人生最後のナイスゴーイングカード

勤め帰りに、新八代駅へ寄り道。
ナイスゴーイングカードを更新してきた。
これはＪＲ九州の週末と祝祭日の運賃・料金が３割～４割引きになるという太っ腹な会員カードだ。
但し、利用資格はカード作成時２９歳であること。
そして来週、僕は３０歳になる。これが最後の更新、という訳だ。

思えばこれまでナイスゴーイングカードを使って随分と色々な旅をした。
海外へ出かけるときはいつも夜行特急「ドリームつばめ」で福岡空港早朝便の成田行きに乗り継いだし、
去年は勇退する「ＳＬあそBOY」を追いかけて阿蘇に人吉に走り回った。
勤め帰りに飛び乗ったＬ特急「有明」で博多へ向かい、そこから終電間際の山陽新幹線に乗り換えて小倉で寝台特急「あかつき」を捉まえるなんていう技を使ったこともあったっけ。
全部、ナイスゴーイングカードがあったから気軽に実行できた旅だ。

これからの１年間、人生最後のナイスゴーイングカードを使ってどんな旅をすることになるんだろうか。

とりあえず、来月末のゴールデンウィーク前日夜には勤め帰りに博多まで乗るな。博多からは最終の「のぞみ」に乗り換えて、
広島で寝台特急「富士」を捉まえるつもりだ…って、なんか毎回同じような事してるな我ながら。

M-Vロケットが廃止？

いつものように某巨大匿名掲示板の科学ニュース+板を拾い読みしていたら、聞き捨てならないニュースが。

ＪＡＸＡ：Ｍ５ロケット廃止へ　「新型」開発も（毎日新聞の記事）

M5(M-V)ロケットと言えば、つい先日天燈茶房ブログでも打ち上げの様子を取り上げた赤外線天文衛星ASTRO-F「あかり」（写真は筆者の自宅庭から見た「あかり」の打ち上げ）や、
小惑星イトカワでの壮絶なミッション遂行後、通信途絶するも先日見事に復活した奇跡の宇宙船小惑星探査機ＭＵＳＥＳ－Ｃ「はやぶさ」（我が「天燈旅社」でも応援してます。ガンバレ！）を打ち上げた、日本が誇る名機。
世界最大の固体燃料ロケットで、抜群の機動性を誇る。先日の「あかり」打ち上げでも、予定時刻直前に突如襲来した集中豪雨を間一髪でかわし、その翌日同時刻に改めて打ち上げを行うと言う俊敏さを見せ付けてくれた。

その珠玉の名機を、何故廃止するのか…！？と訝しがりながら記事を読んでいると、
「ＪＡＸＡが２種類のロケットを打ち上げるのは無駄だ」との声があるとのこと。
日本にはもう一つ、液体燃料を使う巨大ロケットH-2Aロケットがある。２種類もロケットを持ってると無駄だから、M-Vをなくせと言うのだろうか？

しかし、液体燃料ロケットと固体燃料ロケットにはそれぞれ異なる特徴がある。
例えば、液体燃料ロケットは機能性が高いが構造が複雑で、それに「雨天順延→明日やり直し」なんていう小回りの利く運用はできない。
液体燃料が劣化してしまうので、一旦燃料を抜いて時間をかけて詰めなおさないといけないらしい。
また、固体燃料ロケットは構造がシンプルな分（何しろ基本的には『巨大打ち上げ花火』そのものだ）、柔軟に運用しやすいのは良いが打ち上げ時に振動が大きいらしい。「乗り心地」が悪くなるのだ。

だから、液体燃料ロケットと固体燃料ロケットの両方を持つということは、
その両者の持つ欠点を補い合いながら同時に利点を引き出してロケットの運用が出来るという強みがあると思うのだが…

JAXAは「大幅なコストダウンを目指し、現行システムの改良か、新型開発かの見直し作業を始め」、「現在のシステムを生かし、製造方法や材質を見直すことで打ち上げ費用を半額に抑える」というが、新型開発案としてはH2-AのブースターとM-Vの２段目を組み合わせるなんていう事も検討しているそうだが、H2-Aと部品を共通化することでコストを抑えるのはいいが打ち上げ能力が落ちるというのは…いかがなものでしょうか！？
コストを削減できても基本性能まで削減したんじゃ本末転倒でしょ！？

ここは一つ、M-Vを生まれ変わらせるつもりで、世界が腰を抜かすような後継の超高性能固体燃料ロケットを造り上げ、技術立国日本の底力を見せ付けて欲しいところ。

巨大で精巧な空飛ぶ工芸品が、内之浦ロケット基地の地面を振動させながら青空目指し突進していく…
その頭頂部に載っているのは、世界中から集められた１００万人の署名を携え木星に向かう探査機「はやぶさⅡ」だ。
機体の日の丸を輝かせ、美しいロケットが九州の空を切り裂き飛翔し、やがて彼方に消えてゆく…

そんな豪勢な夢見たいよ…！
日本政府もそろそろ、有人宇宙飛行までやっちゃうお隣さんに援助し続けるより、自国民に夢を見させるような有意義な予算の使い方して貰えませんかね？

さようなら出雲

今から数時間前、東京と出雲市から2つのブルートレインが最期の旅に出た。
寝台特急「出雲」、今夜ラストラン。

去年の３月、東京駅と長崎駅から寝台特急「さくら」号が最期の旅に出てから僅か１年。
つい数ヶ月前には宮崎と関西を結ぶ老舗の“関西特急”「彗星」を失ったばかりである。
「出雲」廃止で、東京と西日本を直結する寝台特急は唯一の九州直通列車である「はやぶさ」+「富士」と孤高の新鋭特急「サンライズ出雲」+「サンライズ瀬戸」のみとなった。

しかし、恐ろしいのはこれが「終りの始まり」「終末の前哨」に過ぎないということだ。
間違いなく言えることは、東京駅発着の東海道ブルートレイン…もはや「はやぶさ」+「富士」１本を残すのみとなったが…は間違いなく今後数年内に消滅するであろうという残酷な現実である。
数年後、日本からは純然たる寝台特急列車は消滅する。
残るのは「クルージング列車」と言うべき位置づけの、中高年富裕層を狙った豪華寝台特急…北海道行きの「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」…と、
低価格を追求した「鉄道版夜行バス」である夜行快速「ムーンライト」シリーズのみとなるであろう。
方や「超豪華」、方や「超低価格」という見事なまでに対極の付加価値を追求する特徴的なグループに棲み分けされる訳で、
この両極端な列車たちがが、次世代の日本の夜行列車の代表選手となっていくはずである。
そこには、「普段着の夜行列車」と言うべきＢ寝台車を連ねたブルートレインの姿はない。新世紀の日本人はもはや、豪華でもなく激安でもない中庸なブルートレインには見向きもしないであろう。
こうして、夜汽車の世界でも日本の「構造改革」「階層化」が否応無しに進展していくのだろう。

♪いつもいつも　通る夜汽車…
と唄った日々、
夜汽車の窓の明かりに未だ見ぬ明るい明日を夢見た、日本の青春の日々は、永遠に失われていくのである。

さようなら、出雲。
さようなら、夜明けを目指してひたすら駆け抜けた我が国の青春の日々…

出雲去り、飛鳥来る

上京した理由はこれ。
来週、３月１８日のＪＲダイヤ改正で姿を消すブルートレイン「出雲」。
その最後の姿を一目、見ておきたかったのだ。
上京後、都内で１泊してから早朝に横浜駅で「出雲」を待つ。
「出雲」を牽いて来るのはＪＲ東日本の機関車ＥＦ６５-１０００。
かつて、ブルートレイン全盛期の昭和５０年に造られ（僕と同い年だ）、ブルトレの最高峰だった「東京発九州・山陽・山陰行き列車」を率いて華々しい活躍をした栄光の機関車である。
昭和５０年代の子供向けの鉄道本には必ずヘッドマークを掲げて最新鋭の「２４系２５型客車」の先頭に立ち富士山をバックに疾走する「６５ＰＦ（鉄道好きはこう呼びたがる）」の写真が表紙を飾っていたものだ。
その６５ＰＦも今ではヘッドマークを掲げて東京駅に発着するのはこの「出雲」運用だけ、それも来週消えてしまうので東海道本線からその雄姿が消える事になる。
我々昭和５０年代前半生まれの鉄道好きにとって最高のヒーローだった「ヘッドマークを輝かせてブルトレをエスコートする機関車６５ＰＦ」、その最期の輝きを、是非見ておきたかった、記憶に刻み付けたかったのだ。
早朝の横浜駅に颯爽と現れた「出雲」を牽く６５ＰＦは登場から３０年近く経った今でも艶やかで深い紺のダークスーツに身を包んだダンディぶりは健在で、「出雲」の有終の美を飾るのに相応しい名役者振りを見せ付けてくれた、魅了してくれた。

さようなら、そしてありがとう。ＥＦ６５-１０００番台と２４系２５型客車。日本のプリマドンナ、山陰の夜の女王、ブルートレイン「出雲」。

「出雲」を見送った後、駅前で朝食を済ませてからバスで横浜港の大桟橋に移動。
次のターゲットはこれ。

ドイツの豪華客船「アマデア」（写真右手前側）。
そして入港してくるのは日本郵船の豪華客船「飛鳥Ⅱ」。

「アマデア」は数日前までは日本郵船所有で「飛鳥」を名乗っていた。
後輩の「飛鳥Ⅱ」就役と同時にドイツに売却されて横浜港ドックで改装後「アマデア」と改名、今日横浜港大桟橋で命名式が行われ新しい人生をスタートさせたのだが、奇しくも同じ日に同じ横浜港大桟橋に試験航行を終えた後輩の「飛鳥Ⅱ」が入港、新旧の「飛鳥」が顔を揃えたのである。
両船のプロモーションを兼ねた「お約束企画」なのだが、流石豪華客船を運用する会社だ、なかなか心憎い演出である。


しかし、「飛鳥Ⅱ」はでかい！
横に並んだ「飛鳥Ⅰ」こと「アマデア」よりも二周りは大きい。
巨大な白亜のビルが海上をゆっくりと近づいてくるようだ。その巨体が目の前でゆっくりゆっくり旋回する。途中、まるで「どうだい、どうだい！」と言わんばかりに真横を向いて停止したりする。結局、４０分以上かけて大桟橋に横付けした。

「アマデア」は「飛鳥Ⅰ」時代に何度もチャータークルーズで僕の地元熊本県の八代外港に入港している。僕も一昨年、外港で「飛鳥Ⅰ」に会っている。しかしドイツの船となった以上、日本の弩田舎の八代にはもう二度と来ることはないだろう。
しかし「飛鳥Ⅱ」とはいずれ地元で再会できるかもしれない。

走り去るブルートレイン「出雲」、新天地へ旅立つ「アマデア」、新しい旅へと船出する「飛鳥Ⅱ」。
３つの美しい名優達が束の間、早春の横浜に集った。乗り物好きの儚い白昼夢のような一日だった。

都内某所走行中

飛行機はあっという間に羽田に到着。飛行時間１時間半か、ブルートレイン「はやぶさ」だと一晩掛かるから、これは時間がある人しかブルトレには乗れないなぁ…寝台料金も航空券より高いし…
などと考えてるとＪＲ東海道線を跨いでバスは走る。今から６時間前にＪＲ熊本駅を発車した「はやぶさ」がここに到着するのは明日の朝。今頃どこを走っているんだろう。
ブルートレイン「はやぶさ」の旅路は小惑星探査機「はやぶさ」の旅路と同じ位長く果てしない気がする。

すーぱーばんぺいゆ号！…う～む

私の地元と熊本空港を結ぶリムジンバス、その名も「すーぱーばんぺいゆ号」！
…この愛称を決める時に社内に一人くらい「ちょっ、ちょっと待って下さい！」と言える人はいなかったんだろうか…？
或いはこの突っ走ったネーミングセンスを素直に讃えるべきか…
ともあれ、この「ばんぺいゆ」が走り始めて以来、随分と地元から熊本空港にアクセスしやすくなったのも事実。これからもがんばって下さい「ばんぺいゆ」さん。
これから最終便で上京。目的等はまた改めて。

不死鳥、蘇生！～探査機「はやぶさ」、故郷への旅のはじまり～ そしてもう一羽のはやぶさ…

昨年暮れの小惑星イトカワへのタッチダウン後、地球との通信が途絶していた探査機「はやぶさ」が遂に息を吹き返した！
「はやぶさ」探査機の状況について 　ＪＡＸＡ

過酷なイトカワヘのタッチダウンを成功させるも、その後、燃料漏れ等のトラブルで姿勢を大きく崩し地球と通信できない状態が続いていた「はやぶさ」から最初の小さな声が届いたのは１月２３日のことだったそうだ。
僅かに地球に届く「はやぶさ」からの声、「僕はここにいるよ！僕は生きているよ！」というその懸命な叫びに応えるべくＪＡＸＡ地上管制センターのスタッフによる努力が、この１ヶ月以上に渡り人知れず行われていたのである。

「はやぶさ」は徐々に姿勢を戻して通信も少しずつ回復し、その結果現在の「はやぶさ」の正確な位置と速度を割り出す事が出来た。
これからいよいよ本格的な「はやぶさ」救出と地球帰還に向けた取り組みが始まる。機体に取り付けられたヒーターを作動させて探査機内部に溜まっている漏れた燃料を追い出し、数ヶ月かけてイオンエンジンが正しく作動するかを慎重にチェックするという。

とはいえ、「はやぶさ」が極めて厳しい深刻な状況に置かれている事に変わりはないようだ。ヒータを作動させる事で再び燃料漏れが起こる可能性もあるし、一度探査機全体の電源が完全に落ちているため、制御装置やイオンエンジンが再び起動できるかどうかも分からない。
まあ普通に考えれば「相変わらず絶体絶命」である。
「はやぶさ」プロジェクトの責任者である川口淳一郎プロマネ自身が記者会見で「探査機が生きていることが奇跡だと思って欲しい」と発言されている事から、スタッフ側も深刻な状況を承知の上である事がわかる。

しかし、今は「はやぶさ」が生きていたこと、再び地球と交信できるようになったことを素直に喜びたい。

それに、幾多の試練を乗り越えイトカワに到達し、一度はイトカワ地表に「墜落」してもなお闘い続け、最後はターゲットマーカに刻まれた８８万人の熱い想いに導かれて執念の着陸を成し遂げた我らの不死鳥「はやぶさ」なのだ！

絶対に地球に帰ってくる！そう信じている。

ところで、その探査機「はやぶさ」と同じ名を持つブルートレイン「はやぶさ」（写真）だが、こちらも探査機同様かなり深刻な状況にある。今月１８日のＪＲダイヤ改正で乗客減少に喘ぐ東京発ブルートレインの盟友寝台特急「出雲」が廃止されとうとう唯一の東海道本線を走るブルートレインとなってしまう。
そんなブルートレイン「はやぶさ」に恐らく最後の審判が下されるのが、九州新幹線が博多～鹿児島中央間で全線開業する２０１１年。
探査機「はやぶさ」が地球に帰還するのは２０１０年６月の予定だが、果して二羽のはやぶさは再び出会う事はできるだろうか？

中国に新幹線は走らない…中国高速鉄道へ車両を初輸出

早めに帰宅してＮＨＫの「７時のニュース」を見ていたら、気になるニュースが。
中国高速鉄道へ車両を初輸出

「中国の鉄道の高速化計画の一環として、おととし川崎重工業や日立製作所など日本企業６社が中国政府から受注した４８０両のうちの４両」が川崎重工の神戸工場から船出したそうだ。

すぐに思い出したのが、台湾新幹線こと台湾高速鐡路（神戸新聞の記事）。
こちらも今回の中国向け車両と同じ神戸の川崎重工から船出している。
あれから既に２年、台湾新幹線は資金難や土木工事の遅れ、そして「ベストミックス」と呼ばれながらも効果に疑問が持たれる「日本の新幹線方式」と「ヨーロッパ・ＴＧＶ方式」を折衷するという独自の運行システムの調整に手間取り、当初の台北駅～高雄左営駅間２００５年１０月３１日開業予定は１年延期された。
それでも最近では工事も試運転も順調に進み、連日、日本製の新幹線車両「７００Ｔ」が時速３００キロで試運転を行っている。現地では日本のメーカーのエンジニアやＪＲ東海の運転士達が現地スタッフや台湾高鐡の運転士候補生と一緒に仕事に取り組んでいるそうで、日本人と台湾人のスタッフが息を合わせての懸命の努力で順調な仕上がりを見せているようだ。

中国の高速鉄道は、北京～上海間で２００８年のオリンピック開催までに開業を目指すそうで、こちらは日本製の７００Ｔだけが走る台湾と異なりドイツの高速車両ＩＣＥと日本の東北新幹線Ｅ２（はやて型）が混在して走る。
この時点で、中国の高速鉄道は台湾新幹線と異なり「統一された運行システム」に従って走るという考え方がない事が分かる。
要するに同じ線路の上を全く規格と性能の異なるドイツ製と日本製の車両が行き交うわけである。

日本の新幹線を新幹線たらしめているのは、車両の走行性能ではない。世界最高峰の安全性を誇る「運行システム」…列車集中制御システム（ＣＴＣ）に守られた完璧の安全性あってこそ、車両がその走行性能を存分に発揮して３００キロで疾走することができるのだ（この「完璧の安全性」は伊達ではない。数年前、睡眠時無呼吸症候群の運転士が走行中に意識を失うも列車は停車駅で自律的にぴたりと停車するという「事故」が現実に起きている）。

中国高速鉄道の発想は、運転の土台となる「完璧なシステム」を無視して、ただ車両の走行性能のみに注目しているのではないだろうか？
台湾高速鐡路は日本オリジナルの運行システムは導入しなかったが、日本型を基にヨーロッパ方式の長所も組み合わせようとしている。とにもかくにも「運行システムの重要性」は重視している訳だ。

私には、今回のはやて型車両の中国輸出は、せっかくの車両の性能を生かせないばかりか、もし中国が「速い車両さえあれば無問題！」と考えているならそれは無謀であるばかりでなく非常な危険性を孕んでいるように思えてならない。
想像してみて欲しい。それは信号もない田舎のあぜ道でスポーツカーをぶっ飛ばすようなものだ。
精密で高規格の線路と設備、完璧の運行システム、そして高性能な「飛ばし屋」の車両。これらが渾然一体となって初めて世界に冠たる「新幹線」が完成する。新幹線はシステムそのものである。
やがて中国を走るはやて型車両は、そういう意味で永遠に新幹線にはなれないであろう、悲しい事だが。

それとは別に、中国へのモノの輸出には「違法コピー」という忌まわしい法則がある。日本人が築き上げてきた新幹線車両の技術がコピーされ、やがて劣化コピーされた中国製新幹線車両が市場に出回る悪夢が…ということも考えたが、残念ながら紙数が尽きたので今夜はこれで失礼。