ブログ開設二周年

8月1日でブログ開設以来、2年が経過する。

この２年間、ETCの装着率が向上したこと以外、ITSに関してはほとんど進展がみられなかった。ほぼ、予想してきた通りの展開となっている、といえる。
この先も、ITSがビジネスとして急浮上する可能性はないだろう。

最近はITSという言葉自体、メディアでの露出度が下がってきており、記事を書くネタも減ってきてしまった。
そういう意味では、このブログを続ける意味もあまりなくなってしまったような気がする。

そんな中、さる7月22日に国交省ITSホームページでスマートウェイ推進会議の最新議事録が発表された。
ITSは主として交通安全、事故死者減にフォーカスする、という意味ではやっと地に足がついたことを言い始めているが、相変わらず「路車間通信」で「情報をITS車載器に表示する」ことにこだわっている。

クルマが通信手段を装備する、ということが前提になってしまっているのだ。
これはどう考えても、おかしい。

ひとつ例をあげよう。

現在、オフィスではひとり１台PCを持っていることが常識だ。
これは、そのほうが圧倒的に便利で、業務能率が向上するからである。
その結果、社内に情報を伝達する手段としても活用されている。

だからといって、火事の通報をメールでやるだろうか？そんなことはありえない。
なかにはいつまでたってもPCを使えない人もいる。PCがなくても業務が出来る部門もある。
常識的に考えればローテクな館内放送を使うだろう。

ところが、スマートウェイ推進会議はまったく逆のことを言っているのだ。
カーブ先の事故や渋滞を、路側の電光掲示板ではなく路車間通信で車内の表示器に表示させる、といっているのだ。
そして、そのためにすべてのクルマに対応する受信機と表示器（つまりは、ITS車載器）と搭載させたい、といっているのだ。

そうはいっても、カーブ先の渋滞情報を監視カメラなどで察知するシステムを設置したら、路側電光掲示板の表示も不可欠だろう。
一部の車両にしか装着されていない車載表示機だけに情報提供する、なんて、倫理的にあり得ない。

しかし、電光掲示板に情報が表示されるなら、それで十分と考える人も多いはずだ。
余分な出費をしてまで車載器に表示させたいと思うユーザーは、むしろ少数派だろう。

クルマに通信機器が搭載されるほうが便利ならば、放っておいても普及する。
それが100％普及したなら、それを使って安全情報を流せば良い。
でも、多分その逆はあり得ないのだ。

PIAAになにかがおこっている

ランプ類、ワイパーやTERZOブランドのキャリアで有名なPIAA。
もともとは市光工業から分かれた会社だが、PIAAブランドを築いた山本昭明社長の強力なカリスマ性で事業を引っ張り、独立会社になったと思っていた。

しかし、最近どうも山本社長は退任したようなのだ。
ところが、この事実はWEB上のどこを探しても見つからない。唯一、確かにPIAAのWEBページの会社概要の社長が旧監査役の大坪氏に代わっている。
PIAAの役員名簿に山本氏の名前はない。
なぜか、極めて秘密裏に社長交代が行われた、という感じなのだ。

市光のWEBサイトをみると、PIAAは52％の株式を保有する子会社となっている。
過半の株を保有＝社長を送り込む、ということだろうか。

最近の車は大型のフォグランプをつけることが出来ない。またスキーからスノーボードへのトレンドの変化やオートキャンプブームの沈静化はキャリアの需要を激減させた。それに加え、若者のクルマ離れである。
ナビゲーションなどの電装品を除いて、自動車用品業界は極めて厳しい状況にあることは間違いない。

PIAAはモータースポーツのスポンサーでブランドイメージを保ってきている企業である。ブランドイメージを保持しなければ存続できない、しかしそれには多大のコストがかかる。スパイラルが正の方向に回っているときは良いが、負のスパイラルにはいると一気に苦しくなる。

ということで、今後は市光主導で合理化がすすんでいくのだろう。

ENEOSの導入で考えた、おサイフケータイの将来

ENEOSがおサイフケータイの導入を決めた。

しかし、セルフ給油所ではすでにクレジットカードをサインなしで使える。
カードをスロットに挿入するか、ケータイをかざすかだけの違いで、たいしたユーザーメリットはないように思う。

なんてことを考えていたら、実はおサイフケータイ自身の将来が怪しいのではないか、と思いはじめた。

まず、電子マネーはプリペイドとポストペイに分けられる。事前にお金を入金するのがプリペイド。EDYやSUICAだ。
これらの欠点は入金が面倒なこと、残高がわからないことである。

おサイフケータイは、通信による入金が可能で、かつ画面で残高も確認できるため、これらの欠点を克服している。

一方、ポストペイとは、要するにクレジットカードである。今回のENEOSの例もそれだ。
ポストペイはクレジットカードと同じなので、与信が出来ない人は持てない、落としたときの被害が大きくなる可能性があるという欠点がある。
しかし、それはクレジットカードそのものが持つ性質だ。

両者を比較した場合、私は明らかにポストペイのほうがプリペイドよりも利便性に勝ると思う。
電子マネー（というか非接触型チップによる小額決済）は、結局ポストペイになるのではないか。
消費者をキーに考えれば、電子マネーであることが重要なのではなく、支払いが便利になるかどうか、ということだけなのだ。

ここで見落とされているのが、ポストペイの場合、おサイフケータイである意味というのがほとんどない、ということだ。
残高を見る必要はなく、また入金の必要もない。

つまり、おサイフケータイであることの意味はプリペイドでしか発揮されないのだ。

実際、UFJニコスのスマートプラスはクレジットカードとおサイフケータイの両方が選べるが、おサイフケータイである意味は多少のセキュリティを除いてあまりないように感じる。
むしろ、機種変のたびに申請や設定をするのが面倒だ。

ちょっと考えて欲しい。
おサイフケータイだ、EDYだ、なんだといっているが、いまあなたがメインに使っているクレジットカードがコンビニやキオスクでかざすだけで簡単に使えるようになるとすれば、もうそれで十分でしょ？

ドコモが自らクレジットのイシュアーとなり、DCMXを立ち上げたのは、実はそこまで見抜いて防衛策を打ってきた、ということかもしれない。

レスポンス記事「クルマとケータイの融合」で思うこと つづき

レスポンスの「クルマとケータイの融合」に関して続き。

NTTの中村氏は、クルマとケータイの連携のため、「まずはBluetooth携帯電話を使った展開を進める」としているが、2006年夏モデルを見る限りBluetoothがDOCOMOの商品戦略と合致しているようにはとても見えない。

実は、私は携帯キャリアはBTをもっと積極的に搭載するべきだと思っている。
しかし、それはクルマとケータイの融合という意味ではなくて、単純にハンズフリーの普及のためだ。運転中のケータイ使用に関する罰則が強化されたが、結局のところ、周りに警官がいなけりゃ使っちゃう、というのが実態のようだ。

ハンズフリーの普及のために、ケータイはBTを搭載し、車は対応ハンズフリーを搭載するのがメーカーの社会的な責務だろう。

どうも日本のケータイは、その他世界のどこにも通用しない独自商品になろうとしている。

また、中村氏がインタビュー中に匂わせている、Felica携帯とクルマの関係は、要はキーレスオペレーションシステムのキーを個人携帯で行う、ということだろう。
個人認証であればエンジン始動のほかに、高級車ではシート位置、ミラー位置調整などが電動で個人別に自動調整できる、というようなアドバンテージがあるのかもしれない。

たしかに話題性はあるが、これがキラーコンテンツになるとは思えない。
「キーレスオペレーション用の発信機を持たなくてもいい程度の利便性」だ。

いずれにしても市場ニーズとしては、顕在化している、していないにかかわらずクルマとケータイが融合してなにか良いことがあるようには全然思えないのだ。

「i-mode革命に続き、2004年から革命の第二章が静かに進行している」と神尾氏はおっしゃるが、すくなくとも、この「パ・ケ・ナビメール」にまつわるビジネスモデルに関しては、わたしは絶対に成功しない、と断言する。

レスポンス記事「クルマとケータイの融合」で思うこと

レスポンスに、「クルマとケータイの融合」というタイトルでジャーナリスト神尾寿氏とNTT　ITS推進室中村康久室長の対談記事が出ている。
この記事をじっくり読んだが、私にはどうしてもクルマとケータイが融合するとは思えなかった。
議論が完全にプロダクトアウト型で、どんなユーザーがどんなときに便利だ、という肝心のマーケットが見えてこないからだ。

一回読んだ位ではよくわからないが、どうやら「パ・ケ・ナビメール」という、商業施設情報をケータイでやり取りする書式と、「トルカ」というおサイフケータイの電子店舗情報、クーポン券システムを組み合わせて、対応するカーナビに位置情報を含む店舗情報を送信し、表示するという内容である。

そもそもこうした店舗情報やPOI（観光地・Point Of Interest）情報をリアルタイムで携帯に表示するという試みは様々行われているが、あまり成功しているとは思えない。
それを、「i-ナビLINKはクローズドだったから」程度であっさりと説明しているが、実はPOIのリアルタイム情報って、いうほど需要がないのだ。
普通POIを探しているときは同乗者がいる。どうしても調べたいときは同乗者がケータイで調べればすむ。
しかも、そのケータイですら、POI情報はキラーコンテンツではないというのが実体だ。
「トルカ」にしたって、もう半年たつがほとんど市場認知されていないではないか。

もうひとつ言おう。
神尾氏は繰り返し「WEB2.0的発展」について言及している。
WEB2.0位よくわからない言葉もないが、要は利用者がWEBコンテンツ作成に参加でき、そのことがコミュニケーションを増幅させる、というような概念だ。

たしかに、コマーシャルサイドからの押し付けコンテンツくらい価値のないものはない。
実際のユーザーの意見を直接聞くことを可能にした、という意味で、WEBが情報社会にもたらした力は大きい。
しかし、それらは玉石混交で、なにが価値ある情報なのかを判断するのは容易ではない。
逆に言えば、それを判断しながら情報を集めるのがWEBの知的な楽しさでもある。

ここで重要なことは、そうした活動はじっくりPCに向かってやるものであり、ドライブ中の車内にはなじまない、ということである。
そこを見間違うととんでもない勘違いが生じる。

（この項、続く）

企画書で疑うべき言葉

前回に関連して。

新ビジネスの企画書で疑わなければならない言葉が２つある。
それは、「シナジー効果」と「顧客囲い込み」だ。

シナジー効果、という言葉がでてくるパターンは、その新事業で数値的にあらわすことが出来ない効果を漠然と、かつなんとなく説得力を持たせて表現するときに使われる。

しかし、実現性があるものは数値で表せるばずで、数値で表せないのは実体がない証拠である。異業種や、ジャンルの異なる商品を組み合わせて相乗効果を生むためには、相当きっちりとビジネススキームを組み立てて、マニュアル化し、現場に徹底する必要がある。これを「シナジー効果」ということばで漠然と進めると、「何も起こらない」のが普通だ。
私の経験でいえば、シナジー効果は実現したためしがない。

「顧客囲い込み」に関していえば、囲い込みたいのはメーカー側で、顧客ではないことを忘れてしまっているケースがほとんどだ。
「提携カードを発行、CRMを活用し、ダイレクトメールや電子メールで情報提供。顧客を囲い込む」なんていうけど、今の時代メーカー発信の情報くらい価値のないものはないのだ。

顧客囲い込みというのは、圧倒的に満足度を上げるか、さもなければマイクロソフトのように巧妙、かつ逃れようのない状態を作り上げなければ出来ない。商品選択の自由を奪われたいと思っている消費者はいないのだ。

圧倒的に満足度を上げるためには、ある意味労働集約的なヒューマンコミニケーションが必須となる。
システムを構築したら何とかなるような簡単なものでは絶対にない。

モバイルスイカ 開放へ

ビューカードを作らないと使えないことがネックだ、といわれているJR東のモバイルスイカだが、日経新聞によれば近々銀行口座からの入金に対応するらしい。

一年間で100万人の会員獲得を目標に今年の初めにスタートし、半年たって会員は10万人だという。
半年時点の目標を50万人と仮定して、達成率20％。
これは不調というよりも失敗というべきで、不振要因を改善するのは当然のことだ。

そもそも、モバイルスイカとはJR東にとって一体どんなビジネスモデルなのだろう？
想像するに、こんな企画書があったのだろう。

・ビューカード会員獲得による顧客囲い込み
・ビューカード会員が拡大することでの自社外クレジット利用手数料収入増
・スイカ利用拡大による駅ナカ商業施設の売り上げアップ
・キオスクにおけるスイカ利用拡大による販売コスト低減と顧客処理能力アップ
・スイカ利用拡大による自動改札のトラブル低減

当然、これらの収入拡大、コスト低減効果による収益増が、モバイルスイカ導入のコストを上回るように企画書は作られているはずだ。
ビューカードを放棄せざる得なくなるとすれば、これは成立しなくなるだろう。

一方、例のペンギンが出てくるCMに代表されるモバイルスイカのプロモーションであるが、全体で数十億円はかかっていると思う。
現在会員数10万人ということは、一人当たりのアクイジションコストはなんと数万円。

すべて想像で書いており、間違っていたら申し訳ないが、どうも某最大手広告代理店に良いようにやられちゃっているように見える、といったらいいすぎ？

スマートインターチェンジの制度実施要領、発表される

7月10日の国交省発表によれば、社会実験を続けてきたスマートインターチェンジの本格導入を行うための要件、検討体制、事業区分、手続きなどを定めた「制度実施要綱」を策定したとのこと。これでスマートインターチェンジが正式にスタートすることになるようだ。
スマートインターチェンジについては、こちらを参照ください。

日本の高速道路のインターチェンジの間隔は約10キロで、欧米に比べ倍近いそうだ。なんか、国交省の発表はまるで他人事のような語り口であるが、そもそも国交省が決めたことだろう。

で、それを解消するためにETC専用出入り口をサービスエリアなどに作る、というのがこの話。

まあ、インターチェンジは多いほうが良いに決まっている。
でも、そのこととETCとは本当に関係があるのか？インターチェンジの増設は必ずETCとセットじゃなきゃできないのか？
ETCのおかげでインターチェンジができるようになった、的な言い方がよくされるが、そんなことはないだろう。

インターチェンジの数が少ないという話と、ETCを普及させたいという話はきちんと別々に最適化を考えて欲しいものだと思う。

三洋 地デジ内蔵AVN

三洋が日産純正用にOEMで開発したワンセグ・12セグチューナーを内蔵したAVNを使う機会があった。
このナビの最大の売りは、業界で初めて２DINサイズに地デジチューナーを内蔵したことだ。
他社の外付け地デジチューナーの大きさを考えると、これはすごいことである。
しかも三洋はワンセグ・12セグを同じ基盤に入れている。
これにより、松下地デジチューナーが12セグ・ワンセグの自動切換えに1秒ほどかかるのに比べ、この機種は瞬間切り替えを実現している。

もっとも、ワンセグ放送は12セグ放送よりも２秒遅れて放送させているため、シームレスな切り替えはできない。

7インチ画面でワンセグを見てみたが、一秒間15フレームでは、やはり動きの大きい番組は苦しい。しかし、画像が頻繁に乱れるアナログよりははるかにストレスはない。

三洋は車載TVチューナーの主流はワンセグになると主張している。短期的にはそうなる可能性もないとはいえないが、私はやはり12セグだと思う。数年後、12セグ車載チューナーの価格が値ごろ圏内に入れば、ワンセグをつける意味はない。
しかし、2011年の停波を別にしても、車載に関してはアナログTVチューナーの意味はもうまったくないだろう。

通信と融合するものと、しないもの

今日の日経新聞に、面白い記事が出ていた。
いわく、

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携帯電話にデジカメ機能がついたが、デジカメは単独で生き残った。
一方で、（ウィルコムのW-ZERO３を例にあげ）携帯電話にパソコンが組み込まれる可能性がある。
このように、機能が融合し集約されるものもあれば、独自に進化するものもある。
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ここで思い出されるのが、TVとネットの融合とか、クルマと通信の融合といった話だ。
これらは既定路線だ、という評論家も多いが、決して順調にすすんでいるとは思えない。
何故だろうか？

私は、携帯電話に代表されるような個人に帰属する商品と、リビングのTVのような一家の共有物である商品に分けて考えると、これがうまく説明できると思う。

各々を仮に「個財」と「家財」と呼ぼう。

私の仮説は、「個財」と「家財」は決して融合しない、ということだ。

何故デジカメは携帯との競合を生き残れたのか。
解像度や手ぶれ機能などで、デジカメは差別化に成功した、というのか一般的な見方だろう。
しかし、それよりも重要なことは、デジカメというのはやはり家財なのだということだ。
一家の出来事を記録するための家庭の共有物として、それなりの性能のものを用意する。
家人個々の携帯にカメラがついていても、それで代替はしにくい商品なのだ。

リビングのTVも家財だ。一方、パソコンは（ハードウェアは家財だとしても）使用形態は完全に個財である。リビングのTVにパソコンがあっても、使いたいときに使えないし、どんなサイトで何を見るか、という極めてプライベートな行為をリビングの大画面でやりたいとは思わない。
だからTVとパソコンは融合しない。

クルマも一般には家財だ。
家族の共有物のディスプレーにプライベートな携帯メールが表示されるということを好む人はいない。クルマ＋通信で真っ先に指摘された、「車内でメールを読む」というビジネスがまったく成功しなかった理由はこの辺にもありそうだ。
一方、家財であるテレビは極めてクルマと親和性が高い。カーテレビの装着率をみるとそれはよくわかる。

テレビは家財だ、という感覚は一人暮らしではピンと来ないだろう。
同様にクルマは家財、という感覚は、自分専用のクルマをもっている人には理解できないかもしれない。

多分、クルマ＋通信の絵を描いている人たち、特にIT系ヤングエクゼクティブ（死語？）の人たちは、独身だったり自分専用車を持っているのだろう。彼らにとって、クルマは個財だ。

その辺に実際のマーケットとのずれがでているような気がする。

末期ガンと戦うIT社長

いま、テレビなどで話題の「末期ガンになったIT社長」藤田　憲一氏は、実はテレマティクスの世界ではかなり名の知れた人物である。マーケティング、CRMの専門家として、カーメーカー系のテレマティクス立ち上げなど、多くのプロジェクトにかかわってきている。

自動車工業会JAMAのWEBサイトに掲載されているテレマティクスに関する論文。最初の２ページ。
テレマティクスに関する著書

氏は、かなり早い段階で「テレマティクスはそれ自身ではビジネスにならない。カーメーカーのCRM戦略である」と明確に定義していた。これはまったくその通りだと思う。（2004年9月のこのブログのコメントに言及があります）

結局のところはCRMとしてもさほど使える内容はない、と実は私は疑ってきたのだが、それはともかくとして藤田氏の発表されてきた内容は非常に参考になる。

WEB上で公開されている「ビジネス道場　快適マーケティング入門」など、非常にわかりやすくまとめられている。
特筆すべきは、プロダクトアウト視点からITSやクルマ＋通信を語る人が多いなかで、きっちりとカスタマーからの視点でもの見ている方だと思う。

氏のご健闘を心からお祈りします。

ETCの各種割引について考える

ETCマイレージで、知らないうちに600ポイントをプレゼントされていたと昨日書いた。

このプレゼントは、昨年やっていた5000円分通行料プレゼントや、現在も行われているリース助成など各種ETC助成金と重複では付与されないようだが、そうした助成の恩恵を受けていない人はマイレージに申し込みだけでプレゼントされるようだ。

600ポイントの価値を計算するのは難しいが、まあ5000円相当ぐらい。ということは、なんだかんだといいながら、ETCを装着したユーザーはほぼ全員、何らかの形で5000円程度の補助を受けている、もしくは受けることが可能だ、といえる。

一方で、現在安いETC車載器は1万円で購入可能だ。
小売店で1万円で売られている商品の製造原価が5千円を超えていることはないと思う。
ということは、製造原価相当の補助金が恒常的に支払われている、ということなのだ。

これは何かおかしくないか？
国が大量に発注し、希望者に無料で配れはよかったんじゃないか？

民間に任せたのは、行政コストを省くためだろう。
しかし、製造コストに匹敵する助成金を支出しているのでは、何のために民間に委託し、民間業者に中間マージンを落としているのか、理解できない。
国民は民間業者の中間マージンを負担させられているように感じる。

確かにオンライン登録や取り付け作業という、民間業者が介入せざる得ない部分があることは認める。しかし、海外にはインターネットで申し込めば宅配便で機器が送付され、自分でダッシュボードに置くだけ、というようなシステムが存在する。

どうも納得いかない仕組みになっている。

ETCマイレージ600ポイントプレゼント

今年の春に使ったETCの利用代金の引き落としがないなぁ、と思っていたら、ETCマイレージが1000ポイントになり、自動的に8000円分は無料使用となっていた。
しかし、1000ポイントに到達するほど高速道路を使った記憶がない。

よくよくポイント明細を見ると、1月20日に600ポイントが「プレゼント」されていたのだ。

現在、各高速道路会社は「ETCをセットアップし、マイレージを申し込む」と「600ポイント」のプレゼントをしている。そして、平成16年8月10日以降にETCを取り付け、マイレージを申し込んだユーザーにまでさかのぼってプレゼントをしてくれているようなのだ。

割引してもらって文句をいうつもりはないが、このプレゼントには一体なんの効果があるのだろうか？

そもそも、600ポイントプレゼントはほとんど市場に認知されていない。これがEC普及に役立っているとはあまり思えない。
また、私のように後からプレゼントしてもらうのは結構なことであるが、ETC普及にはなんの意味もない。
各高速道路会社にとっても、またETC普及にとっても、まったくインパクトのないキャンペーンなのだ。

通行料の割引は事業者にとっては出費がない施策なので、企画としては通りやすいだろう。しかし収益悪化には違いない。それに見合う効果があったとは到底思えない。

民営化の最大の狙いは収益性の向上だろう。
本当の民間企業なら、こんなキャンペーンを企画したら一生出世は望めないね。