“路線バスの自動運転導入促進を目指す移動サービス･道路管理の運営モデル（日本総合研究所）”とは

日本総合研究所（東京都品川区、以下、日本総研）が、RAPOCラボ（※）の2022年度以降の研究活動の中で明確化を目指している、路線バスの自動運転導入促進につながる移動サービスと道路管理の包括的な運営モデルのことです。

※ Risk Assessment Process Of Community-Vehicle Labの略称。日本総研内に2020年11月4日設立。ラストマイル自動移動サービスの早期実装を目指す事業者などを支援することを狙いとしています。https://www.jri.co.jp/page.jsp?id=37545

運転手不足や利用者減から経営難に陥っている地方の路線バスにあっても存続を求める声が多く存在し、対応策として自動運転バスの導入が想定されています。しかしながら、道路の整備不良などによるコスト面の問題などから満足のいく形で実証実験等が進んでいない点が挙げられています。こうしたことから、自動運転路線バスによる移動サービスの社会実装を促進させる研究が必要になっているとのことです。

RAPOCラボの研究活動では、路線バス等の自動運転移動サービスを早期に社会実装できるよう支援するにあたり、自動運転移動サービスのみを単独に捉えて行うのではなく、自動運転車両と一般道路等のインフラ側の両方を対象とし、さらに一般道路は自動運転車両以外に非自動運転車両も利用するものとして、官民が連携して全体を包括的に取り扱うようにしています。こうして、全体最適な自動運転移動サービスおよび道路の運営モデルを構築しようとしているようです。

その結果として、地方の自動運転路線バスによる移動サービスの社会実装が早期に導入可能になるとの考え方です。

ニュースリリース（2022.7.13）のサイトは、https://www.jri.co.jp/page.jsp?id=103098です。

RAPOCラボの2022年度活動のキックオフイベント（2022.7.15）の内容紹介サイトは、https://www.jri.co.jp/page.jsp?id=102891です。

“RGV、AGV、AMR”とは

いずれも、工場や物流倉庫など閉じた空間で荷物の搬送などのために利用される、人間の操作なしに自動走行できる車あるいはロボットです。

RGV、AGV、AMRのフルネームは、それぞれ、”Rail Guided Vehicle”、”Automated Guided Vehicle”、”Autonomous Mobile Robot”であり、日本語では、それぞれ、”有軌道無人搬送台車”、”無人搬送車”、”自律走行ロボット”などと呼ばれています。

それぞれの概要は以下のとおりです。表も参照。

RGV：レールなどの設備を設置しその軌道上を走ります。

AGV：床の磁気テープ、床や天井のQRコードなど、壁や柱の反射板などの誘導体を利用し設定された経路を走ります。特定の人や車両に追従して走るものもあるようです。

AMR：誘導体を利用せず、SLAM（Simultaneous Localization and Mapping）と呼ばれる技術を利用し周囲の地図と自分の位置とから走る経路を算出し自律的に走行します。

実際の導入に当たっては、搬送する荷物の特徴、作業環境や内容、導入コストなどを考慮した上で適切なものが選択されるものと思われますが、最近登場し利用されつつあるAMRが今後どのように広がっていくか注目されます。

"自動配送ロボットの公道使用"とは

宅配荷物の増加やそれに伴い更に深刻化するドライバー不足への対応のために自動配送ロボットの活用が期待されていますが、そのサービスが導入されるためには”自動配送ロボットの公道使用”が可能となる必要があります。

技術面も然ることながら、法改正や自動配送ロボットの運用方法の明確化も必要となります。現状の法律では、当該ロボットの公道使用に対応できる規定は存在しておらず、関連する法律を改正するなどして対応しなければいけない状況です。

政府は公道でのロボット自動走行の解禁に向け、現在の通常国会中に関連する”道路交通法”や”道路運送車両法”の改正案を成立させ、2022年内にも公道での走行を可能とすることを目指しているようです。

ロボットの導入にあたっては安全面への配慮が避けて通れないことから、政府は、改正法を施行する前に安全性を確保するための運用指針を策定することにしているようです。指針として以下のような点が想定されているようです。

－人との衝突を回避するための自動停止機能の搭載

－公道での走行前にロボット性能を事前検証する認証制度の創設

－ロボットを遠隔で監視や操作をできる性能の導入

－定期的な整備や点検

－ロボットの乗っ取りを防ぐためのセキュリティ対策

実証実験は色々と行われてはいますが、公道への実際の導入にあたっては法律で規定しにくい部分を運用ルールで防ぐことになるのかと思います。その意味で、策定される運用指針の内容が注目されます。

“大型トラックの運転自動停止機能”とは

大手トラックメーカーが大型トラックに導入した、自動運転支援技術を応用した安全対策機能で、ドライバーの体調不良などを自動検知して車両を緊急停止させるものです。

三菱ふそうトラック・バスが2021年6月に発売した大型トラック「スーパーグレート」の新型モデルには以下のような機能が追加されています。即ち、トラックが高速道路を走行中に、15秒間ハンドル操作がなかった場合はコントロールパネルに警告表示し、さらに15秒間もそのままの場合には警告音が、さらに60秒までそのままであった場合には自動で減速し走行中の車線内に緊急停止するというものです。「エマージェンシー･ストップ･アシスト」と呼ばれています。

また、いすゞ自動車でも、2021年5月に発売した大型トラック「ギガ」に、ドライバーの異常を検知して自動停止させる新機能（EDSS：Emergency Driving Stop System）が搭載されているようです。即ち、社内のカメラでドライバーの姿勢の崩れなどを検知した場合には車両を緊急停止させるとともに登録済の宛先へメール通知を行うようです。システムが自動停止させる以外に、ドライバー自身が押すスイッチも用意されており押された場合も停止できるようです。

人手不足、高齢化を背景にトラックドライバーの負担軽減や重大事故回避の観点からの自動運転技術応用の取り組みが進んでいます。

三菱ふそうトラック・バスのプレスリリース（2021.6.4）のサイトは、https://www.mitsubishi-fuso.com › news › 2021/06/04　です。

いすゞのプレスリリース（2021.5.14）のサイトは、https://www.isuzu.co.jp/press/2021/5_14.htmlです。

 

 

“後続車無人隊列走行（経済産業省・国土交通省）”とは

複数台のトラックが隊列をなして一定間隔で走行する”トラック隊列走行”において、先頭トラックのみ人が運転し、２台目以降が無人運転で追走する形態のことです。人も乗車し緊急時に対応するレベル3、高速道路のレーンや時間帯などを限定するなどしての完全無人のレベル4、無条件に完全無人のレベル5などに分けられています。

トラック運転者不足の解消や燃費改善などに向け、2020年度内に高速道路上で走行する場合の技術を実現することを目標に、2016年より経済産業や国土交通省により取り組みが進められてきました（”トラックの隊列走行の社会実装に向けた実証"プロジェクト）。2021年2月22日（月）、新東名高速道路の遠州森町PA－浜松SA間（約15km）において、走行実験を行い成功したとのことです。今回のものはレベル3に相当しています。

後続車には「ライダー」と呼ばれるレーザー光で周囲を確認するセンサーが搭載されるとともに、先頭車のアクセル・ブレーキ操作が即座に伝わるようになっているようです。車間距離約9m、速度が80km/hで、先頭車のコースから50cm以上ずれることなく走行したようです。実用化に向けては、車車間に他車や人が割り込んだ場合、停車やその後の再開の仕方など問題なく対応できるかも検証していくようです。

一方、2台目以降にドライバーが乗車し、その運転負担をシステムがカバーする”後続車有人隊列走行”形態（レベル2）については、2021年内に実用化を目指すとのことです。

実験成功のニュースリリース（2021.3.5）のサイト（経済産業省）は、https://www.meti.go.jp/press/2020/03/20210305003/20210305003.htmlです。

同じく、ニュースリリース（2021.3.5）のサイト（国土交通省）は、https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001389186.pdfです。

実験における技術の説明および走行時の様子の動画のサイトは以下です。

https://www.youtube.com/watch?v=cdLg6QbErms（技術説明）

https://www.youtube.com/watch?v=GZf19fC_DPw（走行時の様子）

“ロボカーウォーク（ZMP）”とは

自動運転技術の開発を手がけるZMPが開発した電動自動運転車両です。

ZMPは自動運転タクシーの開発も進めていますが、法整備の遅れなどにより実用導入がかなり先になると予想されることから、それと並行してこのような車両の開発を行ない先行導入を図ろうとしているようです。

1人乗りで高齢者などが気軽に乗れる移動手段と考えられています。歩道を走るために運転免許は不要で、自動運転に関する規制にもひっかからないようです。最大時速は6kmで、近所の買物や病院などへの移動が想定されています。

既に量産体制に入っているようで、今年の5月にも出荷を開始し、法人向けにレンタル（10万円/月）していく予定のようです。

導入説明会開催のプレスリリース（2019.11.19）のサイトは、https://www.zmp.co.jp/news/pressrelease_20191119です。

“公道を走行する自動運転バス（SBドライブ）”とは

ソフトバンクの子会社であるSBドライブが2020年4月以降に茨城県境町で実用化予定の、公道を走行する自動運転バスです。公道を走る自動運転バスの自治体における実用化は今回のものが初めてのようです。

自動運転のレベルはドライバーが乗車しその一部をシステムが分担するタイプの「レベル2」です。茨城県境町の住民などを乗せ、病院、銀行、スーパーなどを経由し、約5kmを運行するようです。巡回ルート内は自動運転走行が原則で、車庫と巡回ルートとの間を運転手（人）が操作するようです。

自動運転の車両は、SBドライブが仏ナビヤ社の自動運転をベースに設計した「ナビヤ アルマ（NAVYA ARMA）」と呼ばれるもので、乗員2名を含め11名が定員のようです。

プレスリリースのサイト（pdf資料）は、https://www.softbank.jp/drive/set/data/press/2020/shared/20200127_01.pdfです。

記者発表会（2020.1.27）の模様の投稿動画が、https://www.youtube.com/watch?v=YA8ozrZ6NHg、などで視聴できます。

 

 

“自動バレー駐車”とは

ホテルの玄関などで車庫入れや車庫出しを係員に任せる駐車方式のことを「バレー駐車」と呼んでおり、このような駐車方式を自動化したものを「自動バレー駐車」と呼んでいます。即ち、駐車場において車両が自動走行し、空きスペースに自動駐車するシステムのことをこのように呼んでいます。

駐車場システム大手のアマノ＊（神奈川県横浜市）は、車両制御技術を手掛けるアイシン精機（愛知県刈谷市）と共同で、今年の5月頃から名古屋市内の一般駐車場を利用して自動バレー駐車の実証実験を始めるようです。

具体的には、駐車場の入り口からドライバー乗降場までを自動運転で走行し、ドライバーが降りた後、無人で走行し自動で車庫入れします。空いたスペースに、人が運転する場合よりも隙間なく空間効率が高く駐車できるようです。

なお、2020年からは、カーシェアでの活用を想定した一般ユーザーによる受容性評価を含め実証実験を行なうとのことです。

アマノのニュースリリース（2020.1.21）のサイト（pdf資料）は、https://www.amano.co.jp/information/pdf/automatic_valet_parking.pdfです。

＊アマノは、ナンバープレートの認識技術や駐車場の空きスペース表示システムなどを既に実用化しているようです。

“DMP（Dynamic Map Platform）”とは

自動運転向け高精度3次元地図の事業化を目標に2016年6月に「ダイナミックマップ基盤企画」が設立され、それが2017年6月に事業化されて「ダイナミックマップ基盤株式会社（※1）」という名称の会社となっていますが、どちらもDMP（Dynamic Map Platform）という名称で呼ばれています。

※1 サイトは、http://www.dynamic-maps.co.jp/です。

「ダイナミックマップ」は、基盤となる高精度3次元地図とそれに紐づけられた動的情報（ダイナミック情報）によって構成されますが、多大の費用を要する高精度3次元地図情報の構築にあたり関連企業間の連携や官民の連携が必須となることからこの種の会社が設置されたということです。

「ダイナミックマップ基盤企画」には内閣府の高機能地図の仕様検討事業を受託した企業など（※2）が参加していました。

※2 具体的には、三菱電機、ゼンリン、パスコ、アイサンテクノロジー、インクリメント･ピー、トヨタマップマスター＋自動車メーカー9社（いすゞ、スズキ、SUBARU、トヨタ、日産、日野、本田技研、マツダ、三菱自動車工業）です。

そして事業化された「ダイナミックマップ基盤株式会社」には上記各社に「産業革新機構」と「ダイハツ工業」の２者が加わっています。この会社の目的は、ダイナミックマップの基盤に当たる高精度3次元地図の生成・維持・提供をすることとなっていますが、2018年度までに国内高速道路と自動車専用道路のデータ整備を終える計画のようです。

DMPの事業会社化のニュースリリース（2017.6.13）のサイトは、http://www.dynamic-maps.co.jp/pdf/newsrelease_13_6_2017.pdfです。

“CACC”とは

Cooperative Adaptive Cruise Controlの略称で、日本語では「協調型車間距離維持支援システム」と呼ばれます。

前を走る車との車間距離を、カメラやミリ波レーダー（※1）を用いて一定に保つACC (Adaptive Cruise Control)と呼ばれる技術がありますが、これに対し、CACCは、ACCに対しさらに車車間通信により先行車の加減速情報も共有するようにして、自動的により精密な車間距離制御を行うシステムです。

※1 濃霧や逆光などの状況でも影響を受けにくい非常に高い周波数帯（30GHz～300GHz、ミリ波/EHF）の電波を使用し、対象物との距離や角度、速度などを測定する技術。

物流のトラックドライバー不足対策の一環として、「トラック隊列走行」の導入に向けた取り組みが行われていますが、政府の官民ITS構想・ロードマップ2018（※2）によると、2021年までにCACCを活用した後続車有人の隊列走行を実現し、また2022年以降には後続車無人での長距離の隊列走行の実現を目指しています。

※2 https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20180615/siryou9.pdfを参照。

2018年1月には、経済産業省などの事業を受託した豊田通商が、日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、UDトラックスの4社が提供するトラックを用いて隊列走行の実証実験を新東名高速道路のSA-PA間15kmで実施したようです。この時のスピードは80km/h、車間距離は約35mだったようです。

豊田通商のプレスリリース（2018.1.12）のサイトは、https://www.toyota-tsusho.com/press/detail/180112_004097.htmlです。関連する動画のサイトは、https://www.youtube.com/watch?v=-U-pl9dWQgMです。