先日のヤマハ空冷４気筒の最終モデルＸＪＲ１３００に続き
コチラはホンダ空冷４気筒の最終モデル。
こう見えて当方でも過去（初期モデル）には新車を２台も販売させていただいた実績のある思い出深いバイクです。
その後全く新車の商談が無かったうえに専門のディーラーでしか購入できなくなったこともあり、
もうどこからも購入できなくなったことを僕が知ったのは
なんとファイナルエディションが完売してからずっと先のことでした。。。
オイル滲みのためヘッドカバーガスケットを交換する際、
バルブクリアランスを測定しましたが、
予想通りシム交換は全くもって不要。
選択肢多くはありませんが
１８インチサイズのタイヤも気持ちよく走れるモデルが入手困難になることはまだまだ想像できませんから、
この年式と完成度からしてこの先も安泰なんじゃないでしょうか。
久しぶりにいろいろ試しながら乗りましたが、
なんと洗練された空冷４発なんでしょう
ヤマハの最終空冷４発モデルとはまた違ったフィーリング (^_^;)
それに全メーカーでも最後だったとすると（たぶんそう）販売終了は惜しまれたハズですね。
ひび割れが進んでいたマニホールドパイプを交換したのは初度登録から21年を越えている空冷4気筒キャブレター車。
いやキャブレターと言うだけでどれも20年以上は経っていると言うことになりますね (^_^;)
ほとんど乗られていなかったコチラのＸＪＲ１３００は走行距離もごくわずか。。。
だからこそキャブレターのフルメンテナンスは必須と言うことになるわけでありまして、
普段からキャブレターの作業はよくやっているつもりでしたが、
こうして販売車両のキャブレターを手入れするのはかなり久しぶりです。
永く休眠していた車両が動き出すのですから、
整備もそれ相応に。
リヤショックアブソーバーのオーバーホールもコロナ需要が活発だった頃と比べ
外注先より幾分早く仕上がってくるようになりました。
終盤のキャブレターモデルは排ガス規制がかかっているので、
小さい開度域の調整をうまくやる必要はありますが、
そもそも高性能なのでレスポンスやコントロール性は優秀です。
ヤマハのＸＪＲ１３００とスズキのＧＳＦ１２００は空冷の４気筒キャブレターモデルですが、
当時はもうパワーソースが完成されていてとても力強いモリモリ加速と軽快さで
楽しいバイクでした。
僕もまだバイクには乗れるでしょうけど、
これからのバイクに乗れることよりもこれまでのバイクに乗れてきたことのほうが今のところ幸せかも。
以前はそれなりにビックスクーターのお客さんもいらっしゃいましたけど、
かつてブームだったことを懐かしく思う近ごろはめっきり少なくなってきております。
あれだけ売れて街中のどの景色にもあったビッグスクーターですが
ちょっと大きくなり過ぎたのでしょうか、現代のモデルは人々のライフスタイルに合いそうな
車体と排気量ともに少し小さいサイズが求められるようになったようです。
一方でコチラのＴ－ＭＡＸやＢＭＷのＣシリーズなどは
排気量はもちろんですが車体回りも高いスピード域に対応しているし、
エンジンの熱の影響を受けないウインドプロテクションもあいまって、
本当は良くないんでしょうけど軽装でバイクならではの躍動感と解放感を楽しめて（試運転の時）おります。
走行風と毛細管現象で広範囲に及んでしまったフォークオイル。。。
手遅れにならず摩擦力も回復。
急速に性能向上したあとブームはとっくに去ってしまい、
今買えるビッグスクーターのモデルは少数になってしまったけど国内２５０ｃｃ現行モデルなんて、
サイズ感もほど良いし操作の通りに高いレベルで走るし中身は堅実で装備も充実なんだけど。。。
今こそお勧めしたいけど流行っていませんからどうなんでしょう (^_^;)
電子制御化が進む現行モデルでも、
ヘッドライトは昔ながらの丸型１燈、そして昔を思い出させるカラーリングとモデルネーミングのほうが
受けがよろしいようですが。。。
この先もそちらのほうに注目が注がれるようですね。
そんなことはともかくとして新設計の７７５ｃｃパラレルツインに早く触れてみたいと思っていましたが、
忙しくてなかなか入手に動くことができずにいました。
９０度Ⅴツインの場合は必然の２７０度位相を変更することは歴代なかったのだけど
近年なぜだかどのメーカーもパラツインの場合そのほとんどが２７０度位相クランク化へと動きましたがコチラもそう。
シロウトからするとパラツインなんだったらみんな同じの２７０度以外もやってほしいのですけど (^_^;)
何はともあれＥＴＣとアクセサリ電源ソケットをきれいに装着し作業完了。
そして試運転の時を迎えました。
スズキのモデルでスロットルケーブルを部分的でさえも持たない電子スロットル車は初めてでしたが、
その微量開度フィーリングに違和感はほぼ無いし
上下双方向のクイックシフターの操作力負荷も大きくなくてこちらも良好（いずれもっと小さくなってくれればなお良し…全車電動化の前に）
とても気に入っている同社ＳＶ６５０と比べるところではありませんが排気量の違いもあってか
随分とトルクフル（まだ新しいのでトップエンドまで回せないけど）ですね。
僕のレベルでは何の不満もない秀逸なハンドリングとステアリングのレスポンスからすると
ライディング操作に興味と重点を置いていらっしゃるなら何なりとお試しいただきたい。
信じうるライテクでフロント１２０リヤ１８０サイズの豊富な選択肢の高性能タイヤを公平に楽しむにも適しているでしょう。
顔つきに重点がおありなら「ちょっとムリ」かもしれませんが（冗談デス僕はむしろ好き）
この流行カラーリングはイイでしょう？(笑)
このようなガソリンエンジンと車体を持つオートバイをこの先もメーカーさんが造り続けてくれることを願いますが、はたして。。。
延べ数年間をかけて（成り行き上）少しずつ整備を進めてきたＲ１１００ＲＴでしたが、
タイヤ交換をもって当方として整備完了となりました。
タイヤの選択肢は決して多くありませんが、それでも選ぶほどはあります。。３銘柄ほど (^_^;)
最近新しく発売されたＢＳのＴ３３にそのサイズはラインナップされていないので
今回はT３２をチョイス。
最新のモデルではありませんが、タイヤは勿論だしバイクの気持ち良さに何の不満もありません。
久しぶりに１１００ＲＴを走らせましたが、
僕にとっては時間を空けて乗るごとに惚れ直すバイクのひとつ。
でも平均的には感想を求めると不満なところから語られ始めるんだろうなと言った
軽さも速さも感じにくい推しどころの伝わりにくいバイク。
フルカバーのカウリングはライダーに冬の寒風だけでなく、酷暑の中エンジンの熱をモロに伝えてくることも無くて、
オールシーズン快適なんですよね。
是非とも冬に楽しんでいただきたい空冷エンジン搭載ですしね。
個人的にはまた乗りたいバイクではありますが、
もう販売のために入手することはないと思います。
残存Ｒ２５９の平均コンディションとパーツが高価である（輸入車全般ですけど）ことと
バイクの気持ち良さと言うのは「人による」と言うことで
それは完全に自家用として考えるしかなさそうですから (^_^;)
トライアンフ「ボンネビルＴ１２０」
と言っても製造年は１９６７年ですから現行ディーラーさんの取り扱い対象ではなさそうですし、
今のトライアンフとは別の会社のバイクと思ったほうがいいのではないでしょうか (^_^;)
以前、ふらりと訪れたオーナーさんより車検のご依頼をいただいており、
保安部品の状態やその仕様、そして製造年により免除されるところや
長く所有されているこれまでの履歴などをお聞かせいただいていて、
その良好なコンディションと、オーナーさんの考え方とご理解からして
当方などでもなんとか対応できそうなところでしたので
お引き受けさせていただいておりました。
僕には不具合があるのかそうでないのかなんてことを、
この第2世代トライアンフのコアなオーナーさんにお伝えする知識も経験もないので
保安基準と諸元をしっかりと確認し継続検査に臨むだけ。
きれいにレストアされているシャープなボディーとエンジンには
敢えて当時のままのＦＵＥＬタンクと。。。憎い組み合わせ。
試運転の許可を得ていたので、
AMALキャブレターのティクラーをプッシュしオーナーさんと同じやり方ですんなりと始動させ
ブレーキとシフトのペダルが左右逆に配置されていることを意識の中に叩き込んで
丁寧に走ってみました。
ウインカーさえ存在しないコチラが製造された時には僕はもう生まれていたけど、
ここ下関では当時まだ路面電車が走っていた時代。
当時の若者みんなが憧れた、そして随分前に他界した僕の父親もその一人だったに違いない
陸王やメグロといった当時の白バイだって全くかなわない速さは、
その車名のとおり最高速１２０マイル（１９３Ｋｍ／ｈ）に達するらしい。
バイクのコンディションもさることながら、それホントにそこまで出るんだろうなと思えるエンジンのフィーリングと
４速トランスミッションのギヤレシオを感じながら、
６０年近く前にこんなに走る(そして止まるし曲がるし普通に走れる）バイクがあったことに感銘を受けながら
なんとかシフトミス無く驚きの試運転を終えることができまして、
決して詳しくはありませんが経験的に機関点火燃調どれをとっても「良い状態だと思った」ことはお伝えできました。
昨年末より二輪業界の関心を集めているＫＴＭ本社。
当方はもちろん専門店ではありませんが（どちらの専門でも無いデス）
僕が旧くから興味を寄せているバイクを創るメーカーであることと、
ユーザーさんとの関係性もありまして比較的に多めの車両と関わることが多かったので、
何のチカラにもなれませんがこれからも応援していきたい、そしてその潔いコンセプトと
パフォーマンスを理解し楽しませていただきたいのです。
そして今、僕が一番注目している８９０ＳＭＴ
７９０としてデビューしたパラツインＤＵＫＥもアドベンチャーが加わり、
その後８９０となって更なるモデルラインナップが出揃ってくるなかでのＳＭＴと。。。
７５°位相クランクの不当間隔爆発は僕のカラダに馴染んでいる９９０アドベンチャーのＶツインと同じで
他社が多く採用している２７０°位相と違っているところに関心が注がれます（個人的に）。
そして相変わらず刺激的なパワーフィーリングのコンパクトなエンジンも
発売から6年ほど経過していて十分に熟成されているのではないでしょうかね。
当方の14万km走行の９９０アドベンチャーと外観のボリュームは大差ありませんが、
コンパクトなパラレルツインのおかげでしょうか…取り回しの手応えは明らかに軽い。
久しぶりに加わった販売車両は走行距離０Ｋｍの未使用車
販売車両はできるだけ乗ってみてコンディションを確かめるのですが、
さすがにその必要はないでしょう。
とくに不安なところはないと思いますけど、
あるとしたら「顔が苦手…」なんてこと言われたら
僕のＫＴＭ大好きトークはすぐさまその力を失うことになるってことくらいですかね (^_^;)
当ブログでは何度も正直に書いていますけど、二十歳そこそこで乗らせてもらった
お客さんのＲ１００ＲＳの良さが未熟さ故に恥ずかしながらわからなかったのですけど、
その後まもなく、Ｒ６５（当時の前職のお店に新車で在庫していた！）とＲ６５ＬＳにそれぞれ関わらせていただき、
当然試運転の機会もありまして、そのエンジンの軽快な回り方と当時の僕でも思い通りに旋回できることにすごく感銘を受けて、
ブランドやイメージそしてバイク誌のインプレに関係なく楽しいバイクだと評価できました。
その後残念なことに６５０ｃｃのボクサーツインに触れる機会は無く、
いつかまた走らせてみたいと願うだけ。。。でした。
ところが昨年にご縁がありまして、丁寧に作業依頼をいただいておきながらもこれまた随分とお待たせしたにもかかわらず
作業のために遠路はるばるその車両を気持良く持ち込んでいただけました。
キャブレターのメンテナンスやバルブクリアランスの調整などはいつも通りにキッチリとやらせていただいたのですが、
事前の試運転で感じていたフロントフォークの動作不良の原因をつきとめるのに随分と時間を要してしまいました。
パーツリストのイラスト通り組み込まれているように見えた各パーツ。
経年劣化で崩壊消失してしまったパーツの正体を確かめることなく
代用品を仕込まれていたようで。。。
これまでの履歴をお聞きすると、これは成り行き上のことで誰がどうのこうのと言うことではありませんし
他での作業を批判する立場でもありませんからオーナ様には誤解無きよう説明させていただいております。
ただそれにしても専門ではない僕にとってこれを理解する道のりは永かった (^_^;)
永くバイク屋をやってきたおかげとでも言いましょうか、
約４０年の時を経て同じバイクを走らせるチャンスが巡ってくることが無くもない。。。なんて。
普通は標準セッティングでＯＫのはずですが、中速域のパワーフィーリングがいまひとつ…
ほんの少しセッティングを変更し、当時の快走を再確認できました。
当方への作業依頼で良かったのかどうかわかりませんが、僕の望み通りに走るのは確かです。
当時のＲ１００とＲ８０は排気量は違えど７０．６ｍｍで同じストロークですが
こちらＲ６５は６１．５ｍｍとショートストローク。
このエンジンフィーリングの違いについて排気量の差を持ち出すことに意味はありません。
スズキカタナを思わせる「ハンスムート」によるデザインと粋なカラーリングが目立ちますけど
本領はその痛快なエンジンフィーリングとリニアな旋回力とでも言いましょうか、
やっぱりＲ６５は走りがじつに粋でしたね。
良い機会を与えてくださった先輩ライダー様に感謝です。
それにしても６５０ｃｃとその前後、 良いバイクが多いですね。
当方の事情（人手とスペースの少ないこと）を十分にご理解とご協力をいただきながら
昨年よりお付き合いの始まったモンスターＳ４Ｒ
今回は車検ですが、車検に合格したからと言って好調が約束されるわけではなく、
保安基準を満たしていることと諸元に変更が無いことを認めてもらうことが本筋です。
これを機にオーナーさんが希望される部品や油脂類の交換の他に、
タイミングベルトの点検などは当方が気になるので一目だけでも見ておきたい。。。
過去に何度か切れる直前かと思われる状態を目にしたことがありますからね (^_^;)
最近、いやもっと前から流行っているのか
よく目にするアジャスター付きの削り出しの社外品のレバー。
レバーを開放している時のマスターシリンダー内のピストンの位置がどうなのか…
ついつい気になってバイクを押し歩きながらレバーを操作してしまいます。
こちらはオーナーさんにその感想をお伝えしてしばらくは気にしてもらうようにしていただきました。
初めての試運転。
車検作業をお受けした車両は必ず乗って感じたことをお伝えしております（専門性はありませんが公平に）が
数値化できないところですから車検とは別のところ。
とは言え結果は良好で不快を感じさせるところも見当たらず安心しました。
現在の９１６と９９６エンジンのドカティオーナーさんは愛情深く維持活動をしていかれないといけないと思うので
アタマが下がります (^_^;)
