32GTR号、トラブルシュート

スポーツパッドに交換して

止まるようになった32ＧＴＲ号

ようやくエンジン回せるかな

さて、オーナーさんが言っていた症状は

『ブーストアップすると5000回転以上で、

ブーストが掛かっている時

吹けが悪くなり、１本2本死んでる感じ

回転はそのまま、上がるけど』

う～ん、とってもいいヒントがたくさん！

まずは症状が出るか、走ってみます。

すると、5000回転を超えると

ソフトリミッターみたいにバァバァバァバァという音が

そのままレブまでは回るけどね。

さてどこから攻めようかな

かなりオーバーシュートをしているので

まずはブーストコントローラーを調整

最大ブーストを見ると、

ワーニングの1.2キロに張り付いているので

これだとギクシャクしちゃう

これを調整して

走ってみます。

まずは電源をオフにして、ノーマルブーストで

すると、あらあら、症状は出ません。

ブーストを1キロに上げると

やっぱり出るね。出始めたらアクセルを戻して

出た時のブーストを確認してみると0.84キロ

なるほど0.8付近から出る訳ね。

なら、オーバーシュートさせれば

もっと低回転から出るはず、設定を思いっきり

オーバーシュートするようにして・・・・

すると今度は、4000回転から症状が出ました。

これは、原因決定ですね。

ＥＶＣの設定を戻して、

もう一つ確認しておこうかな。

プラグを使い古しのプラグに交換します。

なぜかというと、使い古しのプラグは摩耗のため

プラグギャップが大きい＝火花が飛びづらいから

これで走行して、症状が出る回転が下がるようだと

ダイレクトイグニッションの出力電圧不足が

決定するっていうことです。

プラグを外す前にイグナイタ―を外してみると

おいおい、マジか～

かなり古くからある亀裂のようです。

う～ん、これが今回の症状の原因じゃないけどね。

スペアーがあるので、そっちに交換します。

カムポジのスペアーも持っているけどね（笑）

さてこれが付いていたスパークプラグ

とっても新しいのが付いています。

付けるのがコレ

かなりサーキットで使い込んだプラグなので

火花は飛びづらいよォ～

取り付けて、走ってみると

3000回転から症状が・・・

やっぱり火花、飛ばないのね。

ダイレクトイグニッション決定です。

オーナーさんに即連絡

すると、ダイレクトイグニッションが送られてきました。

プラグを戻して、スプリットファイアの

ダイレクトイグニッションを取り付けます。

これ、お疲れの純正

取付が終わって、ちょっと測定

アイドリングならこんなもんでしょう。

トヨタ車の純正レベルかも

回転を上げていくと、なかなかイイ数値を出してくれますね。

これなら、問題なく失火もしないでしょう。

カバーとイグナイタ―を戻して

走ってみると、問題なく吹け上がりました。

オーバーブーストにしても

症状はまったく出ません。

ということで、トラブルシュート終了で～す。

それより、ブースト1キロだと、

Ａ/Ｆが12を超えてくるから

燃料がギリギリ、

富士のストレートは

最高速になるので、ブースト圧

気を付けないとね。

ということで、３２ＧＴＲ号

完成で～す。

メチャ楽しい車になりましたよ。

32GTR号のブレーキパッドが

来ました。

予定よりかなり早いんだけど？

アクレさん、ありがとうございます。

ノーマルパッドで富士スピードウェイを走った

オーナーさん、ベーパーロック、フェードを

経験してきたみたい。

ちょっと、ブレーキが効かな過ぎて

一般道を走るのも、危険だったので

スポーツパッドが来るまで

走行はオアズケでした。

高回転でエンジン不調のトラブルを抱えているって

言ってたけど、ブレーキが効かないから

確認できないよ～（泣）

ということで、スポーツパッドに交換です。

フォーミュラー800Ｃというパッドです。

これフロント

これがリヤ

サーキットで、カーボン被膜ができるとメチャ効くパッド

さてブレーキフルードも焼けているはずなので

ＤＯＴ4に交換です。

リザーバタンクのフルードもこんなにキレイに

そして、抜いたブレーキフルードはこんな色

ベーパーロックを起こすと、フルードが沸騰するので

焼けてこんな色になっちゃいます。

さてパッドとフルードを交換したところで

パッドの当たりを付けないとね。

かなりブレーキローターが偏摩耗しているので

穴開きローターは偏摩耗が当たり前なので

なかなか当たりはでないだろうな～

最初はヤバイ効きだったけど

当たりが徐々についてくると

そうだよね。

そう減速してくれるよね。

これなら、エンジン回しても

減速できます。

エンジン不調、まず確認しないとね。

５０００回転以上で、出るみたいだから（汗）

32GTR号、Ａ/Ｆメーターを付けたら

ちょっとビックリ

なんでこんな数値で、エンジン回転が

安定しているの？？？

コンピューターは純正なので

純正セッティングがこうなっています。

まてェ～

普通のＡ/Ｆはこうなんだけど

空燃費18とかじゃ～薄過ぎて失火しちゃいます。

しか～し、なぜか３２ＧＴＲは、普通に走れてしまいます？？

街乗りしてみたけど、なんらおかしいところもないけど

やっぱり走行中も極端に薄い空燃費？

なら、このぐらいの空燃費で

アイドリングさせられるところが

実際にあるってことになるね。

70スープラ号で、やってみます。

アイドリング付近の燃料を絞っていくと

空燃費17ぐらいから失火してしまうので

18とかはやっぱり無理

点火時期をいじってみても、無理だよな～

てことは、もしかすると、あれか～

やってみました。

おや？？・・・アイドリングが安定する

セッティング範囲はとても狭いけど

キレイに回りました。

キャ～、マジで・・・

でもこれだと、トルクもスカスカなので

アイドリング燃費は出るかもしれないけど

走行燃費は全然出ないよな～！

なんでこんなセッティングになっているのかも

理解不能で～す。

ノーマルブーストでエンジン回すと

確かに空燃費は10.8になるので

かなり濃過ぎだけど

安全マージンはしっかり取られている。

でもブーストが掛かるまでは

なんでこの空燃費～って感じですね。

３２ＧＴＲ号、インタークーラー取付

これから結構バラさないとね。

バンパーを外して

ヘッドライトを外して

ようやく純正インタークーラーが

そして社外の大容量インタークーラーを取り付けて

次に一番難問のオイルクーラー

4駆なので、オイルエレメントスペースが狭い～

なんとか取り付けて

オイルクーラーコアは左側

あとは空気が通るように、沢山穴を開けて

あとは戻し作業です。

ようやく元に戻りました。

まだフロントグリルは付けてないけど。

ということで、エンジンを暖気して

ＬＬＣのエアー抜きをおこなって、

各部の漏れ点検をしてＯＫで～す。

さて３２ＧＴＲ号、フル加速時５０００回転付近で

ギクチャクするって言っていたので

しか～し、今のブレーキパッドだと

停まれないので、ブレーキパッドが来るまで

ちょっと走行は控えます。

当然、車が古いので、ブレーキパッドの受注生産

1週間から10日らしいです（汗）

３２ＧＴＲ号、次は

大容量のラジエーターに交換です。

ＬＬＣを抜いて、ホース類を外して

純正ラジエーターを取り外します。

これが大容量のラジエーター

純正のシュラウドを取り付けて

おっと、これだとロアホースが付かないじゃん（泣）

クリアランスが足りないので、削って装着

あとは水温センサーも取り付けて

これでＯＫ、あとは車に取り付けて

ＬＬＣを入れて、エアー抜きは

全部の作業が終わってからですね。

まだまだ、作業があるので！

今日からは結構大仕事になっちゃうかな？

インタークーラーともっとも時間の掛かる

オイルクーラー、4駆なのでオイルエレメント付近の

クリアランスが少ないんだよね。

ホースの取り回しに苦労しそうな予感です。

３２ＧＴＲ号、まずは

フロントパイプとキャタライザーから

その前に20年以上経つ、ボルトナットが

緩んでくれるかですね。

とにかく、高温にさらされているところなので

あら触媒カバーの10ミリボルトは

もうなくなって、サビていました。

このカバーボルトは、よく折れるけど

『緩めて、軽く締めて』を繰り返して

徐々に緩めていく方法をとると

折らずに、済みますよ（笑）

かなりサビを噛んで、緩み辛かったけど

無事外れました。

触媒も問題なく外れました。

取り付けるキャタライザーはこんな感じ

さて、フロントパイプも前日ＣＲＣ556を

吹きかけておいたので

ナットはあっけなく外れました。

さて、フロントパイプはココからが大変

仮付けして、Ａ/Ｆセンサーの取付位置を決めます。

そのあと、穴を開けて・・・・

ステンレスなので、そう簡単には

穴は開かないんだよね（泣）

細いドリルからスタートして

20分格闘して、ようやく穴が開きました。

穴にアダプターをのせて、

溶接します。

あとはフロントパイプとキャタライザーを取り付けて

Ａ/Ｆセンサーを取り付ける前に

パソコンに繋いで

センサーのキャリブレーションをおこなってから

取り付けます。

もちろん配線は車内に引き込みます。

シートは外すけどね（汗）

センサー側の配線はステーを作って固定します。

あとはＡ/Ｆメーターを取り付ければＯＫです。

今日は、ここまでで～す。

これで純正コンピューターの

Ａ/Ｆが分かります。

先々フルコンにした時の

ベースデーターにもなるしね。

もちろん、ＲＯＭチューン時代の

データーも持っているので

う～ん、なんだか懐かしい～16進数！

一般生活には、まったく必要ない数値です（笑）

こんな数値が、Ａ4で20枚ぐらい並んでいますよ。

32ＧＴＲ号を預かりました。

今回は、やることテンコ盛り

今月3日に富士スピードウェイを

走ってきたみたい。

ちょっと行きの高速道路走行中

高回転が吹けなくトラブルが

出たみたいです。

サーキット走行では3速

5000回転以上になると出るらしい

高負荷の時、症状出るのね。

了解です。

でも結構楽しんで来たんじゃないのかな～

タイヤを見ると、楽しさが分かっちゃうんだけど

これ左フロントタイヤ

そして右フロントタイヤ

このニューディレッツァ、イイ溶け方しているな～（驚）

こういう溶け方って、かなりグリップ力あるんだよな～

さて、気になっていたブレーキは

ノーマルパッドでローターが焼けて黒くなるって

そうとう、ブレーキペダル強く踏んだ証拠

パッド表面も焼け焦げて、ヒビも入り始めてる。

この焦げ、フェードした跡です。

そうとうブレーキ効かなくなったんだろうな～って

分かります。

もうこのパッドは以上終了です。

でもノーマルパッドの限界が分かったので

良かったかも、おそらく3周目から

いきなり効きが悪くなったと思うけど！

さて、明日から、まずは

エンジン冷却系からの作業で～す。

ラストのパーツが到着

32ＧＴＲのラストのパーツがコレ

インタークーラーです。

これで冷却パーツは全部揃いました。

オーナーさんは、

9月3日に富士スピードウェイの本コースを

走って来るので、まずは車高調の性能が

どこまで出るのかですね。

減衰力は22～26の間で決まると思いますよ。

その時点で、水温油温の上昇を

把握して来てもらってから

パーツ取付作業になる流れです。

今回は車高調のみで、ブレーキパッドも

ノーマルなので、3周目からは

ベーパーロックがおきて、その後

フェードを起こす可能性が大なので

気をつけてもらいたいです。

でもあえて、そういう状況を把握したいという

ことなので！

ノーマルパーツの限界から知りたいと言っていました。

何度も富士を走っているので大丈夫かな。

でもベーパーロックはドライバーの操作で

なんとかなりますが、

フェードだけは、冷やさない限り

制動力は復活しないので

注意が必要です。

冷えても、元の制動力には

戻らないことも知っておく必要があります。

そのまま走り続けると

パッドの摩擦材が

温度限界を超えての使用になるので

灰になって砕けていき

いきなりブレーキペダルが

床に貼りつくこともあるので（怖）

注意してくださいね。

32GTRのパーツが来ました。

６５パイのステン製フロントパイプ

あとは、インタークーラー待ちで～す。

またまた、パーツが到着

12段のでかいオイルクーラー

あれ？今月末入荷予定だったのに

メーカーさん、頑張ってくれたのね！

ありがとうございます。

こっちはＳＡＲＤのスポーツキャタライザー

合法じゃないといけないからね。

来週には全部そろうかな。