ようやくＬＳＤも組み上がり、後は載せるだけ、でもこのルノー製のミッション良くできているというのが感想かな！ミッションのシンクロ機構もカンタンにできているし、ミッションデフの重量も軽い。そうそう機構がカンタンにできていると言うことなんだけど、これってクルマにとってはかなり重要なことなんだよ。部品強度は別として部品数を少なくできる＝故障しにくいという事なんだ。いかにシンプルに正確に動く機構を作るか、これがメーカーさんの技術なんだよね。
ようやく薄口プーラーを手に入れ、５速ギヤを抜くことができました。後はひたすらバラしてＬＳＤを組んで組み上げればＯＫです。写真はノーマルデフです。ディファレンシャルギヤの真ん中がスカスカだよね。このディファレンシャルギヤの役目なんだけど、クルマが直進状態のときは全く作動しないんだよ。クルマがカーブを曲がる時、外側のタイヤより内側のタイヤが通る距離が短いよね。だから外側と内側のタイヤに回転差をあたえないとスムーズに曲がれないんだ。この回転差を与えるのがディファレンシャルギヤなんだ。一般で的には、呼び名が長いのでデフと呼んでいるよ。
分解していくと、やはり５速メインギヤが普通のプーラーでは全く入らない。クリアランスが２ｍｍ程度しかない。ここで作業ストップだ。特殊工具が必要だ。納期を確認してみたら、バックオーダーがスゴイ数量入っていて１ヶ月以上かかるらしい。ディーラーさんも本部貸し出し工具らしく、持っていない。特殊工具があれば３分で終わる作業なのに（泣）強行策も考えたが、ギヤは高周波焼入されているので、磨耗には強いが、衝撃やこじったりしたりすると、もの凄くもろいパーツだから、無理矢理抜くのは無理と判断。とりあえず特殊工具を探すしかなさそう。
無事ミッション・デフが下りたところで、いよいよ分解なんだけど、カバーを開けてみるとなんだか国産じゃないような作り、もしかしてと思い整備マニュアルを開いてみると、ガ～ン、ルノー製だ。なんだか特殊工具が必要な予感・・・・！
さて、まずはＬＳＤから取りかかろうとしましたが？ＳＳＴ（特殊工具）が無いことにはどうにも始められない。ミッション下ろすのはいいけど、デフを抜くにはどうしても５速ギヤを外さなければならない。これを外す工具がないと作業ストップになってしまうから、ＳＳＴが届くまで作業の開始を断念（泣）ミッションを下ろすんだったら後々の事も考え、強化クラッチでも入れたほうがいいのかな～なんて考えたりして、おそらく、黒１２さんのことだから最後にはエンジンパワーを求めてくるんじゃないかな～ヤッパリ最後はターボ化する予感がする黒７０でした。黒１２さんは以前ランエボを乗りついでいましたからね！
いよいよ黒１２マーチさんのチューニングを開始、前回の走行会ドノーマルで参加しノーマルの性能を把握したところ、ヘアピンの立ち上がりでどうしても駆動輪内側がホイールスピンをおこし立ち上がりスピードがまったく上がらない状態、これをなくすためにＬＳＤの装着が必要だ。あと加速時と減速時にエンジン自体の振れが大きすぎるのも問題ありなので強化エンジンマウント交換、そしてＮＡだから大丈夫だと思っていた油温が思った以上に上がり、連続走行に耐えられないこともわかったので、オイルクーラーを取り付けることになった。チューニングというより、まず不満のあるところから手を着けていこうという感じかな！
毎回水アカが取れないとなげいているしろえぼさん、ボディー色がホワイトだとどうしても悩まされるところだよね。ここで黒７０も使っているブリスの登場なんだけど、水アカはブリスでは落ちないから水アカ落とし専用の商品を使って水アカを徹底的に落とす。水アカを落とす前にブリスを塗ってしまうと、汚れの上からコーティングすることになるからとんでもないことになってしまうよ。もしやってしまったら、コンパウンドでブリスを削りおとさなければならなくなるから気をつけようね。とにかくブリスが塗装表面で乾燥が完了するととてつもなく硬い皮膜ができるからね。だからブリスを初めて使う時だけは徹底的に塗装表面をキレイにしてから、ブリスを塗ることが大切なんだよ。これさえしっかりできれば、３ヶ月に１回ブリスを塗るだけで効果が持続するから、あとは洗車だけで水アカは簡単に落ちるからね。
ヘッドライトのロービームがつかなくなった。調べてみるとハイビームは点灯する。ただのバルブ切れか～とＨ４バルブのコネクターを抜こうとしたら、やたら硬くて抜けない。ウ～もしかしたら・・・あれか？ようやく抜けたコネクターを見たらヤッパリだ。コネクターが溶けている。もう片方も見てみた。やはり溶けかかっている。この現象は、コネクター内部の接触面にサビがでて、接触不良のおこし始めにスパークしてコネクターが溶けてしまうんだよね。クルマが古くなってくるとどうしても出てしまう症状なんだ。ミツビシ車では珍しいけど、あるメーカーさんはかなり多い症状なんだ。この症状がでないように、各メーカーさんは今ではしっかり対策をしてある、腐食防止の専用グリスが塗ってあるんだよね。今回しろえぼさんのＨ４バルブのワット数はノーマル同様のワット数だったのでよかったけど、ハイワッテージのバルブを入れていたらチョットゾ～とするね。
そうそう、こうなる前段階でノーマルのワット数でバルブがよく切れるんだよな～と思ったら、コネクターの接触不良の始まりの可能性が大きいからから点検しておこうね。
そうそう、こうなる前段階でノーマルのワット数でバルブがよく切れるんだよな～と思ったら、コネクターの接触不良の始まりの可能性が大きいからから点検しておこうね。
アリスト１６１は、ご存知の通り２ＪＺのシーケンシャルツインターボエンジンだね。このシーケンシャル方式はプライマリータービン低中速時に働く小径タービンと、セカンダリータービン高回転に働く大径タービンとの組み合わせで吸入空気量を決定しているんだ。この切り替えをシーケンシャルポイントを決めるアクチュエーターでコントロールしているんだよ。排気の圧力はエンジン回転数とエンジン負荷によって大きく異なるけど、ターボだからあくまで高負荷時の話にしておこう。シーケンシャルポイントをコントロールするアクチュエーターはアイドリング時はストッパーによりプライマリー側とセカンダリ側の比率が固定されている、たとえばプライマリー：セカンダリーが８：２と仮定してエンジン負荷状態でエンジン回転数が上がっていくとこの比率を５：５さらに、高回転になると１：９というようにセカンダリー側に多く排気を流してコントロールしているんだ。銀１６１は街乗り仕様にしているから低中回転のトルクを増やす方向でシーケンシャルポイントをセッティング、これは実に簡単な事なんだけどプライマリータービンにもっと働いてもらうようにストッパーを緩める方向にすると比率が限りなく１０：０に近づくんだ。これをする事によってプライマリータービンの排気の量が増えるからレスポンスも良くなり加給の立ち上がりも良くなり低中速のトルクもアップすることになるんだよね。銀１６１はサーキットは走らないけど、サーキットを走る場合なら全く逆のことをすれば低中速のトルクはノーマルよりかなり落ちるけど、高回転はピカイチになるからね。シーケンシャルをうまく使えば楽しいクルマになると思うよ。写真は見づらいけどフロントパイプ付け根のそばにストッパーはあるよ！
銀１６１のＥＭＶは問題ないんだけど、ドアスピーカーの低音に歯切れが無くかなり不満！とりあえず、スピーカーがイマイチなのかな～と思い、ドアの内張りをはがしてみたら、スピーカーはＪＢＬ、まあ納得、その横を見るとアチャ～・・・・サービスホールだらけ、これじゃ低音に歯切れがないのも当然だ。スピーカーの後ろも箱になっていないし？デットニングが必要だね。ドア内部に処理を行って、吸音材も貼り、最後にサービスホールを埋めてＯＫだ。これでドア全体がスピーカーの箱の役目をするので低音がハッキリする。音を聞いてみるとベース音がハッキリ、バスドラムの歯切れもいい、合格です。最新のクルマは音質までこだわるようになってきて、サービスホールはちゃんと取り外しできる各プレートが取り付けられているから表面はこんな事をしなくてもＯＫなんだよ。