セミトラ化

少し前に当方にて車検を請け負ったフラットツイン。

 

車検でお預かりの車両は最後にいつも試運転をしたうえでその感想も添えてお返ししておりますが

その時は全く不調ではありませんでした。

しかしお客さんのもとへ戻りしばらくしてエンジン不調にみまわれ、

こちらに何か不手際があったのではないかと思うのも当然で

以降のその他作業受け入れを変更し急遽再度お預かりデス。

 

 

 

数年前同じような症状があってその時交換しているコンタクトブレーカーは正しく動作していましたが、

ポイント接点の焼損が思った以上に大きくて具合がよろしくありません。

 

しかし主な原因はこのイグニッションコイルでした。

ポイント接点の溶けが早かったのもこちらとの関連があったようです。

この年式くらいまでは左右のシリンダーのイグニッションコイルは独立していて２個搭載。

 

 

修理の方法はいくつかありましたが、

オーナーさんの思いを伺ったうえでできるだけトラブルが出にくいようにと言うことで

ＳＰⅡを使ってセミトランジスター化することに決定。

もちろん６Ｖ用イグニッションコイルを並列に結線するスタンダードとは比べ物にならない点火エネルギーで

放電されることになるのですが、

高い制御機能を持つアンプのおかげでこの作業以降はコンタクトブレーカーの接点に流れる電流が激減し

エンジン稼働中に時折発生するスパークが無くなるのでそちらの仕事が軽くなってとても長持ちすることになるから

これは良いことずくめ。

２バルブボクサーはＦＵＥＬタンク下に電装品が並んで配置されていますが

見た目よりも多い２２Ｌタンク内側との隙間にあまり余裕はありません。

 

他の人に見られても恥ずかしくないように、

 

 

オーナーさんが求める以上に高額仕様になってもいけないので

そこは適切にマウント　(^_^;)

普段カスタムパーツの装着をお勧めすることはほぼありませんが、

イグニッションコイルの2次電圧の昇圧とメンテナンスの省力

理にかなっていることは数値でも明らかで僕にも理解できるからお勧めしやすいのですよね。

 

 

 

 

 

 

 

 

さらに延長

もともと調子よく走っていたＲ１００ＲＳ。

販売車両としてのリフレッシュのためにエンジンを降ろすまでのことはしませんが、

エンジン周辺パーツの居ないうちにできることはやっておきたいし、

何時までに販売できるところまで仕上げるという意気込みも無いというか見通せないので、

どうせいつ仕上がるかわからないのだから時間的感覚も麻痺しており少しくらいの延長はかまわないので

あまり目立たないオイルパンもリフレッシュ。

オイルパンの底を見ることでも、

前のオーナーさんのオイル管理が見えてきたような気がして、

この先も末永く（短くなく）走り続けられそうなので

作業にも力が入りますね。

 

 

A.C.Gローターのコイルは堅調でしたが取り付け部分にオイル漏れにつながるサビ腐食が見られ、

このようなパーツの交換も長期作業案件ならではの金銭感覚麻痺（時間かかり過ぎてこちらもぼやけてしまう）のおかげで

迷わず交換。。。

最後の集計で愕然とすることにはなるのですけど。

 

イグニッションパルスセンサーはコネクターの崩壊

 

海外サイトでコネクターキットが販売されていたので命拾い　(^_^;)

 

 

こうなるとエンジン正面カバーの「おかめ」カバー内全体を見ておく必要があり

作業はさらに延長となりました。

 

専門店さんでは朝めし前でしょうけど普通のバイク屋ではそうはいきません

日常整備作業とは別のラインで少しずつ進めております。

 

 

 

 

コンタクトブレーカー

エンジン不調で調整となったポイント点火車。

今現在お越しの車両は片手では足りないけど両手ほどはいらっしゃいません。

旧車にはポイント点火が合っている（相性的に）なんて言われているのを聞いたことがありますが、

そんなことはないと思います。。。

スパークはその強さとタイミングが重要なのであってそれは機関の新旧関係ないはずです。

その両方がメンテナンスフリーで得られるのだからウオタニさんの点火システムはじつに画期的。

 

とは言えこうして０．３ｍｍ～０．５ｍｍくらいのポイントギャップと接点のコンディション

そして遠心ガバナによる大まかな進角などを点検調整することで

エンジンの調子が良くなるところを旧車の趣きだと言う考えは理解できます。

修理の始めのところでアフターファイヤーの激しい気筒はどれなのかマフラーエンドに手をかざしている時

激しいのを一発食らって指がどうにかなったんじゃないかと思うくらい悶絶したものだから、

調整後にそれがすっかりなくなってふけ上がりも良くなった達成感も加わるとなおさら理解　(^_^;)

DUKE

 

 

 

お得意様のＫＴＭ

車検整備を機に足回りのリフレッシュをと言うことで当方にて作業させていただくことになりました。

 

 

 

購入を検討中、外車だから…と何かと心配される声はよく聞かれますが

この６９０シリーズのサスペンションはＷＰのユニットはもちろんですが

リヤのリンク周りのサイズに構成に仕上げにと、じつに上質だと僕は思います。

 

 

 

ピボットシャフトはリンクを締結するものであってサスペンションの動きを左右するものではないと思いますが

こんなところか美しくメッキ処理されているなんてメーカーの考え方（この部分に関して）に感銘デス。

そんなメッキもいつかは錆びるので組付け時には十分にグリスアップするのですけどね　(^_^;)

 

 

リヤクッションのフルメンテナンスはＷＰの正規ディーラーで敢えて純正の仕様通りに仕上げてもらうようにオーダー。

これほど高品質な足回りに注文を付けることが無い（できない）と言う正直なところは僕もオーナーさんも同じでした　(笑)

 

 

 

 

 

 

フロントフォークの作業に加えてステアリングステムも分解。

パーツに痛みは見られないので、新車組付けを大きく上回る十分なグリスアップ後に

ガタ無くかつ最も軽く動くところを探って組立完了。

 

重視されているところが国内モデルと異なるとも言えるので

国内外のどちらが良いとは言えませんけど

ユーザーさんによるネットの情報では良くないほうがやたらと多くなりがちのようです、外車。

批判する言葉やその出来事はトラブルの数ほどありますけど、

評価する言葉と言えば「足付きがいい、重心低い、安定している、無難な意味で乗りやすい、あとは男っぽいそして旧い」

くらいみたいですからそのどれにも当てはまらないとどうなるのでしょうかね　(^_^;)

 

ツーリングを中止にせざるを得ないまでに体調を崩しておりましたがほぼ2週間で完治しました。

コロナ感染が発覚して一日半ほどお休みし、それ以外は入店をご遠慮していただきながら営業を続けておりましたが、

なんとかバイクを倒すことなくしのぐことができました。

多くのお客様に作業の延長とご心配をおかけすることになり

誠に申し訳ございませんでした。

 

2週間食事がとれていなかった身には緊張の新車試乗チェック。。。

体調とメンタルでフィーリングは随分と違って感じられましたが、バイクの組み立てに異常はありません（当然か…）

コロナ流行ってますからどうかご自愛ください。

 

 

 

季節外れ

もう随分と前に「一度みてほしい」とご依頼をいただいていましたが、

こちらからの連絡がいつかあることをもう忘れていらっしゃる頃ではなかったのかなと恐る恐るでした。

ご来店の時と他にもお電話でその不可解な症状をしつこくしつこく聞き取りさせていただいて

乗り方の個人差も考慮しそして演出したりなんかもしながら

試運転すること二日間にわたり数時間。。。全く症状は現れません。

 

 

僕もそれなりに多くの車種に渡りエンジンと車体と電装に数々の故障を抱えたバイクと

そして治ったバイクに乗ってきているほうだと思うので、

もうこれ以上走り続けても症状は出ないはずだと（気が済んだ）悟るに至りまして試運転終了。

 

バイクのコンディションをカラダで感じながらアタマではオーナーさんから根掘り葉掘り聞き取った症状のことを考えると

いくつか考えられることはあるのですが、例えばキャブレターのアイシング。

僕もこれまでのキャリア（気取って言うと）でアイシングにはその判定をするのになんども苦労させられているのでいろんな条件を想像します。

コチラのバイクでは温度センサー×2 電源リレー×1コントロールユニット×1ヒーター×2

これにエンジンがかかっていると言う条件などなどあまり単純ではない仕組み。

 

 

はたしてその時キャブレターの内部が凍結していたのかどうか、

たとえエンジンストールしたとしても燃料の気化で熱を奪われることが無くなった瞬間から

こんどはすぐさま（数秒か数十秒）エンジンの熱で溶けてしまうのだから、

凍っている様子を目視で捕まえることは出来たことアリマセン　(^_^;)

それどころか僕もあれがアイシングだったのかなぁ？と言う経験は

若い頃に乗っていた軽自動車で一度きり。。。

 

それを再現してみようとそのアイシング疑義車に真冬に走ってみても湿度や運転状況などが揃うことがなかったのか

バイクでは全く経験したことが無いのでした。

 

 

とにかく部品をひとつひとつ取り外して点検していくしかないのでありまして、

 

 

 

そして最後にON,OFFセンサーは短絡、温度により抵抗が変化するものは

氷で冷やして（恥ずかしながらアナログ的）最終的にキャブレターボディーに熱伝導グリスを介して挿入してあるヒーターに通電されるかどうかをテスト。

結果をオーナーさんにお伝えして、部品を一つ交換し夏場の作業は終了。

 

これが正解だったのかどうかは次の冬を乗り越えてみないとわかりませんね。

気温が30℃を越える最中のアイシング防止機能テストでしたが、

そもそもエンジンストールを繰り返したのがどの時期だったのか。。。

そこは重要なので手帳を後戻ってみると、後日こちらから連絡させていただきますと本件を受け入れたのが４月１日、

でも初めてご相談にお見えになったのはそれより前、そしてお電話での第一報はそれよりももっと前でしたから

やっぱりエンストは２月だったと言うのが有力です。

もちろん疑ったのはアイシングだけではありませんがこれまでのことが全て説明がつくのがこれ。

正解でありますように。

維持

先日、ブラックのＲ１００ＲＳを送り出して以来のＯＨＶ２バルブボクサー。

とりあえず乗れるからと言うことでそのまま販売する（できるのかどうか見通しは全くですが）ことはできませんからなんとか時間をひねり出して作業を進めます。

 

 

外観はともかく、各部のコンディションを整えていれば

バイクに何を望むのかにもよりますが、

味（テイスト）云々と言うよりもその走行力の高さを大いに楽しむべきバイクなので

恥ずかしくない程度には仕上げたいところです。

 

 

 

美しい鋳肌を復活させるのはかなりの根気作業ですが、それを維持するのも大変です。

ヤレたカンジがいいのだと言う考え方もあるようですが、

僕はキレイなほうがいいのでできる範囲で復旧。

そしてヘッドは内燃機加工へ。

 

 

この車両は走行距離も多くないのでたいして伸びていませんでしたが、

この際ですからカムチェーンを交換。

 

 

そのまま復元するのも残念ですからできる範囲でカバー類の化粧直しも。

 

しっかりと焼き付けて完全硬化させエンブレムとストライプ部分をを研ぎだして、

キレイに蘇ったパーツを深夜に眺めては、この先も維持できるかどうなのかわからない僕のほうのモチベーションを自覚。。。

 

当方にやってきて2年近く。。。作業も進んできました　(^_^;)

 

 

 

 

 

オイル漏れ

当方でご購入から１５年を数えるトライアンフ。

片方のフロントフォークだけオイル漏れをほぼ定期的に繰り返していまして、

その都度両方のオーバーホールとシール交換を実施していましたが、

さすがにオーナーさんも持病のようなものとやや諦めながらもこの症状と付き合っていらっしゃいました。

作業する僕にとっても頭の痛いことに違いはなく、毎回作業後半のシール組付けの際には

異物を噛ませないようにするのとパーツに余計なストレスをかけないよう細心の注意を払いながら取り組んでいるのも当然です。

あとはインナーチューブの交換か既存のインナーチューブの再メッキか。。。と言うことになります（僕の判断としては）

再メッキだとすると施工期間が長期になるので店内ジャッキアップ期間も相応にかかるわけですが、

インナーチューブの精度を調整できると言う点で有利だし、新品との価格差も然りなので、

作業は再メッキでと言うことに決まりました。

 

動かせない状態で長期のお預かりとなりましたが、

当方の事情をよく知っていらっしゃるオーナーさんのご協力もありまして、

施工の仕上がりを待ち続けようやく作業を再開することができます。

 

既に９万ｋｍオーバーのタイガー１０５０。

この夏、超ロングツーリングを遂行されるとのこと。

これで長かったオイル漏れの心配から解放されるかと思うと僕も嬉しいです。

 

 

一方コチラのＫ１１００ＲＳのマルゾッキフォークもいつも「久しぶり」となるご来店の際、

心配で漏れが無いかどうか確認している（頭の痛い）数少ない中の一台。

以前漏れを繰り返していた時期は休日にたま～に乗られる使用状況でいらっしゃいましたが、

最後のシール交換から通勤車として毎日（雨の日も）乗られるようになって以来、

漏れはぴたりと止まっています。

インナーチューブにサビや歪みが無くても漏れやすいフォークはあるということと

しょっちゅう動いているフォークは漏れにくいことは言えると思います。

節電

通勤バイクとしても活躍中のＲ８０

もともとの発電容量不足で

都会の通勤シーンでは勿論ですがこちら田舎でも通勤ばかりとなるとバッテリーの充電にあまり余裕はないので

今年の春先にはスターター始動に少し不安があったそうでありまして、

これまでにヘッドライトや点火系などでの節電対策を実施してきておりましたが、

あと少しだけ節電できないかと言うことで

もう重箱も隅のほうウインカーのＬＥＤ化を実施することになりました。

 

光を変えたいわけではなく節電ですから方法は選ばないといけません。

 

 

 

 

先日、当方のＲ１００ＧＳにも導入したレギュレーターも採用で

制御電圧を高めておけばアイドリング付近では変化はありませんが走行中の充電能力は高まります。

 

タイヤはお任せいただいたのでこれまでのどれとも違ってＩＲＣ。

 

僕も試運転しましたけど不足はあるはずもなく２バルブＯＨＶのオーナーさんでいろいろ楽しんでみたいと仰るならお勧めしたい。

だから使ったコチラのオーナーさんがなんて言うのか興味あります　(^_^;)

 

もうこれ以上の節電は無理。。。

発電機をこのままでいくのならば、ツーリング。。。してください　(^_^;)

 

 

 

 

 

 

 

老化

ﾄﾞｶﾃｨ900SS(ベルト)

コチラもなんだかんだでお付き合いの長いバイクです。

出先の九州からお戻りの途中走行中に何度もエンジンストールを繰り返し、

関門ﾄﾝﾈﾙを前にして最後のエンジンストールとなったところで

当方へピックアップのご依頼でした　(^_^;)

不調の始まりよりも店内搬入のときには発症頻度がさらに高くなっていましたので

故障探求にもそれほど時間をかけることなくこのピックアップセンサーを交換することで決着。

 

 

ドカティにあまり馴染みのない当方ですら過去に何度か交換しているセンサーですから

トラブルの原因となることも少なくはないのでしょう。

 

２個のセンサーが同時に壊れることなんて考えにくいですが

片方のセンサーが不能になってももう一つのセンサーで片肺となることが普通（記憶では）ですが

ウオタニさんのＳＰ２のイグナイターユニットはスタンダードのそれよりも

繊細にセンサー信号を見ていて、片方に不具合が発生した時点で動作を停止させるはずなので

このような症状となります。。。たしか。

 

 

当時から吸排気の変更とACGローターの軽量化で随分とパフォーマンスアップして感心しておりましたが、

それでも後輪で実測３ケタ馬力には及びませんでしたね。

先日のモンスターの件もありましたので全力加速でクラッチのテスト。。。

あれっ？　怖くて全開でピークを迎えるのが待てなくなっているじゃぁないですか…わたし　(笑)

 

 

 

旅の想い出

大型連休の初日、開店後しばらくして

ここから２００Ｋｍと少しくらいのお隣の県の親しいショップの店主さんから電話がありまして、

先方のお客さんがツーリングで鹿児島に向かう途中の高速道路上でバイクにトラブル発生とのこと。。。

反対方向に５０Ｋｍほど戻れば当店だと言うことから、ダメもとで構わないので状態を見てもらえないかとの打診。

すでに現場のオーナーさんとショップの店主さんとの間で症状についての連絡はしっかりとなされていて

店主さんからその話を聞いて双方で検討した結果、お役に立てるかどうかわからないことを何度も念を押し

ロードサービスの受けれ先を当店にすることとなりました。

 

バイクは店主さんの得意であり主力でもあるドカティ

オーナーさんは決まり通りレッカー車量助手席に同乗させてもらえず他の交通機関で遅れて到着　(^_^;)

 

 

 

換装するなら定番だと言えるメーカーのスリッパークラッチ。

僕にとっては馴染みが薄いので各部の状態と測定寸法を先方に伝えて「滑る」原因を操作系も含めて探り

ここからどうするか（何ができるのか）を検討します。

これにはこのあとツーリングを続けられる状態に回復できるのかのかどうかと、

そしてオーナーさんの意向がどうなのか…

すでに２泊3日のツーリングスケジュールは大きく狂っているわけですからね。

 

 

このスリッパ―クラッチを使い慣れていらっしゃる店主さんから応急処置の手法をお聞きするも、

このあとツーリングを続けるとなると、遅れながらでも全行程を走ると少なくとも約１０００Ｋｍを走ることになります。

この場所からさらに遠ざかり、その先で不具合が再発してしまっては

復旧のためのハードルはさらに高まることになるでしょう。

が、しかし当方たまたま店内にこちらのクラッチを置いておりました。

モデルと年式は違いますがエンジン本体側のこの部分は共通ですから、

クラッチそのもののメーカーも違いますが使用できるハズです。

店内にはいつか使うかもしれないけど使われることのないモノが沢山ありますが、

こうして出番がやって来たことに僕も感動。。。

こんなことがあるからこれから先も物が捨てられなくなるのデス　(^_^;)

もともとクラッチジャダーが激しくて使用していなかったものが１セット。

でも滑ることはなく使用を終えていたので、組立時にしっかりと手入れをしておけば

２～３日程度ならジャダーも起こさずに使用できるでしょうから

これを移植しましょう。

車両本体のコンディションについては相手方店主さんの手掛ける車両ですし心配は全くないわけだから

あとは僕がもたもたせずに作業を進めるのみ、

でも時間は刻々と過ぎて行く。

 

プッシュロッドの長さとも合っていてクラッチユニット一式が替わっても

レリーズシリンダーが正常に動作できる位置関係であることを確認。

念のため試運転で全力加速を２回ほど試して作業完了。

 

 

 

鹿児島は大隅半島側の宿へ向け再スタートされたのが１８時

ひたすら走り続ければ日付が変わる前にチェックインできる見込み。

そして明日はスタートから鹿児島ツーリングを楽しむことができることでしょうから

どうぞお気を付けて。

こういうトラブルはことを終えて無事に帰還できれば

諦めなかったオーナーさんにはあとでよい想い出になるのではないでしょうか。