アドベンチャー

アドベンチャーといえばＢＭＷの方をイメージする人　多いですかね？
しかし、当店では　「ＫＴＭ」　を指してそう呼びます

こちらのオーナー様　バイクも乗り手も非常にハイポテンシャルですから
巨大なオレンジのビッグオフローダーが　ツーリングではいつも先頭で　
我々をツーリングパラダイスへ連れて行ってくれます＼(~o~)／

フロント２１インチはともかくとして　リヤが１８インチなので　ＢＭＷの１７インチ用にラインナップされるタイヤを履けるわけもなく　　
他に「これなら」と言えるスポーツタイヤも国内市場には存在しませんから
お店で最新ハイグリップスポーツラジアルタイヤの話題になっても　ただむなしいだけのようですが…　　
そのくらいのハンディキャップがあるほうがよかろう　　と言うことで
「もうこれ以上はムリ」　な私たち　だれも同情しませんね。

そんな　ＬＣ８　Ｖツインはとてもパワフルでなめらかで　とても９９９ccもあるとは思えないくらいストレスなく回ります。　そのパフォーマンスが半端ではないことは言うまでもありません。

まず感心したのはここ　バイクのスケールがデカすぎて始めは気づきませんでした

ただのチェーンカバー　と思いきや
ホイール脱着時のチェーンのハンガーになっています
これだけで　タイヤ交換工賃を　安くしてあげたくなるほど．．．（笑）

ブレーキペダルのピボットにはボールベアリングが！　こんなの滅多にありません
こういった姿勢が随所に見られます

巨大なスロットルボディのケイヒンのＦＵＥＬシステム以外に
日本製のパーツは少なく　ホント　外車ですね～

このバイクの魅力を1回でお伝えするのは　無理　
これから少しずつ紹介していきます。

 

オーディオ

先日　試運転をしておいた　Ｒ１１５０ＲＴ
走行では不具合もなく　よい車両になりそうです。

さらに外装を外してチェックします

あと付けのオーディオでＣＤも再生してみました

小型ツイーターもある２ＷＡＹスピーカーですね

走行中は音量を上げないと聞こえませんから　街中ではちょっと．．．

高性能なインカムが充実してきた今　
デッキを外して軽量化＆収納スペース確保　のほうが実用的かもしれませんね。

新しいオーナーさんが決まったら　再度ストリップ

サーボ付きインテグラルＡＢＳのフルード交換もやります。

あなどれないＶＴＲ２５０

エントリーモデルとして長い間親しまれている　「世界のホンダ」　の　ＶＴＲ２５０

現行モデルは　もちろんFUELインジェクションになっていて現在も進行中です。

毎年１０月に　ジムカーナの全国大会と言える　ジムカーナジャパンが　おおむね関東地方で
開催され　各地方からトップライダーが集結します
そこで優勝争いを展開する上位のライダーの走りは　とくに素晴しく　日ごろの練習　ライディングの探求　マシンのセッティング　そしてライダーのセンスには　ただただ驚かされます
いや　見ていて　目がついていきません。

そこでトップ争いをしているマシンはモタードかＮＳＲ２５０が多く　そんな状態が長く続いていたようです。
しかし　聞くところによると　昨年の優勝マシンは　なんとＶＴＲ２５０だったそうです
当日は天候不順で路面のコンディションの影響もかなりあったそうなのですが
それにしても…

速い人は何に乗っても速いのはわかっていますが　上位陣は全員そう(^.^)
なのにＶＴＲだったんですね　　　　いや　ご立派です

私にとってもＶＴＲは乗っていて楽しめるバイクです
こういうバイクは　ただ乗りやすい　で終わってしまうのはもったいないと思うからです
テイストはともかく　ひたすらライディングに集中でき　余計なことは考えなくて済むのです。
サスペンションのダンパーアジャスターも無いし　他にハイスペックなパーツもありませんが
しっかりとした基本性能があり　不満を感じないのです（私には）
レブリミットまで　恐れずに回しきれるし　シフトフィーリングもよくシフトダウン時も回転数を合わせやすく自由自在に好き勝手（？）にやれるので　　思いっきり走ると　スカッとします

キャリアのあるライダーにも　あらためてライディングをお勧めしたい1台です。

丸一日

朝一で修理のご依頼です　極々少数のビックスクーター
ちょっと訳ありなので　優先＆短期のつもりで引き取り　開店後　すぐにとりかかります。

FI警告ランプ点滅後　エンジンストールとのこと
ですが車両を受け取って以降　まったく症状が出ません（止まったのはその1度きりですが何処かおかしいはず）

車両本体の診断機能を使ってエラーコードを読み出しますが全て異常なし
オーナー様に　止まった時のランプの点滅パターンやメーターの誤作動を思い出してもらい
電話で何度も確認し　配線図もあわせて順番に点検していきますが．．．

わかりません(T_T)　　　
止まった時にはメーターまわりにいろいろな誤作動があったようですが　確実な手ががりは時計がリセットされていたこと！

電気関係のトラブルで　症状が出ていない時に原因を特定するのは極めて困難なのです
いつ出るか分からない症状を待つか　疑わしいところを　もれなくひとつひとつ　潰していくしかありません。

メインスイッチなど　オーバーホール
とにかく開けてみるしかありません

そうして日も暮れて外は暗くなる頃

見つかりました　
軽い接触不良に始まって　この防水カプラー内で抵抗となり発熱
その影響でカプラー内部の端子固定用のツメが溶け　あとは振動で突発的に断線状態

じつはここ　一巡目で見落としていて　ほとほと困り果てたあとの二順目で発見したと言う
じつに恥ずかしい話

今日は冷え込みも厳しく　車で遊びに来ていただいた皆さん
わたし　話が上の空でしたでしょ？

お詫びの代わりに　ご報告させていただきました<(_ _)>

行きつけ

営業は基本的に独りなので　忙しい時は食事もままなりません。

用事で外出か試乗のときに速攻で済ませることもたまにあります
そんなとき　よく行くのがこのお店

お昼時はいつも混み合っているので　ちょっと時間をはずして入店

洋食系の各種定食がおすすめですが　　今日は手羽の煮込み定食
ご主人による　すべて手作りでボリュームもありますし　味付けも上品ですから
通い続けても飽きません。

不規則な食生活になりがちの私にはとてもありがたいお店です。

ご主人もバイク乗り　置かれているバイク雑誌がものがたります

パニアケースに食材と調理器具を積み込んで　キャンプツーリングでは自炊されるそうです
プロの料理人ですから手間をかけるのも省くのも達者のはず
いつかご一緒したいものですね～

GSX1100S

納車前の試運転
日中は良いお天気でした　

国内仕様の１１００ＫＡＴＡＮＡですが　点火系にＡＳウオタニ　ＳＰⅡを装着しています
前期型（輸出仕様のみ）は旧式のポイント点火なのにフルパワー
後期型（国内仕様）は　ちょっと進んで　トランジスター点火なのにパワーは抑えられていました　イグニッションコイルも含め後期型の方が点火系は上級なのですが　点火タイミングでパワーダウンさせていたようです（もちろん吸排気系の要素もありますが）

１１００ＫＡＴＡＮＡのキットは　点火タイミングをポイント点火フルパワー車をもとにプログラミングされていますから実に合理的！　装着するだけで制御も解けて　一気にパワーアップします


イグニッションコイルによる点火エネルギー増大と

フルパワー＋α　のプログラム

チューンドＫＡＴＡＮＡもいいけれど　ＫＡＴＡＮＡ本来のあじわいも なかなかのもの。
一年中で最も寒く　空気もギュツと引き締まる晴天の下　大排気量の空冷エンジンを走らせるのは　まさに現実逃避．．．決して速くはありませんが　きもちいい領域を探りながら走ります。　　　「曲がらない　止まらない」　と言われてきましたが　誰と競うわけでもありませんから、　きちんと操作してやれば　それぞれのバイクなりに楽しめるのですね。　　　

BROS

１８年前　１９９５年に中古で手に入れた１９９０年式の　BROS650
メカニズムはとってもユニーク　５２°　位相Ｖツイン　吸気２排気１の合計３バルブにツインプラグ
アルミフレームにプロアームと　贅沢な造りです。

１９８７年の発売と同時に４００はよく売れましたが６５０はなかなか．．
大型２輪免許が教習所で取得できないことと　４００との見分けがテールカウルの小さなデカールのみでしたので　小さく見られたくないってことなのか　敬遠されることもありました。

私の注目は６５０　初めて乗ったときは　正直　期待はずれ
エンジンがモリモリくるわけでもなく　ハンドリングもまったり
しばらく忘れてしまっていたバイクです。

それなのに　所有暦１８年　これからも手放す理由なし
そう思わせたのは　タイヤのおかげですね
発売当初はまだバイアスからラジアルの過渡期　ブロスの前期型はバイアスで　しかも
見た目ファットな感じを狙ってか　太すぎるサイズ設定でした
本体を入手した１９９５年頃になるとハイグリップラジアルタイヤの性能も素晴しくなっていて
ブロスのホイール幅に合わせサイズダウン（と言うかボリュームダウン）の最新タイヤを
当時のレプリカ（NSR250やVFR400）同等の車体に組み合わせると
劇的に変貌しました

ハンドリングは軽快　よく曲がり　よく止まる　加速のレスポンスもよくなり　まるでパワーアップしたかのよう　それからは乗るのもイジルのも楽しくて楽しくて(~o~)

タイヤのハイトが低くなり　当然バンク角も減少
車高調整付きリヤサスは必需となり　かなり無理をして購入したのを覚えてます。

速攻でアップハンドル化
今みたいに社外ロングケーブルなんてないから　純正流用で部品をあれこれ

ワイセコのピストンを組み込み　おかげでレギューラーガスはNG

ツーリングはもちろん　トライカーナやジムカーナの道具に使い倒していますが
まったく壊れない　いいやつです

今年も早朝ツーリング　よろしくおねがいします。

試運転

当店　中古車のラインナップに仲間入りの　２００３年式Ｒ１１５０ＲＴ

すでに１９９８年式Ｒ１１００ＲＴを在庫しているので　巨大なチタンシルバーが2台　
店内を占有！

修理車の症状確認　修理完成後　新車及び中古車の納車前にと　とにかく乗るように心掛けています。

この１１５０ＲＴはワンオーナーなので心配ないのですが　気分転換に
１往復通勤に使ってみました。　日中に時間が取れないときによくやる手です。

ほとんどの場合　真夜中なので道路はガラガラ
可能な限り　いろいろ試していきます　１１００と外観は共通のイメージですが機能面の変更点は多く　そんなことを考えながら（こんなときは音楽を聴かず集中）走ります。

定例の早朝ツーリングでの山中みたいに鹿の群に遭遇する心配はありませんが　犬猫はいます　バイクでやってしまうと自分の身も危ういですし、過去に間一髪だったこともありますからね
その点　このサーボ付きインテグラルABSはパニックブレーキでとにかくバイクを止めることにかけては最強！
因みにタンデムでパニックブレーキをやってしまうと　後ろのライダーが前のライダーに猛烈に衝突してくるので　ハンドルをホールドしている手が外れてしまいます（仕方ないとも言える現象）　　なので　この１１５０ＲＴのように前後ブレーキが連動していると　フットブレーキでフロントブレーキも効くことにメリットがあることに最近気がつきました。
フィーリング云々より　九死に一生を得るのはこのシステムかもしれない．．．

このウインドプロテクション
カウリングに組み込まれたバックミラーの張り出しが　手元にあたるはずの寒風をいい具合に切り裂いてくれて　グリップヒーターと共にいい仕事してくれるんですよ　これが(*^。^*)

いまさら１６インチ

納車整備中のＧＳＸ１１００Ｆ
なんとタイヤは2種類ありました
ダンロップ　Ｋ３００ＧＰと　ブレヂストン　ＢＴ４５Ｖ

価格の安いほうを　迷わずチョイスします
とは言え　低年式のバイクに現代の新しいタイヤを組み合わせるのは
とても楽しみです。

当時　感じていたネガな部分が解消されていたり　思った以上にグリップ感が強かったり　見かけの太さが変わったりして　全体の雰囲気まで変わってしまうことがあるからです。
たとえバイアスでも新しいものは進化しているのですね
そこには自分の経験の違いも影響するのでしょうが
大なり小なり　決まってそのバイクを　「見直したぜ～」　　　と　なりますね。


納車前でいいから　と放置していたキャリパーもやっとオーバーホールできます
ブレーキの引きずりも無くなって　ハンドリングの邪魔もせず

ちょっと古いバイクをしっかりと整備してNEWタイヤを履かせる　なかなか　おつなものです。

こりゃ　楽しみになってきましたね(^_^)v

自動車教習所のＣＢ７５０

全国的におなじみのＣＢ７５０教習車
大型二輪免許取得で　乗った人　多いと思います。

今回はスターターモーターのオーバーホール

モーターAssyはとても高価なので、ブラシを交換し　補修部品の設定のないパーツは研磨修正し復活させます。

しかし　メーターを見ると

この距離です
公道を走ることなく教習所コースだけでこの距離です　ロングツアラーでもあまり見る距離ではありませんよね　
このモーターいったいどれだけ仕事してきたのでしょう
と言うか　本体のなんてタフなこと．．
もちろん教習所指導員兼　整備担当者様のご苦労あってのことと思いますし　修理を繰り返してこられたからでもあります　　それにしてもよく使い込まれています。

ただ　使い続けるのには訳があって　教習車として生産されるＣＢ７５０は5年前に生産終了
適材の次期モデルが出てこなくて　全国の教習所はＣＢ７５０を延命させるしかなかったのです。
燃焼室にカーボンをたっぷりと蓄えているようで　真夏の教習中にはトラブル頻発で指導員の皆様はたいへんでしたね。

そして遂に今年　ニューモデルが投入されます（注文殺到の予感）
長い間お疲れ様でした。
あともう少し　がんばって走ってよ～