れない。携帯を操作していた、とは誰も言わないからね。
これは困ったことだと思う。

PNDとカーナビ

昨日のエントリーでガーミンのNUVIFONEについて言及した。

これはPNDに通話機能を入れたような商品だが、GPSナビ機能が付いている携帯自体は珍しくない。
わが国でもNAVITIMEは健闘している。でもどちらかというと車載というよりは公共交通機関系での使用だと思う。

一人に1台の車がないと移動が不便な地方都市は別にして、都市部では通常、車は一家に1台となっている。昔は都市部でも家の車と子供の車を別々に保有する家庭も多かったが、若者の車離れでそれはすっかりみられなくなった。

日本では車は「家財」であり、「個財」（造語です）である携帯電話との親和性が極めて悪い。お母さんが乗るときに、お父さんの携帯を借りてナビにするということは絶対あり得ないし、お父さんとお母さんが別々の携帯ナビを別々の取り付けキットで都度装着する、というのもあまり現実的ではない、ということだ。

同じようなことは、テレビやカメラでもいえる。
お茶の間のテレビは「家財」だから、「個財」である「PC」とは融合しない。
PCにワンセグチューナーは付いても、その逆は普及しない。

TV番組を見ながら、コタツの上に置いたPCで検索をする。これはもうごくありふれた日常だろう。だからといって、TVの画面上でそれをしたいかというと、全然したくない。他の家人の邪魔だし、それ以上に何に興味をもって何を検索するかなんて極めてプライベートな行為であって、そんなの嫁さんに見られたくないよね。

同様に、家のデジカメは「家財」だから携帯のカメラ機能がどんなに進化しても無くなることはない。

で、車だが。

アメリカでは、一人前になれば男女を問わず自分の車を所有するわけで、車は「個財」。だから携帯が車用ナビ、ってパターンも十分にあり、ということだと思う。

ＰＮＤはオヤジっぽい？

先日、アメリカのアフターマーケットビジネスをされている方と話をする機会があった。

ご承知のとおり、アメリカでもガーミン、TOMTOMなどの携帯型ナビゲーション（PND)が大流行している。

アメリカでは、普通の人は自動車用品を自分で装着し、プロでなければ装着ができないカスタムオーディオなどは業者に装着してもらうというケースが多い。
業者が装着する場合は結構工賃がかかる。
そこで、アフターマーケットでは装着の手間がない商品が好まれる。市販の車載ナビゲーションが振るわないのもその辺にひとつ理由がありそうだ。
装着が簡単なオンダッシュスクリーンタイプは、盗難を考えたら欧米では非現実的で、結局は吸盤で装着するPNDということになる。

一方でナビの工場装着比率は確実にあがってきており、工場装着ナビとPNDによる二極市場になると思われる。

さて、興味深かったのは、アメリカの若い人たちにとってPNDは「KOOL」じゃない、ということだ。
いわく、PNDは「お父さんへのクリスマスプレゼント」のイメージであり、同じような携帯デバイスであるiPodとはまるで違う商品イメージを持っているらしい。

これは、デザインがいまいちだからか、携帯ナビという商品自体があまり若者をターゲットとしていないからなのかはわからないが、確かにガーミン、TOMTOMの商品は見た目でKOOLだとはいえないだろう。

しかし、ガーミンはすでにPNDと携帯の融合商品であるNuvifone （かなりKool）の発売(2008年第3四半期）をアナウンスしているし、iPhoneがPND対応となるのも時間の問題かもしれない。

大規模実証実験実施計画

ITS-Safety2010(官民連携のインフラ協調型安全運転支援プロジェクト）は3月までに「大規模実証実験実施計画」を策定する。
これは一昨年来ITS推進協議会が進めている「2008年度までに特定地域の公道での大規模実証実験を行う」という計画の一環だ。

J-SafetyのPDFファイルへ　一年前の資料。結構重いです。

しかし、実は昨年の首都高の実験結果が思わしくなく、（「お金を出してまでつけたいとは思わない」という評価が大半）、すっかり気勢がそがれてしまっているようだ。

実際、議事からは「参加目標は100台以上＝大規模と言う以上は3桁欲しい」などという弱気な発言も見ることが出来る。

今後、これによるビジネスモデルの構築はほとんど望み薄で、参加する企業（ETC車載器メーカー、カーメーカー）も将来の商品化をにらめず、結局は「仕方なくお付き合いする」ということなんだと思う。

シンガポールで食べたもの

先月のシンガポール出張は、仕事はともかく（何の問題もなく終わった）アジア飯的には大満足だった。
興味がない方は読み飛ばしてください。

初日の夜は先方のシンガポール人に気を使って和食。日本人駐在員に有名な居酒屋「なんじゃもんじゃ」にいく。これについては別に感想なし。
和食の話になり、シンガポール（広東語）では「かになべ」は禁句だという。
Mother F_ckerの意味になるらしい。

二日目の昼は、取引先につれられて郊外アパート一階のフードコート。シンガポール庶民の台所だ。
これが侮れないうまさ。白身魚の炒め物が出てきたが、あまり魚を好まない私もこれは大満足。デザートにドリアンシュークリーム。味はうまいけど、都市ガスのような匂いはなかなか慣れるものではない。

二日目の夜はマーライオン対岸のウォーターフロントにあるおしゃれな海鮮中華「No signboard seafood:無招牌海鮮」で名物チリクラブ。スリランカ蟹の唐辛子バージョンと、胡椒バージョンを注文。どちらも声が出ないうまさ。小さな揚パンをもらって、ソースに浸して食べるのも美味。
帰りにインド人のお祭り「タイプーサム」に出くわす。体に針をさすなど、苦行の行者が寺院から寺院を行進する。年に2回しかないのでとてもラッキーだった。

三日目の昼は中華街のマックスウェルフードコートでシンガポール名物チキンライス。有名店の「天天海南鶏飯」は列ができており、買うまで15分ほどかかるが、まあ並ぶ価値のある味。それ以上に、わずか200円程度でこんなうまいもんが食えることに驚き。

三日目の夜は、ホテルの近くの大衆食堂でスチームボート。これは普通だったが、サイドで注文した楊州チャーハンが秀逸。有名店でなくともこのレベルのものが供されることに驚き。

さらに、もう一軒フードコートでBAKSOスープ。これはタイで言うルークチン、つまり魚や肉の団子スープ。BAKSOはマレー・インドネシア語。チリソースをつけながら食べる。素朴な屋台料理だけど、これもうまい。

ということで、大満足の3日間でした。

首都高の距離別料金制 価格見直し？

ちょっと前になるが、首都高の距離別料金制について、その料金幅400円～1200円を500円～1000円にすることで首都高速㈱は検討に入った、と産経新聞が報道した。

この真偽はわからないが、運輸業界の激しい抵抗をうけて最高料金の引き下げを検討していたことは事実であり、まあそんなところなのだろう。
上限をおさえたから、下限も持ち上げてバランスをとろうということなのだろうが、これには疑問もある。

首都高の距離別料金は、上限と下限ではその性格がまったく異なるということをわすれてはいけない。
首都高速には、一般道路という無料の代替サービスがある。
下限に近い領域においては、消費者は費用対効果で首都高の利用を判断する。
現在の料金でいえば、「700円」　対　「節約できる時間と運転の手間」、ということだ。
（もうひとつ、これはユーザーにはほとんど認識されていないが、交通事故のリスクも大幅に軽減するというメリットがある）

一方、上限に近い領域、たとえば千葉方面から東名や中央とか、埼玉から臨海新都心といった、首都を横断・縦断するルートに関しては、一般道路を使うという選択肢はあまりないだろう。
つまり、下限に近いあたりでは利用は価格弾性があり、上限ではあまり価格弾性がない、ということだ。

利用の7割が上限料金だと主張する運輸業もこうしたケースだ。現実問題として都心を横断・縦断する大型トラックが一般道路に下りてくるというのも歓迎されないだろうから、これは実質値上げであるといわれても仕方がないのかもしれない。

逆に、最低料金が500円では短距離でも使おうという需要増は限定されるように感じる。
むしろ最短一区間200円くらいからスタートした方がいいようにも思える。
引き下げはやり方によっては総収益にプラスに働くと思うのだが、どうなのだろうか。

さて、それ以上に不可解なのは、上限を引き下げることによる収入減を例の暫定税率で補填する、というのがこの話のオチだということなのだ。

国庫から補填するくらいなら、今のままにしておいてはいけないのか？
そうすれば、例の複雑なパッチ当て解決策「首都高X」だって不要だし。
そもそも距離別料金制導入に対して首都高㈱が説明に使う「全路線を均一料金とすることに対し、短距離しか利用しないドライバーの不公平感が増している」というのはどうしても信じられない。

短距離ばかり利用するユーザーがいないとは言わないけど、「短距離は費用対効果で利用を判断し、長距離は700円を享受する」というのが大多数のユーザーの感覚だとおもうのだが。

実は高額なスマートIC

本日の東京新聞は一面トップでスマートICに対して疑問を投げかけている。


高速道路のICの間隔は短いほうが便利であるに決まっている。そういう意味では低コストでICを作るという考え方は正しいし、ETC限定にすることで人件費のかからないICを作るというアイデア自体は（無理やりのETC普及策にも思えるが）決しておかしなことではない。

しかし、サービスエリアに併設する廉価なタイプでも一箇所あたり3－8億円かかるというのは本当なのか。
以前、関越の駒寄PAに設置されたスマートICを利用したことがあるが、とても億のお金がかかっている施設には見えなかった。
というか、DSRCを利用するゲートの設置に本当にこんなにお金がかかるのでは、駐車場などの商業施設利用なんてまったく非現実的だ。

ところが今回東京新聞が問題にしているのは、それではない。むしろ3－8億はOKなのだ。

地方にある片側一車線の高速道路に、SA/PA利用ではなく本線直結型のスマートICを設置しようとすると、出入り口の整備のため3キロから8キロの区間の道路を片側2車線化する必要があり、これに金がかかる。（どうも3から8が多い。うその三八っていうけど、まさか国交省は「勢い」で言っているんじゃないだろうね）

このタイプのスマートICに関して、20箇所の整備に3000億円かかるというのだ。で、スマートICの設置は道路会社の意思ではなく、政策だから国庫でまかなう、といっている。
これに対して東京新聞は「特定財源確保がありきでひねり出したような事業だ」としている。

確かに磐越などの片側一車線の高速道路ってのは通常一般道路の交通量もさほど多くない地方に存在し、そこに多額の費用をかけてスマートICを作る価値があるのかは、直感的には大いに疑問ではある。

しかし、これだけの国費を使おうというのだから費用対効果とそれに基づくプライオリティ付けという、一般企業ではごく当たり前の検討は当然されているのだろう。

東京新聞の指摘に反論ができるのなら、国交省はそれをきちんと明示するべきだろう。

自転車事故急増の理由

東京の自治体が実験的に自転車専用道を設置している、というニュースを見た。いわく、最近自転車と歩行者の事故が急増しているという。
ネットで調べてみると、この10年で7倍とか、5年で4倍とかいう数字が出てくるが、いずれにしても異常な増加だ。

この10年で自転車や歩行者が急増したわけでもなく、マナーが悪くなったとは言っても4倍とか6倍の事故発生を説明するほど急激に悪化しているとは思えない。
自転車の性能や道路の構造にも、この10年で大きな変化はないだろう。
高齢化が進んで自転車も歩行者も昔より多少は危なっかしくなっているだろうが、それなら歩道で転ぶ事故なども同様に増加するはずだ。

と、ここまで書いても理由が思い当たらない。ご存知の方がいれば、是非教えて欲しい。

さて、自転車専用道の設置は大賛成。
ニュースでは歩行者との事故がクローズアップされていたが、問題はクルマと自転車の事故だと思う。わが国の交通事故死者を減らすために効果の高い施策だろう。

道交法上は自転車は車道を走ることになっているが、それは非現実的だ。そこで、大抵の歩道には自転車走行可の標識がでているが、だからといって歩道上での歩行者と自転車の走行区分や優先について、明確に規定されていない。（いるのかもしれないが、ほとんどそれは認識されていない）
結局、自転車がどこをどう走ればいいか、という極めて基本的な問題が何十年も放置されていた、ということだと思う。

余談だが、自転車に乗ると傲慢になる人が多いのはなぜだろう。
先日、歩道を歩いていて、後ろからベルを鳴らされた。ところが、その場所は歩行者同士でも譲り合わなければすれ違えないような狭い区間なのだ。つまり、「壁に貼付いて道を譲れ」ということなのだ。しかも、数メートル先で道は広くなる。なんでほんの10秒の我慢ができないのか。無視したら、しつこくベルを鳴らされた。どんな人だろうかとすれ違いざまに見てみると、ごく普通の若い女性だった。う～ん。

再開します

新年あけて1月はほとんどエントリーできなかった。
確かに忙しいのだが、男女関係でも「忙しくって連絡できない」が100％嘘であるのと同じように、それだけが理由ではない。

かといって、ブログへの愛情が無くなったわけでもなく、単にITSにまつわる話題が以前に比べて少なくなってきている、ということなのかもしれない。

そうはいっても、色々と書きたいことも出てきているので、あまり無理のない範囲で投稿していきたいと思います。