フーガのポリマーコーティング

ポリマーは何度も書いているので

仕上がりの写真です。

結構塗装面が酸性雨にやられていたので

苦労しました。

さて今日は70スープラで埼玉県に

セッティングを兼ねて、一般道で

燃費的には街中１０キロぐらい

まあ環八なので、ストップアンドゴーが多くて

でもかなり走るようになりました。

ログデーターを見ると

信号スタートの通常加速時のアクセル開度は

14％ぐらい、もちろん2000回転チェンジで

出る燃費です。

バルタイも付いていないし

低回転の充填効率は上げられないので

この辺が1ＪＺの限界なのかな

高回転のパワーはノーマルブーストでも

怖いぐらい速いけどね。

フルコンのセッティングって面白い

エンジン本体は全く同じなのに

頭脳を変えるとエンジンって

ここまで変貌するとは

もうそろそろ、７０スープラ号

やることがなくなってきたので

今度はＡＥ101号を新たに、

いたずらしてみようかと？

７０スープラはターボなので

どこまでこの理論がＮＡに通用するか分からないけど

そのためには、どうしてもエアフロが

必要になるんだよな～

今のＡＥ101号はバキューム制御で

純正４連スロットル。

この４スロも理論が正しければ

ガンなんだけどね。

とにかくこの理論だと

正しい吸入吸気量が測れないと

ＮＡには全く通用しないので（汗）

フルコンはモーテックなので

どうにでもなるし、

その前に、点火でどこまで変わるか

見てみたいです。

ディストリビューターで分岐って

かなり古い点火方式なので！

プラグを外して点火させても

パチパチと可愛い点火しかしないので

こんなに弱かったっけ？

せっかくフルコンなので、

シーケンシャル点火にしないと

もったいないからね。

さて、話は変わってもう時間なので

これから空手の指導行ってきま～す。

CT200hを乗ってみました。

パワーユニットはプリウスと

まったく同じと思って乗ってみたら

大間違い、エコ、ノーマルモードは

プリウス風なんだけど、スポーツモードは

まったくの別物（驚）

ウヒャ～楽しい車に大変身です。

エンジンをアシストするモーターのプログラムが

面白い。ＣＶＴとのマッチングで高回転まで

伸びる感覚がスポーツ心を揺さぶる感じです。

アクアやプリウスだと、低中回転が凄く

高回転になると、やっぱりね～ってなっちゃうんだけど

これ燃費優先なので！

ＣＴ200ｈのセッティングは高回転まで

しっかり加速する、スポーツエンジンに乗っている感じ

キャ～これで、同じエンジン、同じモーターとは

参りました。モーターの特性はプログラムで変えられるので

メーカーとしてはやりやすいのかも。

でもＣＶＴともマッチングまで考えるのは

難しいよな～

とにかく、このスポーツモードは楽しいです。

足回りも、極端に硬くないし

コーナーバランスも凄くイイし

これ、誰でもオンザレールで走れちゃいます。

ちょっとこの部分だけは、もうちょっと

レベルを落としてくれた方が

スポーツぽかったんだけどね。

でもここまで仕上げるのって、

凄いレベルです。

このＣＴ200ｈって、もっと評価が高くても

イイと思うんだけど。

ボディー剛性、加速性能、旋回性能

凄いレベルです。

アクアのエンジンオイル交換

スタッフのアクア号

新車で買ったばかりなのに

もう13846キロ、高速通勤なので

平均燃費は20キロということは

高速道路で、かっ飛び過ぎです。

100キロ巡航なら22～23キロ台が出るはずだけど

ということで、オイル交換

今回は、アクア後期の専用オイルに

0Ｗ－16というオイル

どこまでオイルって、柔らかくなるんだろう。

見た目の粘度的には、フラッシングオイル並みです。

今まで0Ｗ-20を入れていたんだけどね。

さて0Ｗ-16に交換してちょっと走ってみると

あら・・・あきらかに吹け上がりが違うんだけど（驚）

これは、一般の方でも分かるぐらい違いますね。

マジか～と言っても、まだこのオイル

価格がメチャ高、早くオイルメーカーさんが

出してくれればイイんだけどね。

オイルが柔らかい分、油膜切れを防ぐために

極圧剤を多く入れなければならないので

オイルの値段は、あまり安くならないかな？

デリカＤ５のスプリング交換

スプリング交換だけなので

入れるスプリングはＲＳ-Ｒ

これフロント

でリヤです。

当然車高が下がったので

トーインが狂うので

トーイン調整をして終了で～す。

あとはロードテストをして

やっぱりニュースプリングは

反発力があってイイね。

まあコーナーを攻める車ではないので

通常走行して、真っすぐ走ることを確認して

ピットに戻って、最終増し締め確認をし

臨時分解記録簿を書いて

終了で～す。

CRZの補助バッテリー交換

と言っても、ＣＲＺは普通の交換なので

サクッと交換です。

まあ、交換するだけなので、

バックアップさえ失敗しなければ

問題なく交換できます。

この頃のアイドリングストップ付きの

バッテリー交換は、かなり面倒になってきました。

メーカーの車種にもよるけど

これがとっても細か過ぎて

把握するのが大変

パワーウインドウ、ヘッドライトオートレべリング、

ステアリング舵角センサー、バッテリー放電電流積算クリア、

バックガイドモニター、オートスライドドア、パワーシート、などなど

まだたくさんあるけど、キリがないので！

設定、または初期化をしなければいけない車種もあるんだよな～

バッテリー交換も、簡単には

いかない時代になってきました（泣）

アリスト、アイドリングが

低い～

なんだかスターターの回り方も

少し元気ないんだけど？

暖気後、ニュートラルでの

アイドリングが600回転・・・マジ（汗）

う～ん、充電電圧が12.9Ｖ

これだとアイドリングではマイナス

バッテリーが上がっちゃうんだけど（汗）

あと５０回転高ければ13.7Ｖは出るんだけどね。

そろそろ洗浄しないとダメみたい。

前回やったのは、２０１２年６月だから

２年ちょっと経っているからね。

ということで、スロットルバルブ洗浄です。

エンジンをフル暖気してから始めます。

サージタンク前のサクションパイプを外して

はァ～・・・かなり汚れています。

スロットルの周り部分にカーボンが

この部分とってもクリアランスがシビアなので

汚れてくると、空気量が狂って学習範囲を超えちゃうと

アイドリング回転制御から外れて

回転が下がってきます。

このアイドリング制御はシビアで燃焼噴射量だけじゃなくて

点火時期も細かく制御しているので・・・・

制御範囲を超えて、制御しなくなると

回転が下がる一方、６気筒だから

400回転でも回るけど、充電電圧も下がるし

それに伴う、無効噴射時間にも限度があるので

エンジンが止まったりするんだよね。

で、使うのはコレ

エンジンコンディショナー

電子スロットルなので、ＩＧオンにしてスロットルを開けながら

スロットルの裏側めがけてスプレーします。

あとはスロットルボディーのスロットルが閉まるところをを狙って

スプレーの半分ぐらい使うかな。

よし、これでＯＫ

サクションパイプを戻して

当然、プラグがかぶっている状態なので

アクセル全開で長めにスターターを回します。

エンジンが掛かりました。当然マフラーからは

白い煙が出ますよ！

掛かり始めは、かぶった掛かり方だけどね。

調子悪い～（笑）当たり前だけど・・・・

そのまま3000回転をキープしておくと

かぶりも取れて、６気筒で回り出します。

それでも、サージタンク内の壁面に

エンジンコンディショナーが付いているので

しばらくは3000回転キープです。

白煙が完全におさまったところで

アクセルを戻します。

するとアイドリングがこの回転

スロットルの汚れが落ちただけで

こんなにアイドリングが上がりました。

おいおい、こんなに汚れていたのかよ～って感じ

これなら制御範囲に入ったな。

でも、このままエンジンを掛けておいても

アイドリングは下がらないんだよね。

走行して、車速が入れば、勝手に学習して

アイドリングは、正常回転に戻ります。

ということで、スロットル洗浄終了で～す。

これでまた２年間大丈夫かな（笑）

200系ハイエースに

ホーン取付

これ結構面倒です。

グリルとバンパーを外して

ようやく純正ホーンが出てきます。

バンパーまでのクリアランスがあまりないので

取り付けには注意が必要

左側のホーンを前側に付けちゃうと

バンパーにホーンが押されて

コンデンサーとのクリアランスが

５ミリぐらいしか取れない。

これだと完全にアウトなので

ホーンを取付穴の後ろから固定し

後ろにさげて取付です。

ホーンは走行中、前後に揺れるので

その分のクリアランスを取っておかないと

しばらくするとコンデンサーから

ガス漏れっていう話も、ちょくちょく聞くので

最低でも２センチぐらいのクリアランスを

取れるところに取付しましょう。

エブリターボのトラブルシュート

女性のオーナーさんで

加速してからアクセルを戻すと

ピューっていう音がするんですと・・・・

以前はそんな音はしなかったということ。

加速後にアクセルを戻すとか～

ということで、乗ってみました。

ほォ～確かに出るね。

加速は問題なさそう。

あれ・・・エブリターボってブローオフバルブ助手席側だったよな～

音は運転席側から聞こえるんだけど？

運転席を開けてみると、エアークリーナーケースが

なるほど、そういうことね。

それと、アイドリングは正常です。

だとすると、原因は２つに絞られる。

どっちでしょう、調べてみると

ブローオフの負圧保持は正常、作動も問題なし

でも作動していないんだよな～

となると、ブローオフをコントロールしている

ソレノイドバルブを調べてみると

あらコイルに導通無し、切れてるじゃん

これだと加速で過給が掛かり

アクセルオフした瞬間、ブローオフバルブが開かないので

スロットルからタービンコンプレッサー側の圧力が異常に上がり

タービンコンプレッサーを越えて拭き返しが出ちゃうんだよね。

その拭き返しがエアークリーナーケースまで届き

運転席から聞こえるってことなんです。

これをフルブーストから、何度も繰り返すと

タービンコンプレッサーの羽が破損しちゃうんだよね。

ということで、原因は分かりました、コレです。

新品に交換して、走行テスト

音は消えました。

ブローオフバルブがしっかり仕事をしてくれてます。

正常に戻りました。

さて、ついでにエブリターボで良くあるトラブルで

このソレノイドバルブが運悪く、開きっぱなしで

閉じないっていう壊れ方の時があるんだよね。

これどうなるかっていうと、ブローオフバルブに

アイドリングから負圧になるので、ず～とブローオフバルブが

開きっぱなし、負圧領域で加速すると、

ブローオフが開きっぱなしなので、パワーが出ない

アクセルを踏み込んでいくと

負圧がゼロになるので、ブローオフ内部のスプリングで

バルブが閉じて、過給は掛かるようになるけど

その過給も不安定になり、パワーは出ません。

過給時のタービンの音は静かになっちゃいます←これ気付くポイント

過給後は負圧に戻るので、また勝手にブローオフが開き

サクションパイプ内の空気を逃がしてしまうので

こうなると、空燃比もバラバラ、エンジンパワーなんて

出ません。ということで、

いきなりパワーが無くなった時←これ気付くポイント

疑った方がイイかもしれません。

パワーの差はターボと、ノンターボぐらいの差が出るので

オーナーさんなら、気づくはずです。

これを直さず、高速でもパワーがないから

アクセル全開走行なんかしちゃうと

タービンの許容回転を越えてしまうので

タービンが壊れることになります。

調子が悪いと感じたら、即修理に出しましょう。

何千円で済む修理が、それを直さなかったことで

タービン交換で10万円単位になってしまうのは、

悲しいですからね。

今日は、年に１度の整備主任学科研修なので

黒70ひとりで行ってきます。

いつもなら、３人いっぺんに

行っていたんだけど、

今回は、健康診断や他の研修等が重なり

スケジュールがつかず

バラバラで、整備主任学科研修に

行くことになってしまいました。

今回も法令の追加や保安基準の変更点

最新技術の紹介などなど

覚えなくてはいけないことがどっさり

これから、行ってきま～す。

70スープラで、今日も空手に

環八を通って埼玉県に到着

一般道での2000回転以下が

ようやく煮詰まった感じで

燃費もさらに良くなりました。

ちょっと見づらいけど

フューエルメーター1目盛り目で

138キロ走ってます。

ちょっと先週はエアコン入れて走っちゃったけどね。

一定走行の燃焼安定性が上がるセッティングを

見つけることができました。

今時のＥＣＯカーのセッティングを分析していたら

ちょっと気付いたところがあって、

それをやってみただけですが、

低回転のチョイ踏みでも、トルクモリモリって感じです。

アクセル開度が少なくても走れるので

結果的に燃費が向上しました。

う～んこうなると、この理論が正しいと仮定すれば

ノーマルブーストでもさらに高回転のパワーを

上げられそうな予感です。

吸気ポートの流速が計算できれば

セッティングできるハズ。

また、しばらく難問を、楽しんでみま～す。

さてこれから空手の指導に行ってきます。

１２日の市の大会の結果どうだったのか？

それも踏まえて。

空手が終わってから、神奈川県の自宅に戻りま～す。

明日は整備主任の学科研修を受けに行かないと（汗）