車両1台あたりのソフトウェアが占めるプログラム規模（コード行数）のことです。
車両の電装化（即ち、自動車に搭載されるエレクトロニクス機器や電子部品が増加すること）が急速に進み、コード量が桁違いに増加しつつあるようです。
2000年代初頭に車両1台あたり200～300万行だったものが、現時点では1億行にも達しているとのことです。今後も、ADAS（Advanced Driving Assistance Systems、先進運転支援システム）の高度化や自動運転機能の搭載により、さらに増加し、2025年頃には6億行にも達するとの試算が出ているようです。
ちなみに、現時点で、スマートフォンのOSが1200万行、最新鋭戦闘機のF35が2500万行であり、F35の4倍が車両1台のコード量となっています。
今後、車載ソフトウェア開発技術者の確保や増強、効率的開発手法の確立が課題となりそうです。
コネクテッドカー（※）においては、安全性確保などの観点から周辺機器・設備と情報のやりとりをするためのワイヤレス通信機能の搭載が不可欠となります。即ち、着目している車（V）について、ネットワークとの通信（2N：to Network）、近くを走る他車との通信（2V：to Vehicle）、信号機や監視カメラなど路側インフラ設備との通信（2I:to Infrastructure）、さらに歩行者（のスマホ）との通信（2P:to Pedestrian）などが必要となります。これらの通信をまとめて「V2X（Vehicle to everything）」と呼んでいますが、V2Xの各種接続の中で特にネットワークとの接続であるV2Nにおいて携帯電話で採用されている「セルラー方式」を用いるものが、「セルラーV2X（あるいはC-V2X）」です。
※ 関連ブログ（“コネクテッドカー”とは，2015.9.22）のサイトは、https://blog.goo.ne.jp/blspruce/e/f84ee5dc22dceab15e2f0bb513027b4bです。
これらは3GPP（Third Generation Partnership Project）で標準化されています。なお、セルラーV2Xにおいて、車とネットワーク以外の通信（即ち、V2V、V2I、V2Pなど）については、基地局を介さずに直接通信を行うことも可能となっています。
B2B、B2C、O2Oなどといった用語がありますが、V2Xの「2」は、英語の「to」を意味しています。即ち、Vehicle（車）を意味する「V」から幅広い対象物を意味する「X」へという意味です。Vehicle to Everythingとも呼ばれます。
具体的には、「車車間通信」や「路車間通信」といった車と車、道路（信号機や標識）の他、車と情報ネットワーク、歩行者などが相互に通信する仕組みのことです。特に、情報ネットワーク（携帯電話網）とセルラー方式でつながる場合は「セルラーV2X」とも呼ばれます。図を参照。
現在の交通システムは、人間（ドライバー）が信号機や標識などを目で見て判断するように出来上がっていると言われています。しかし、AIを搭載してドライバーを不要とする自動運転などでは、目に当たるカメラやレーダーからの情報だけでは不十分で、その他の情報を通信機能を利用して得ることが有効と考えられています。そのような考えから、安全性の確保などのために通信機能を利用して車とその周囲とが通信して情報収集や交換を行う仕組みが注目されてきています。
例えば、信号機が赤の時、カメラで得られる色の情報に比べ、信号機と通信する場合には「赤」という情報以外にあと何秒で「青」に変わるかなどの情報も得られることになり、効率や安全性が増す可能性があります。
自動運転向け通信技術であるV2X技術は自動運転で必要となる技術であるとともに人間が運転する場合においても有効となりそうで、今後、急速に普及していきそうです。「NTTドコモ」、半導体メーカーの「ルネサスエレクトロニクス」、その他、この分野へ参入する企業も登場しています。
米グーグルの親会社アルファベットの傘下にある研究機関Xの一部（自動運転車の研究開発部門）が、12月13日、事業会社として独立し、2017年中にロボットタクシーサービスを開始する可能性があるとのことですが、この事業会社の名称がウェイモです。new Way forward in mobility(移動の新しい方法)の略称だそうです。
ウェイモは、欧米自動車大手のFCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）のミニバンをベースにした自動運転車によるロボットタクシーサービスを2017年中に始めることを検討中とのことです。
関連サイト（2016.12.13付け）は、https://9to5google.com/2016/12/13/googles-self-driving-car-project-is-now-called-waymo/です。
車の速度、走行時間、走行距離などの運行情報を連続的に記録する装置はタコグラフと呼ばれ、特にディジタル式のものはデジタコと呼ばれています。この装置は車に装着されますが、収集する情報を専用のカードへ記録する「カード型」とネットワーク経由でサーバ側へ記録する「ネットワーク型」に分かれます。特に、後者のデジタコが「ネットワーク型デジタコ」と呼ばれます。
タコグラフは、従来はカード型でしたが、最近は徐々にネットワーク型へシフトしつつあるようです。管理が面倒であったり紛失による情報漏えいの問題が考えられるカード型に比較し、ネットワーク型はカードを管理する必要性や紛失する心配から解放されかつ記録された運行情報を遠隔からリアルタイムに利用できるメリットがあります。
ネットワーク型デジタコの最近の製品例として、トランストロン（*）製の「DTS-D1D」が知られています。この製品は、ディジタルカメラを内蔵し、画像認識技術ににより車線逸脱や車間距離を認識する機能を備えているようです。トランストロンは、この製品をベースとする物流向け運行管理サービスの提供なども行っているようです。（*）富士通といすゞ自動車の共同出資会社
DTS-D1Dのプレスリリース（2015.8.3）のサイトは、http://www.transtron.com/products/pdf/release_150803.pdfです。
DTS-D1D製品の紹介サイトは、http://www.transtron.com/products/dts-d1d.htmlです。
次世代型のETC（ Electronic Toll Collection System、自動料金収受システム）です。
車にETC2.0対応車載器・カーナビを取り付けると、道路側のアンテナであるITSスポットと高速・大容量、双方向の通信を行うことができます。これにより、路車協調システムによる運転支援サービスを受けることができます。
基本的な支援サービスとして、（1）「渋滞回避支援」、即ち、広域の渋滞情報をITSスポットから提供し渋滞回避ルートの選択を可能にする、（2）「安全運転支援」、即ち、ドライバーへの事前の注意喚起などによりドライブ中のヒヤリを減らす、（3）「ETC」、即ち、自動で料金収受を行う、などがあります。
Advanced Driving Assistant Systemの頭文字を取ったもので、「先進運転支援システム」と呼ばれています。
車両間隔や蛇行などを検知しドライバーへ注意喚起することにより事故などを回避するシステムのことです。いわゆる「ぶつからない車」を目指したシステムということになります。
（1）車載センサーにより周囲の車や人などの存在を認識します。
（2）電子制御装置（ECU）が大量のデータを処理することで車の衝突の可能性を判断します。
（3）ドライバーへ警告音で知らせたり、ブレーキを作動させたりします。
車を運転するために必要とされる「認識」、「判断」、「操作」といった動作に対し、安全を確保するということに重点を置いてドライバーを支援するシステムです。代表例として、「EyeSight」や「先行車追従クルーズコントロール」などが知られています。
政府が2020年代後半以降に完全自動走行（レベル4）を実現するロードマップ（※）を描いていますが、ADASはこのロードマップに対応づけるとレベル1～2あたりとされています。
（※）関連ブログ「自動運転車」（2016.5.26）は、http://blog.goo.ne.jp/blspruce/e/e6e87e7025bad08b2d6e543ed2922b99です。
一部あるいはすべての走行にドライバー（人間）が関与しないで走る車のことです。
戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）（*1）では、課題として11の科学技術を挙げていますが、そのうちのひとつ「 自動走行システム」（*2）では、自動化レベル及びそれを実現する自動走行システム・運転支援システムを以下の4つに整理しています。
レベル１：加速・操舵・制動のいずれかをシステムが行う状態、安全運転支援システム
レベル２：加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態、準自動走行システム
レベル３：加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応する状態、準自動走行システム
レベル４：加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態、完全自動走行システム
2016年度には、簡易なレベルの自動運転車が登場しそうです。例えば、以下のようなものが知られています。
・テスラモーターズジャパン：電気自動車「モデルS」（オートパイロット、オートレーンチェンジ、オートパーク機能）
・アウディジャパン：「アウディA4」（トラフィックジャムアシスト：アクセス、ブレーキ、ハンドル操作）
・日産：「パイロットドライブ1.0」技術（混雑高速道路の単一車線で自動運転）の搭載車
2020年には、レベル３の自動運転車が市販されることが期待されているようです。
*1）内閣府の科学技術政策のひとつ。総合科学技術・イノベーション会議が自らの司令塔機能を発揮して、府省の枠や旧来の分野の枠を超えたマネジメントに主導的な役割を果たすことを通じて、科学技術イノベーションを実現するために新たに創設するプログラム。http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/index.html
*2）内閣府：SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）＞自動走行システム＞研究開発計画、2016.5.21
2015年9月25日に設立されたNPO法人で、公共交通（鉄道、バス、飛行機など）の設備や運行情報をオープンデータとして公開し、観光案内、交通の円滑化、マーケティングなどに活用してもらうことを想定しているようです。英文名称は、“Council of Open Data for Public Transportation”です。
メンバーは、会長が坂村健教授（東京大学）、主導役の理事社が東京メトロ、JR東日本、NEC、富士通の4社、その他設立時で交通事業者やIT関連企業など30の企業や団体が会員になっているようです。
鉄道、バス、航空などの交通事業者が持つ情報（施設の構内地図や情報、時刻表、リアルタイムの運行情報など）を当協議会が運営する「公共交通オープンデータセンター」に蓄積し、このセンターを介してサービス提供事業者へ提供するようにしているようです。交通事業が独自に持っていた情報を統一してまとめて提供できるようにすることで、新しいサービスの開発を促す狙いがあるようです。例えば、訪日観光客への経路案内、運行遅れや事故の際の円滑な経路案内、その他マーケティングにおける販促などです。今後、アプリの開発が促進されそうです。
交通事業者として、まずは東京近郊を中心としたものからスタートし、徐々にその他国内の事業者へ広げていく方向のようです。
プレスリリース（2015.9.25）のサイトは、http://www.odpt.org/pressrelease/150925-01/です。
2014年から総務省を中心に始められたプロジェクトで、デンソー、パナソニック、NTTドコモなどが参加しています。
渋滞や事故などの情報を広範囲のクルマに対して伝達し渋滞回避や運転手への注意喚起を行う役割をもっていた従来のITSをより進化させ、クルマとクルマ、クルマと歩行者の間の、より近距離でのリアルタイムな通信を可能にし精度の高い情報のやりとりを行えるようにするものです。
2016年度までにクルマや歩行者が相互に位置や速度の情報をやりとりできるシステムを開発する予定になっているようです。プロジェクトでは、例えば、数台前に走っている車が急ブレーキをかけた時に、（ブレーキをかけ損じた）運転手に代わってブレーキをかけて事故を回避するなど、自動運転との組み合わせも視野に入れているようです。
欧州や米国も最近ITS関連の開発に力を入れているようであり、我が国がこれまでのようにリーダーシップをとり続けられるかどうか、次世代ITSの今後の行方にかかっているようです。
