702NKを国際ローミング専用機にした

X01HTに買い換えたために用済みとなっていた旧ボーダフォンの702NK（NOKIA6630）だが、いろいろな経緯を辿ってリヒテンシュタインの国番号から始まる電話番号をもつ電話機になった。
ユナイテッドモバイル

どうやってユナイテッドモバイルのSIMが使えるようになったかは聞かないでください。

全欧州および殆どのアジア（日本を含む）で受信無料。
発信はコールバック方式だが、国際電話も1分0.39ユーロ（60円位）で大抵の国間でかけることが出来る。
但しアメリカで使うと高く、ソフトバンクの国際ローミングと変らない。

プリペイド方式だが、WEBサイトでチャージ可能。チャージすれば9ヶ月期間延長される。

日本でも、DOCOMOかSOFTBANKの強いほうの3G電波を拾ってくれるので、殆ど不自由なく使える。また、写真のとおり、ローミングにDOCOMOとSOFTBANKどちらを使うかも選ぶことが出来る。
旧ボーダフォンのロゴが入った携帯にDOCOMOの表示が出るのも奇妙なものだ。
もっとも、日本国内同士では使うメリットはないけど。

デメリットは、この携帯にかける人の負担が大きいということ。
私がどこにいようがリヒテンシュタインへの国際電話になってしまうからだ。
まあ、会社関連からかけてもらう場合はそれでもいいかな、と思う。

ということで、複数の渡航先に行くことが多い私にとっては、どうやらこれが最適な携帯電話だろう。

アップルがカーナビを開発へ、というけど。

ドイツのFOCUS誌によれば、米アップル社は、メルセデスとカーナビゲーション＋オーディオシステムを開発中で、発売は2009年だという。
レスポンス記事

この話、どうも信じられない。
まず、アップルとメルセデスという2社がどうにも結びつかない。
WIN-WINの提携図式が見えないのだ。

アップルにとっては、汎用のデバイスを台数が限定されるメルセデス専用に開発し、それを6ヶ月間ベンツだけに供給する、ということにあまりメリットはないだろう。

ダイムラーは既にシーメンスやボッシュと相当深いレベルまで専用ナビの開発をしている。この会社はこうしたデバイスは汎用品採用というよりも自社開発の専用化を選ぶ傾向にあり、家電ブランドの採用によるブランド向上なんてまったく眼中にないはずだ。
特に、アップルというブランドとメルセデスベンツの組み合わせはまったくピンとこない。

唯一、スマートブランドだったら双方に親和性があるだろうが、スマートはダイムラーにとってはもはやお荷物だ。

この話、ナビとiPodやiPhoneとのインターフェースに関する開発といった程度の話が大げさに伝わっているだけだと思う。

シニア携帯苦戦というけど

どうでもいいけど、この調査の対象が「40歳以上」ってのはひどくないか？

50歳以上でもまだありえない。DOSプロンプトを操ってきた団塊世代があんなもん使うわけねぇだろ。団塊世代を年寄り扱いすると塩まいて追い払われるぞ。

少なくとも60歳以上で調査するべきだろう。

ファーストフード

昨日アメリカのレストランについて書いたが、今朝マックで朝食を食べたところこれは酷かった。若いヒスパニックの女の子だったが、注文を間違え、値段を間違え、しかもお釣りを渡すのを忘れ、それを指摘したらまったくパニックになりお釣りの計算ができない始末。
アメリカではマニュアルと教育がないとまるで機能しないといわれるが、身を持って感じた。

ロスにて

ロスの南、オレンジカウンティのコスタメサというところに滞在している。

ここはとてもハイソ（死語？じゃセレブ）な一画で、入り口にバーレーパーキングの係員がいるショッピングモール「サウスコーストプラザ」や、コンサートホール・美術館・高級レストランがあり、逆にジャンクフード屋がない。

一流ブランドに興味がない単身出張者としてはとても不便なところかもしれない。

仕方なくイタリアンレストランに着席して夕食をとったのだが、まあまあ許されるレベルだった。アメリカでは見た目本格イタリアンでも「歯に絡みつく」ようなスパゲッティが出てくることが多い。

アメリカでいつも感じることは、ウエイターのサービスのよさ。
これはチップという制度がうまく機能しているということだろう。

そもそもこのチップというしきたりは階級社会の名残のような気がしてあまり好きではないが、接客業に関しては顧客が感じた付加価値に応じて収入が決まるという、非常にわかりやすい仕組みだと思う。

アメリカは28日のiPhone発売にむけて異常に盛り上がっている。
全米のアップルストアとAT&Tショップで夕方6時から発売ということだが、混乱を避けるためAT&Tは4時半に一回閉店し、6時に再度店を開けるという。

各店舗に配備される数量は公開されておらず、確実に入手する方法についての噂がいろいろ飛び交っているようだ。

この国では結構個性を重んじる教育をしていて、かついろんなことに個性が反映されている。わかりやすい例で言えば、スタバの「デカフェのグランドにバニラのショット」など、自分の好みに仕上げるのが大好きだ。

こうした「オーダーメイド」の仕組みが日本で受け入れらたことは一度もない。
しいて言えばラーメン屋のトッピングぐらいだろう。

一方で、不思議なことに流行は極めて画一的に広まる。これは「画一的な」日本人以上のものがある。
10年前で言えば「ラルフローレンのポロシャツ、短パン、ナイキ」は中年米人の週末の制服だったし、そうした傾向はブランドがGAPやアバクロに変っているだけで基本は変らない。iPodの圧倒的なシェアもアメリカならではのことだと思う。
iPhoneもこのまま一気に流行するような気がする。

「特殊な」携帯しか使えないわれわれにはあまり関係ないが。

アメリカのナビ

短い海外出張に来ている。ロスに3泊。

道が簡単なアメリカではPNDで十分で車載ナビの普及はないだろうといわれていたが、最近では（特にスペシャリティモデルの場合）新車に組み込みでナビをつけるユーザーが増えてきているようだ。

そうしたユーザーにとってはナビゲーションだけでなくHDDナビのミュージックサーバー機能も好評なのだが、iPod接続が出来れば車載HDDはいらないという意見もあり、この辺はどうなるか流動的。
アメリカではiPodが完全にスタンダードになっており、今いるホテルも部屋のオーディオがiPod対応。

そんなこともあり、こうしたハイテク車載器については日本が先行している中でアメリカ市場が日本と同じ進化をしていくかどうかはわからない。

この辺はまた詳しく。

食育基本法

最近政府系機関がしきりと朝ごはんを食べろといっている。
しかも、何故か和食がいいらしい。
（優香が出てる頭で独楽を回すTVCMでも「ご飯を中心に」といっている。）

どうもおかしいと思っていたら、全然知らなかったのだが、食育基本法なんて法律が制定されていた。
この法律がなにをしたいのか、読んでわかる人がいたら教えて欲しい。
というか、こんな法律作ることにエネルギーを消費することの意味がわからない。

で、この食育にからむ話には山ほど疑問がある。

・何故朝ごはん（もしくは一日３食）にこだわるのか？

いわく、脳は一日に120ｇのブドウ糖を消費し、備蓄は出来ない。人間の体に備蓄できるブドウ糖は肝臓に50gくらい。夜寝ていても脳はブドウ糖を消費するから、朝ごはんを抜くと脳にエネルギーが行かなくなり、低血糖によって記憶力や集中力が低下する。

これが本当なら、私は毎日脳死している。早ければ8時には夕食をすませ、朝食は抜いて翌日の昼食まで食事はしない。16時間絶食ということになるが、この話が本当なら昼前には脳にエネルギーがいかなくなってしまう。って、脳死？

実は低血糖というのは極めて重篤な状態で、一食食事を抜いたぐらいでなるようなものではない。
「ガソリンをいつも満タンにしておかないとエンジンの調子がでない」といっているようなものだ。

そもそも人間という動物が一日3食だったとは考えにくい。
食物が手に入ったら食べてエネルギーを蓄積し、手に入らなければ食べなくても数日体調を維持できるように体は設計されている。

・何故和食にこだわる？

食育法には、「豊かな緑と水に恵まれた自然の下で先人からはぐくまれてきた、地域の多様性と豊かな味覚や文化の香りあふれる日本の「食」が失われる危機にある。」という一節がある。

また、朝食でとる食物の品数が多い子供は「夜更かしをせず」「学校が楽しい」という。で、品数が多い朝食は和食だそうだ。
しかしこれは典型的な「恣意的に原因と結果を混同させようとする調査レポート」だ。
「朝食の品数」も「夜更かし」も「学校生活の充実」も、おそらくは規則正しい家庭教育の結果であり、結果同士に因果関係はないと見るのが普通だろう。
（なお、ここを見ればこの千葉大明石教授が「早寝早起き朝ごはん」活動の関係者であることがわかる。）

新聞社もこんな幼稚な内容をそのまま記事にするなよ、と思う。朝食が洋食より和食の子の方が学校が楽しい？？。日本のパンには何か人を憂鬱にする成分でも入っているのだろか。

教育や文化の話に巧妙にすり替えようとしているらしいが、結局のところ、わが国の農業保護、というのが本音としか考えられない。

しかし、食文化なんていうのは言葉の乱れと同様、変化するからこそ文化であり、政府が介入したってそんなもの変りはしない。
朝食に米飯を食べるか、パンを食べるかなんて極めて個人的な嗜好の問題であって、国にとやかく言われる問題ではないだろう。仮にそうした構造的な変化がわが国の農業に打撃を与えるのなら、産業側で努力するしかないのだ。

食育をめぐっては、根拠のないトンデモ似非科学のような話や統計調査による初歩的な目くらましが横行している。そしてマスコミは安易に同調し、多くの人がそれを鵜呑みにしているように感じる。

パイオニア スマートループ

パイオニアは先日発表したサイバーナビ2007年夏モデルから「第3世代」と称した通信型ナビゲーションに本格的に力を入れている。

その目玉はスマートループ。
簡単に言えば、サイバーナビユーザーによるプローブだ。
プローブ：実際に走行している車自体を交通状況観測のセンサーとして活用すること。実際の走行データはワイヤレス通信でサーバーにおくられ、蓄積・解析することでより正確な渋滞情報などが提供される。

本田はすでにインターナビで先行しており、トヨタもG-BOOKｍXで本格参入した。
プローブはサーバー構築とその解析に巨額の費用がかかるため、最大手自動車メーカーにしか手が出せない分野だ。

このプローブが将来キラーコンテンツとなった場合、自社サーバーを持たない中小カーメーカーや市販ナビメーカーは生き残れない。
そんな事情もあってスバル、マツダはG-BOOKと提携している。まあ、まだこれはセーフガードの域を出ていないように感じるが。

問題は市販ナビメーカーだ。
市販ナビトップブランドであるパイオニアは自社システム構築の道を選択した。そもそもパイオニアはAirNavi等、通信ナビでの実験的な商品では先行したことから、いわば自然な流れかもしれない。

パイオニアがスマートループで強調しているのが、おなじみの「WEB2.0」だ。
プローブカー構想自体、末端ユーザーからのトラフィック情報がサーバーに蓄積・加工され大きな共有情報となるわけであり、WEB2.0的なものであることは間違いない。
それに加え、レストランや観光地のユーザーによる評価などを共有することが出来るわけで、WEB2.0という言い方は正しいだろう。

気になる通信料だが、通常の週末レジャーで車を使うユーザーなら、15分に一度通信するとして月額1000円程度という。

肝心の売れ行きについては、まだ発売したばかりなので正確な評価は出来ないものの決して好調とはいえないようだ。
地方ではカーショップなど販売店の商品に対する理解が追いつかない、という話を聞いた。確かにプローブカーという言葉も概念もまったく普及していないし、WEB2.0自体決してだれでも知っている言葉ではない。

一方で、発売後蓄積データ量は急上昇しているようだ。
つまり、真っ先に購入するマニアなユーザーは通信機能を積極的に利用している、ということだろう。

確かに正確な渋滞情報に対するニーズは強い。
しかし、無料で使えるVICSは既に殆どのナビに装着されている。
ホンダのインターナビの例でいえば、プローブによる渋滞予測を使った場合、到着時間の短縮はVICSに比べて7％、つまり1時間に対して5分。このベネフィットが一般消費者にどう評価されるかがポイントになるだろう。

携帯通信料に大幅な価格ダウンがない限り、まだまだ通信ナビはマニア向け商品の域を脱しないと私は思う。

一方で、将来携帯通信料が殆ど家計を圧迫しない価格となるなら、この機能は確実にキラーコンテンツとなるだろう。

やっぱり出てきた参宮橋実験

１３日の講演会では案の定、参宮橋実験の話が出てきた。
安全運転支援はDSRCの最後の頼みの綱、みたいなところがあるから、まあ当然と言えば当然なのだが。

以前に予言したようにこの実験の成果は政策実行の根拠としてフルに活用されている。曰く、以前は３３件発生していた事故が７件に減少、等。

これを既成事実のように謳い、路車間通信による安全運転支援の効果には疑義を挟ませない、と言う姿勢である。

このブログで繰り返し指摘しているように、参宮橋実験と同時期に路側表示の改善と路面ペイントの追加が実施され、このうちのどれが事故防止に有効であったかの科学的な効果測定はいっさい行われていない。
逆に路車間サービスを停止していた期間も事故発生は低く推移したという事実があり、普通の頭を持った人間なら「効果があったのは路側表示」という結論になるはずなのだが。

そもそもこのほぼ同時期に実施された路側機器の改善については、まったく公表されていない。たまたま私が４号線を使うから気がついたのだ。
仮に路側表示が事故防止に効果があるのなら、こんな実証実験なんてさっさとやめにして、その他の事故多発カーブを改善するべきだろう。

先日の赤坂カーブで起きた大型トレーラーの転落死亡事故だって防げたかもしれない。

ＤＳＲＣサービス事業化っていうけど

先ほどのエントリーで明日また、と書いたけど、結構今日は早く帰ってきたので引き続き。

DSRCの講演会では博報堂の柳氏によるDSRCサービスを活用したビジネスに関するプレゼンテーションがあった。
その概要は以下のとおり。

・DSRCサービス機能は、ITS車載器に簡単にアドオンできる仕様とした。
・このサービスを受けるユーザーは、購入時に興味のあるジャンルを登録し、受け入れるプッシュ型情報サービスを選ぶ。
・ユーザーは情報発信エリアを通過するたびに登録した興味のある情報を受け取る。受け取った情報はメモリーに蓄積される。
・蓄積された情報はその対象に近づくと、適宜、画面上に案内が流れる。
・コンテンツ提供者からの広告料でビジネスをまかなう。
　究極のダイレクトマーケティングになるのできわめて効率のよい販促となる。
・情報発信機器の設置方法はまだ見えていないが、どうやら給油所を計画している。

さて、この計画。私には相当な「無理筋」と映るのだが。
路側機の設置やコンテンツプロバイダーの確保には相当の苦労がありそうだ。
仮にそれらが実現できたとしても、果たしてこのサービス、どれほど消費者をひきつけることができるかが問題。
つまり、WEB2.0的世界になれた消費者が、事業者が提供するプッシュ型広告をベースとした情報提供にどれほどの魅力を感じるのだろうか、ということだ。

「携帯にお得なメール情報を発信」なんて、もうお断りって感じでしょ？

DSRC車載器規格講演会

虎ノ門で行われた講演会に行って来た。
なんか敵国の会議に潜入したスパイのような心境。

結局のところ、マーケティングが絶望的に欠落している、としか言いようのない内容だった。博報堂の講演者もいたけど、本気でそれがビジネスになると思っているのか大いに疑問。広告代理店はクライアントのビジネスが成功しようがしまいが、その過程でビジネス出来るので、どうも本気なのかどうかは怪しい。
いずれにしても、消費者にとってなにがベネフィットなのか、というような議論はまったく聞くことができなかった。
この辺はあすにでももっと詳しく書こう。

今日の主題はこういうことだ。
ETCの装着率も上がったし、官はここらでその応用による通信がらみのITSを立ち上げたい。スマートハイウェイで世界一を狙うのだ。
そのためにはDSRCと通信して各種サービスを表示できる車載器が必要だ。多分それはナビに組み込みになる。

各種サービスを含め、規格を統一しないことには始まらないので、統一した。
次はカーナビメーカーさんにこの規格に準じたナビをつくってもらう番だね。では講演会で宣伝しましょう。当然参加は無料。

しかし、路側機をつくっている三菱と松下以外のナビメーカーにとっては、はっきり言ってなんのインセンティブもない話だ。
だって、このDSRCサービスによるコストアップを消費者が評価するとは到底思えない。
「この先渋滞」とかの画面表示が出るだけで（しかもたいていの場合は同じ内容の路側表示がある）高いモデルを選ぶだろうか？
売価反映できない機能を奮発するほど緩い商売をしているメーカーはない。

それ以上に、DSRCサービスで先行したIBAの現状をみれば、普通の商品企画者なら腰がひける。

会議自体はおそらく３００人以上の来場があり、「大成功」と言う報告がされるのだろうが、実情はかなり厳しいものがあると感じた。

X01HT

ソフトバンクのスマートフォンX01HTが届いて、ちょこちょこといじっている。
通信販売でマイクロSDの1ギガメモリーを増設したが、送料込み1300円。どうしてこの値段で流通しているのか、まったく信じられない。

メモリーを確保して、PDICという定番の辞書リーダーと英辞郎の辞書データをインストール。
このPDICが優れている点は、ウインドウに英文テキストファイルを流し込むと、タップで訳がポップアップするという点だ。

しかも熟語レベルまで拾ってくれるから、たとえば
"the same holds true for" なんて表現がいまいちピンとこないときでも、どれかの単語をタップすれば「～についても同じことが言える」というような的確な訳がすぐに出てくる。

しかもこうした検索が履歴に残り、その履歴から単語試験も出来る。
英語を学ぶ人間にはうってつけのソフトだと思う。

こうした優れたソフトがある一方、電話をかける、メールをする、WEBブラウズするというような機能に関しての使い勝手はそれぞれ専門のデバイスにはかなわない。

現在のスマートフォンやPDAがいまいちユーザーを獲得できないのは、決してそのマーケットが存在しないわけではなく単に商品が未成熟だからだ、という見方がある。

たしかに、昔ワープロ専用機があった頃、パソコンのワープロは使い勝手ではかなわない、というのが常識だったけど、結局のところワープロ専用機は絶滅した。

携帯電話も同じ道をたどるのだろうか。

携帯エントリー

X01HTが届いたのでキーボードの練習をかねて携帯からエントリーしている。
もちろん今までだって出来たのだが、おやゆびインプットでアップする気にはまるでなれなかった。
さすがに小さいながらもキーボードがついているから楽。しかしこの数日ネットにつないでみたが、やはりこれは無理があると思った。

会社では無料、家では月３０００円程度でブロードバンドでつなぎ放題なのに、その行き帰りという限定された場面だけのために小さな画面、遅い表示、高い料金（１万円／月）では、正直まったく使おうとは思わない。今は無料体験期間なのだが、それでもそんなに使おうという気もおきない。

とくに会社のネット環境がおおきな影響をもたらしている。

このまえの松岡大臣＆坂井泉水事件の日、昔だったら皆夕刊紙を読んでいただろうが、そうした光景は車内に見当たらなかった。

結局、ユビキタスと言ってももう今の環境で十分情報過多状態になっているということなんだと思う。

DOCOMO 2.0

DOCOMO 2.0はいつになったらその全容が公開されるのかと思っていたが、もう発表されているらしい。
単に新端末の機能（電話番号を二つ持てるとか、ナップスター対応拡大）等のことだったようだ。

2.0の意味を知っている人間にとっては、こけおどしの誇大表現だと感じる。
2.0の意味がわからない人間には、なにか言いたいのかさっぱりわからないキャンペーンだろう。

あれだけ金に糸目をつけずにタレントを起用し、そのうえでなんとなく新しいというイメージを出したくて「2.0」という言葉を使ったんだとしたら、ちょっと広告クリエータのセンスを疑うね。2.0っていうからには、もっと概念のシフトみたいなことが伴わないと。

もうすっかり有名な話ですが、やっぱり「ドコモに移転ゼロ」ということでしょうか。

ETCセットアップ手数料

ETCの新製品を試して欲しいといわれ、付け替えた。
今使っているものになんら不満はないのだが、まあこうした試用も仕事のうちなので引き受けた。

しかしどうしても釈然としないのが、セットアップ料というやつだ。
去年車を買い換えた時も、ETCの付換えで再セットアップ料を払った。今回は機器が新しいのでやはりセットアップ。毎回3000円近くの手数料を払っている。

そもそも、手数料っていったってPCに向かって車両情報などを打ち込むだけのことでとても3000円かかる仕事ではなさそうだ。
ORSEが500円の上納金を廃止したあと、500円を値下げして2500円にしている業者もあれば、そのまま3000円で据え置いている業者もいる。

しかしこのセットアップ手数料にも裏があり、実は普通のPCでインターネットに?いでインプット、というわけにはいかない。セットアップはORSEが有償で貸し出す機器でしか出来ず、しかも専用回線で別途コストがかかる。
貸出料はセットアップ件数にかかわらず一定だから、小さな業者は3000円でもペイしないこともある。

セキュリティを厳しくするのはわかるが、インターネット回線では本当に危ないのだろうか？専用回線って最近あまり聞かないように思う。インターネット回線＋暗号化が普通でしょう？
これに限らずETCはセキュリティに神経質すぎることで仕組みが面倒だったり、コストが高すぎたりしてしまっている。

ETCマイレージのログインだってそうだ。10桁近いIDと8桁以上のパスワード。IDは変更できない。
まあ、役所系のWEBページは「セキュリティに異常に厳しいのと対照的にユーザーインターフェースは最低」というのが普通だけど。

ETCに関して言えば、どうせ路側機でライセンスプレート情報と車両サイズ情報をチェックできるんだから、車検証情報と車載器情報のマッチングなんてそんなに神経質になる必要はないように感じる。

実際、通行区分が同じなら再セットアップせずに付け替えても支障なく通行できる（ナンバープレート情報のアンマッチではゲートを閉めていない）という噂も聞くのだが、どうなんだろう。