LASER1G-EUからBEAMS VVT-I 1G-FEまで １

トヨタの直列6気筒2リッターエンジンである、“１Ｇ”シリーズのことです。

当方の好きなエンジンのひとつです。
小排気量の直６らしいとても軽快な回り方が好きです。（絶対的な力はありませんが、エンジンを回してクルマを走らせている感覚が好きです。）

1980年にデビューしたGX50系クレスタに合わせて登場した、その後のトヨタの直列6気筒の代表格になったエンジンです。
口の悪い人に言わせれば、「型が緩くなるまで鋳ぬかれたエンジン。」でもあります。
デビューから26年が経ちましたが、実はまだ新車で購入可能なエンジンでもあります。
遂に1車種になってしまったようですが、マークⅡブリットに搭載されています
当初はOHC2バルブのみのラインアップでしたが、80年代のパワーウォーズに合わせて4バルブのツインカムエンジン（1G-GEU型）が追加されたのを皮切りに、様々なハイパワーモデルが追加されました。
偶然なのか狙ったのかは知りませんが、当時でも神格化ていたニッサンのS20型(ハコスカGT-Rとかに載っていたエンジン)と同じ構成で、同じ出力を手に入れました。（質は違うけどね）

そしてシリーズ最高出力を誇ったのはハイソカー・ブームに一世を風靡した、ツインターボエンジンである1G-GTE(U)です。

このような花形モデルの追加ばかりではなく、実用モデルも地味ながら改良が続けられてきました。
中でも大きな変更は2回
1回目は1988年のGX81型マークⅡシリーズのモデルチェンジと合わせて登場した、コンパクトなDOHCヘッド（ハイメカツインカム）を持つ、1G-FE型の登場です。
そして2回目は1998年のGX100型マークⅡシリーズのマイナーチェンジに合わせて登場した、可変バルブタイミングシステムであるVVT-ｉの採用された1G-FE型の登場です。
２回目の大きな改良をうけた1G-FEはついにカタログスペックでは、初期の1G-GEUと肩を並べる160psモデルとなりました。（グロス表記とネット表記なので、実際は1G-FEのほうが力強い）

マークⅡシリーズと時を同じく登場・進化していった１Ｇシリーズ。
マークⅡの生産終了に合わせるかのように表舞台から降り、現在ひっそりラインアップに残っているクルマもマークⅡのステーションワゴンというのも感慨深いものです。

長くなりそうなので、紹介編のみで終わり。

補足
じつはパワーとトルクの一番バランスのいい1G系エンジンはスーパーチャージャー版の1G-GZEらしいです。（当方は未体験です）
OHCとDOHC、ターボとスーパーチャージャーありとあらゆるバージョンがあったとても贅沢なエンジンです。
今後こんなエンジンは出ることはないでしょうね。
2リッターに拘る必要がある時代だったからこそ生まれたエンジンでしょう。