月日は百代の過客にして…と書いたのは松尾芭蕉ですが、その当時よりさらに月日が経つのが早いんじゃないかと思います。
雪の方も一息ついたようで落ち着いてきました。
まだ気は抜けませんが一段落というところでしょうか。
長岡市の22年度予算の内示も出たようですが、来月半ばの正式発表までは…とのことです。
楽しみですね。
ところで前回川口町での合同議員研修会でも話題に上がった2014年問題ですが、一般の方にお聞きすると何それ?という返答が多いですね。
2014年問題というのは、2014年に北陸新幹線が金沢まで延伸することで上越新幹線が枝線化し、本数や利便性の減少から新潟県経済が落ち込むのではないか、さらに観光客を始め経済の風も北陸方面ばかりに吹き 新潟県にとっては逆風になるのではないかというものです。
確かに新幹線の開通効果は今までの状況を顧みても明らかで、その点ではかなり観光面では厳しい状況が推測されます。
しかし経済面では新幹線によるストロー効果と言われる大都市への吸い上げは予想より弱かったというのが今までの検証です。
この問題の根本は上越新幹線の本数減少や枝線化が懸念されることです。
しかしこのスタートの部分に私的には間違いがある気がします。
現在上越新幹線には湯沢・高崎行きのたにがわがあります。
この部分が抜ける可能性は充分ありますが、ときの新潟行きに関しては減らないと考えます。
そもそも新幹線高速ネットワークはvs飛行機に対してでそのために東京駅乗り入れにこだわってきました。
ところが東京駅のスペースの関係でJR東日本には新幹線ホームが2面4線しかありません。
かつては1面が東北、1面が上越方面でしたが、秋田新幹線・東北新幹線の延伸で東北新幹線の本数が増え、今は4線供用しています。
大宮以北の上越新幹線にはまだ充分な余裕があります。
また北陸新幹線の高崎軽井沢間の碓氷峠越えに長大編成は無理でもあります。
現在の東北新幹線の運用からみると高崎までの上越北陸新幹線の並結は今後考えられますが、本数減に結び付く要素はありません。
あるとすれば、今年東北新幹線が新青森まで延伸し、さらに函館まで延伸が予定されて東北新幹線の本数が増える関係から東京駅のホーム運用ができなくなり並結ということは想像できるわけです。
したがって本数減少を憂慮するより日本海地域での一体となった魅力発信などがvs東北新幹線対策として必要となります。
また言われているように新幹線開通後は在来線が切り離されます。
別会社としての維持の仕方も問題です。
したがって上越新幹線だけの問題として捉えるのでなく、JR東日本の新幹線網の在り方 在来線問題この2点が焦点であり、解決には北陸地域との連携の在り方に鍵があると考えます。
もう一つは環境面からも鉄道利用を上げる施策を打つことです。
利用が少ないのに維持せよ、でなく利用向上を計ることが必要と思われます。
北陸新幹線開通をマイナス要素と捉えるだけでなく、さらなる連携強化や良い機会と捉えての環境対策をとるなどプラス要因とする考えが2014年問題を考えるにあたり必要と思います。
間もなく節分、恵方巻きでも食べながら上を向いてみましょう。
大きな空が見え、自由に未来図が描けるキャンパスに想えてくるはずです。