ハンドリング

先日　メッツラーのニュータイヤ　ＫＡＲＯＯ ３ を履いた　ＫＴＭ９９０アドベンチャー

フロントブレーキのメンテナンス後　このオフロード重視のタイヤで舗装路を走る感覚を得るため　ちょっとだけ試運転させていただきました。

この市販車に近い仕様で　あのパリダカールラリーで好成績を収めるほどですから

ブロックの間隔の広いタイヤはバイクのイメージと重なって　よく似合いますね


わかっていますが　走り始めてすぐに　バイクを左右にヒラヒラとバンクさせただけで　やっぱり　オフロードタイヤなんだと感じます　

スピードとバンク角の組み合わせで　しっくりとこない瞬間が　動きの中に割り込んできます。（あくまでも　舗装路だけのハナシ）　当然　ロードノイズも大きい


さすがに　グリップ前提のライディングの　あの手この手はちょっと控えめにして

基本的操作に賭けるのが無難だと　（私は）思いました。

それでも　オフロード好きのライダーからは　「意外と舗装路もいけますね～」
なんて言われそうな　そんなところではないでしょうか。

同エンジンの９９０スーパーデュークほどではありませんが

このアドベンチャーもスロットルレスポンスは過敏で　余裕では片手運転は続けられないので　やっぱり真面目に向き合わないといけないバイク

サスペンションセッティングは範囲が広くて　舗装路なら　この十分すぎるパワーでも　　　サスペンションの収束を待たず　つぎつぎとコーナーをクリアできる「能力」を持っています。


アドベンチャー系バイクは他に　いくつもありますが

このフィーリングを知る人は　少ないのかな…と

２０～３０分走り続けていると　ハンドリングの違和感も多少薄れてきたのですが　それは慣れただけのこと

このサイズとパワーですから調子に乗ってはいけません

これからも　少ない中での　「タイヤ選び」はつづきます。

ネジ

それほど多くを知るわけではないのですが

ビモータの車体周りに使用されているボルトは初めて弛めるとき

かなり気を遣います。

アルミ削り出しのボルトナットは当然ですが　普通のスチールボルトであっても

ネジ径に対し　アタマが小さい（イタリア車にはありがちのように思いますが…）

コレなんか　Ｍ１０（ネジ径１０ミリメートル）のキャップボルトなのに

使う工具は６ミリのヘキサゴンレンチ　

普通　ネジが１０ｍｍならレンチは８ｍｍが相場ですから

組み立て時のオーバートルクや経年の固着　さらには高強度ロックタイトで締結してあると　普通には弛まず

力まかせにやると　ボルトのアタマを簡単にナメてしまい　その後大変なことになります。

さすがに　この　ＫＢ－２では　お付き合いも永いのでそんなこともありませんが

以前　ビモータが数台ご来店されていた頃には　

まだ角の丸くなっていない　新品のヘキサゴンソケットビット ４～６ｍｍを常備していたくらいです

ネジのアタマが小さくて　カッコよいのですが　初めて弛めるときにはいつも緊張し　　温めたり　軽くショックを加えたり　とにかく急がず丁寧に分解していました。　

オリジナルの補修部品の入手は極めて困難です　作業は慎重に…

こんなところに　bimota　の特許があったんですね　

何度も手に取った部品なのに　今まで気が付きませんでした　(-_-;)

このリヤホイールアクスルのエキセンカムのどこが特許なんでしょうかね　

ワンタッチ配線コネクター

 

シガーソケットの取り付け　

こちらは　ＫＴＭ９９０スーパーデュークＲ

カッコいいバイクですから　取り付け場所には迷いますが

今回も電熱ウエア用ですから　それに合わせて作業します。

フレームにブランクのステーがあったのはラッキー　　リレーは迷わずココに　

　　
バッテリーはこんなところに…　とにかく走り優先のレイアウトです

途中　ＥＴＣの電源取り出しで　ワンタッチ配線コネクターを見つけてしまったので　取り外してハンダ付けとギボシ端子に変更。

プライヤーひとつで手軽に電線を分岐できるのですが　当店では使用しません
ついでに　取り出し位置も変えて　テールカウリングの脱着が楽になりました。

最後まで迷いましたが　シガーソケットはココですかね

ハーネスがライディングの邪魔にならないように　

あとはオーナーさんに　電熱ウエアで跨いでみてもらいましょう。

ヘッドライト

リプレイスの　ＬＥＤライトも　ぼちぼち発売されてきましたね

未だ装着したことはありませんが　今年発売予定のニューモデルには

ＬＥＤを採用したのも有りますから　そこは興味が有ります。

只今作業中の　ＸＬ８８３Ｒ

ヘッドライトをもっと明るくしたいのですが　ＨＩＤでは取り付けスペースが厳しく

ＬＥＤという手もあったのですが　今回は現状見直ししてみます。

もともと付いていた　左のバルブは　一見明るいイメージなのですが　

青白い光は　アスファルトなどの暗い色には反射されること無く　吸収されてしまい　明るさを実感するには　照射対象が白い物体であるか　じゃなければ　よほど底力が強い光源でなければいけません

なので　視認性優先ならば　青白さには拘らず　「普通の色」をお勧めしております。

レンズの曇りはかなりのロスになりますから

分解した機会に　磨いておけば

レンズとリフレクターの透明感は明るさに大きく影響し
やっただけの甲斐はあります。




私も　過去には永い間　バイク通勤（夜でも雨でも）してましたから

どのバイクのヘッドライトにも満足したことはありません


現時点での切り札！　「ＬＥＤヘッドランプ」　商品早く充実してほしい

タンデムで蕎麦

 

今日は　福岡より身内のものがオイル交換のため来店

オイル交換にドライブチェーンのメンテナンス他　ザッと点検した後

少し乗っておきたかったので　オーナーをタンデムしてちょっとだけ出かけました

お昼時を外してもなお　店内は混み合っています
今日は二人なので　いつもの蕎麦と親子丼もオーダー

もうお腹いっぱいデス



そして帰りもタンデムで（当然ですが）

これまで　何度かうしろに乗せていますが　私の乗り方みたいなものが

うまく伝わるといいなと思いながらバイクを走らせています。

縁あって私の後ろに乗った人は一様に　シフトの回数の多さに関心されますが

ギヤポジションが１速や２速高くても低くても　お蕎麦を食べに行くくらいなら

問題なく走れるわけで　ビッグバイクの余裕のパワーならなおさらです。


しかし　そこから　さらに細かく刻んで　加速したいのか減速したいのか（どの程度かも含みます）と一定速度のクルージングでいいのか　コーナリング（曲がりかども）での減速と加速　　などなど

いちばん効率が良く　気持ちいいところを求めていくと

カラダが勝手に動いて　結果的にこうなるので

今日なんてもう　「考えるな　感じろっ！」　みたいな　空手映画のセリフのようなことを考えながら　無言ライディングでお蕎麦屋さんへの往復です　

まあ　うしろは身内ですから　(笑)


それでも　プロテクターの装着を習慣としているところには　こちらが感心しました　胸部のプロテクターと脊髄パッド　親のボクより堅実

再会

初めて対面したのが　２０代前半でしたから　かれこれ３０年近く前になります

いまで言う　スーパースポーツ（ＳＳ）どころか　それ以前の「レーサーレプリカ」
なんてカテゴリーの概念すらなかった時代に　このスタイル

bimota KB2TT　

これまた古～いお付き合いのお客さんのガレージで　長期間眠っていたのですが　　ついに　起こすことになりました。

オーナーさんの保管状態が良く　ご自身によるメンテナンスもされているので

今すぐにでも走れそうな雰囲気ですね

１９８０年代前半　この時期のビモータは　どのモデルもクロモリのパイプフレーム  もちろんイタリアの匠による溶接で組み上げられたもの

その中でもこの　「ＫＢ２」はパイプワークが複雑で最も美しいと言われてました

たとえばこのスイングアーム

ピボットとドライブスプロケットが同軸上に配置されているので

スイングアームの垂れ角が変化しても　前後スプロケットの間隔は変わらず　

ドライブチェーンのテンションにも影響がないので　

チェーンに　そのための「あそび」を持たせる必要がないという　珍しい構造です


そのかわり　クラッチのオーバーホールはエンジン降ろしで…

と言う不合理さ（ベース車両のエンジンメーカーと　車体メーカーが違いますから）に　泣かされたこともありましたが。

まあ　クラッチに限ったことではなく　何度もエンジン降ろしましたけど(笑)


過去に触った　ビモータのなかでも　最も思い出深い１台です

再び触らせていただけるのは　シアワセなこと

最終チェックの試運転まで　これから謹んで作業させていただきます。

今でも　残している　当時輸入元のパンフ

高嶺の花とはこの事　　恐ろしい価格でしたもんね　(+_+)

ＢＵＥＬＬとは

 

今日は　季節はずれの陽気でしたね　　　

午後からちょっと時間を作って　ＢＵＥＬＬの試運転

ちょっと手強い「むずかしい」バイクなんですが　今日はうまく乗れたように思います。

ハイスピードのワインディングで豪快に走るような場面では　正しく本領発揮

といったカンジで　ハーレーには無いコーナリングアプローチと

旋回しながらの強烈なツインの加速を楽しめました。

アイドリング近辺の振動は厳しく　信号待ちで腕や背筋を伸ばしていると

カラダ全体に振動が伝わってしまい　脳みそに響くので

腕と背骨を丸くして　逃がしてやらないと耐えられませんでした。

しかし　走行中は　回転数が上昇していくほど　振動も気にならなくなるのは

エンジンがラバーマウントのおかげなのかも

ただ　その半面　連続するタイトなコーナーをアグレッシブに走ろうとすると

右手と後輪のつながりに　もっとダイレクト感が欲しくなったのは

車体側のキャラクターが素早いバンクに適した方向だから

つい欲張ってしまうのでしょうか

ポテンシャルの高い車体に　バイブレーションあたりまえの角度のビッグツインを　きつめのラバーマウントで搭載していると

こんな　多彩な表情のバイクになるのかな…と

ツーリングではスイスイとコーナーにアプローチしていくオーナーさんが

なにを思いながら走っているのか判りませんが

また今度　このバイクについて語りあうことにします。

あたり

今朝の冷え込みは　半端ではありませんでしたが　その分　良く晴れて

予定どおり　Ｖ７の試運転ができました。

 

昨日は　「パワーはそれなり…」　みたいなことを思っていましたが

以前に乗らせてもらったときは　おろしたての新車でしたから

当然　高負荷な運転はできないわけで　全力のパワーフィーリングは

あくまでも予想でしかなかったのです。

が　しかし　今回はスロットル開度もエンジン回転数も一通り試すことができる状況です　

スロットルを大きく開け　ピークパワーを感じるところまで回しきって

素早く丁寧にシフトアップを繰り返していくと　短時間でかなりのスピードにまで

達していきます。

これは思っていたよりかなりパワー　ありますね

意外だったのが　低回転の高負荷運転（高めのギヤで大きくスロットルを開けたときの　アレ）　での身震いしながらの加速感　これがなかなかあなどれないのです。

どうやら　距離を重ねることでエンジンのフィーリングが向上したみたい

普通　ここまで　試乗の時期が開くと　前後の印象の違いは　

あまり　あてにならない（私の場合）のですが　

今回については　たしかに違うようです。

エンジンに　「アタリがついてきた」　なんて話ができそうな空冷エンジン

これからも生き残ってほしいです。

V７ クラシック

車検でお預かりの　MOTO GIZZI V7

新車のときからのお付き合いですが　この３年間のトラブルは皆無

このスモールブロック　７５０ｃｃは　他でご来店の　お客さんの注目度も高く　どんなカンジか　気になるエンジンのようです。　　　　　　　　　
このサイズとこの年式ともなると　身構える必要はありません

程よいサイズと控えめのパワーでも　グッチ特有の縦置きＶツインの躍動感と

高回転で滑らかに回る　２面性は健在で　気持ちいいところを見つけるのに

それほど時間はかからないと思います。

あまりパワーに拘らず　スルスルと車速を上げてからは　シフトワークで

中速域をキープしながら　コーナーをクリアするような…

ペースとルートを選べば　それはもう　リズミカルで流れのあるスポーツライディングに浸れます。

そんなことをイメージしながら　明日の試運転で　この仕事も完了

忙しくて　なかなか乗れないと仰るオーナーさん

また今度　クロキライディングの早朝ツーリングに参加されてはどうですかね～

朝のうちに走って　以降は家族サービスできますから

牛歩

昨年の初冬以来　作業がストップしていた

と言うか　寄り付く暇が無かった　Ｒ１００ＲＴを久しぶりに触りました

クランクケースをしっかりと洗浄したかったので　オイルの通り道にあたるところは　全て分解したいところ

ここまでのオイル管理は非常によかったので　ケース内もキレイですが

さすがにこの距離ですから　オイルパン底にはスラッジが溜まっています。

ひとまず　分解はココまで　

あとは　気が済むまで洗浄とエアブローですね


それにしても　この一体型のクランクケース　砂型の鋳造品なんて

今時のバイクからすると　とても贅沢なパーツなんですよねぇ