Asian Railway Plaza

アジア各国の鉄道やJR南武線の話題などをお届けします

ジャカルタで活躍した色とりどりの103系

2020年05月07日 01時42分30秒 | インドネシア
私自身、今でも最も好きな車両と言ったら103系なのですが、103系の中でやはり一番カッコいいのは高運転台の車両であり、小学生の頃はこの車両を1度でよいから運転してみたいと思っていましたが、高校生の時に南武線の中原電車区を訪問した時に検修の方から、運転士をやると1度は人を轢いてしまうよと言われ、それが怖くてその道に進むことを諦めてしまいました。
しかしながら、いつもこの高運の103系を見るたびに惚れ惚れするもので(私の場合、女性以外でも車両に対してもこの言葉を使います)、私の住まいであった南武線にこの高運転台の車両が入ることを中原電車区の検修の方から教えてもらい、営業する前に撮影させてもらった時は人生で最高に嬉しい気持ちでした。南武線では本来の計画であれば1989年から205系が配置されていた状況の中で、1991年度の計画で全体のうちの残り半分の103系を205系によって置き換える予定でしたが、その計画が変更されてしまい、結果的には103系の高運転台の車両は1989年2月から2004年12月までの約16年間使用されました。


また、話しは変わりますが、他線区で活躍する103系に対してもも追いかける性分で、ジャカルタでは2004年12月〜2015年12月までの11年間活躍したのですが、その間オレンジ色時代から旧新潟色、濃淡青色、東海色、そしてKCJ色と検査ごとに色を変え、103系ならではの色とりどりの姿を見せられるたびに自然と足を運んでしまいました。
ジャカルタでの103系デビューは、元都営6000形と同様にオリジナルのままの姿のオレンジ色でデビューし、当時、その姿はネットの新聞で知るのですが、私自身はインドネシア語も10年間勉強していましたし、何度もインドネシアへは乗り鉄で行っていましたので、他の人に比べればハードルは低いのですが、103系がデビューしてジャカルタへ行ったのが2005年のゴールデンウィークでした。あの時は香港に立ち寄ってからジャカルタへ入ったのですが、まずはKota駅で待っていると30分程でTc384のオレンジ色の編成が12番線に入線し、あの時の感動は今でも忘れられませんが、Bojonggede行きのEkspresに充当されていましたので、すぐにBojongまでの切符を購入し往復したことを思い出します。


続いて2005年末から翌年の春にかけて検査時期を迎え、新潟地区でかつて活躍した旧型国電に採用された塗装色がこの103系に塗装され、かつ投石防護ネットも取り付けられ、また、違う味わいの103系を楽しむことができました。


2008年にはこれまでの暖色系から一転して寒色系の濃淡青色が採用され、日本ではあまり見られない塗装となったのですが、この頃から4+4の8両編成が登場しました。


続いて2011年に検査入場することになるのですが、私自身、検査時に同じような塗装色を採用することはないだろうと想定し、事前にPT.KAIの幹部の方に15案のデザインを送り、できれば次回の塗装色の参考にでもなればと思っていたのですが、ちょうど検査時期にジャカルタを訪問した時にManggarai工場へ行ってみると、私が提出した1つの案である東海色が採用され、直接工場内で東海色へ色替中の姿を見てビックリしたものでした。


続いての検査入場は2014年になるのですが、次回の検査入場前に東海色が採用された時と同様にいくつかのデザインを提案しようと思っていたのすが、すでにこの頃からKCJ色の標準色である赤と黄色のコーポレートカラーが当たり前のように車両に採用されていました。現実的にデザインを提出するのはほぼ無理と判断しましたが、それでもいくつかのデザインを作成し提案したところ結果的には採用されず、KCJ色の標準色が採用されました。これはこれでお似合いのデザインではないかと思っていたところ、この頃から少しずつ車両の調子が悪くなり、環状線Duri〜Manggarai間のManggaraiフィーダー運用に使用されることが多くなるのですが、最後は修繕がほぼ無理とみたのか2015年12月を最後に再び営業に就くことはありませんでした。その後はしばらく休車扱いとなりましたが、東海色でKCJ色に塗られることなく休車になっていた2編成の車両も含めて2016年11月にジャカルタ東方約100kmに位置するCikaum駅に廃車回送され、ついに103系の活躍に終止符が打たれました。


以上、私と103系についてと、ジャカルタまで好きな103系を追っかけてきた話しでしたが、詳しいことは鉄道ピクトリアルのNo.941号に記事がありますのでご覧いただけたらと思います。
(次回は私と家内についてと、マニラまで好きな彼女(現家内)を追っかけてきた話しでもと思いましたが、恥ずかしくてそんなことは話せませんのでやめておきます)
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今日5月4日は何の日?

2020年05月04日 00時04分44秒 | 南武線
今日5月4日は何の日ということで、特に記念すべきイベントはなかったのですが、お恥ずかしいながらも今日5月4日は私の誕生日ということで54才になりましたが、語呂合わせではありませんが私の好きな103系で南武線に在籍していたクモハ103-54について述べていきたいと思います。
このクモハ103-54ですが、中央線の豊田電車区から南武線の中原電車区へ転入したのは3編成目の車両ということで、一連の103系転入の中でも早く、オレンジ色のまま南武線にやって来たものですから鮮烈な印象でした。(2編成目もオレンジ色でしたが)
しかも川崎方のMc54と立川方のT'c582の先頭車の前照灯は1灯のままであり、この編成は私にとってお気に入りで、昭和57年8月下旬から翌年の10月過ぎまで、編成を崩さず営業についていました。
編成はMc54 M'153 T168 M149 M'280 T'c582


昭和59年3月に中原としては余り気味であったT車を松戸へ転出する代わりに松戸からエメグリのMM'1ユニットが転入するのですが、これが非冷房のユニット窓のM319 M'475が転入し、その年の年末に冷房改造工事と検査を受けるまで、主に台検がある時に車両の差し替えを実施し、1週間程このユニットが通常の編成の中に入り、カナリア+オレンジ+エメグリの3色混色またはカナリア+エメグリの2色混色編成として営業していました。冷房使用時期においてはMGは冷房用ではありませんので、立川方のT'cは冷房は使用できず、車掌が「立川方の車両は冷房車ですが、冷房は使用できませんのでご了承ください」とアナウンスされていました。


また、この混色劇場の詳細については説明しだすと止まらなくなりますのでここでやめておきますが、Mc54が絡んだ3色混色編成は、昭和59年4月2日の1637デから使用開始され、4月9日の43運用で終わり、約1週間営業されていましたが、ほとんど撮影している人はおらず、この私だけが撮影しているだけで、中原の検修の方に常に数日の運用について教えてもらいもらったダイヤグラムを持ちながら撮影しておりました。
編成はMc54 M'153 T759 M319 M'475 T'c582


そして昭和59年5月に検査入場し、6月前にカナリアになって戻ってくるのですが、この当時当然のように実施されていた前照灯はシールドビームになり、側引戸も201系タイプのガラス支持が金属押さえ金方式になってしまいました。
最終的には平成2年8月でT771やT'c582とともに大宮工で廃車になり、特別保全工事でも受けていたらもう少し長生きしていたのかもしれませんが短命に終わってしまいました。


エピソードとしては昭和62年5月28日の川崎〜登戸間に運転されたノンストップの「アゼリア号」に抜擢されました。
編成はMc54 M'153 T771 M142 M'267 T'c582


最後に私の人生は南武線に翻弄されたと言っても過言ではありませんが、このあとの残りの人生も南武線に翻弄され続けるのかもしれません。2027年には南武線開業100周年となりますが、私もあと7年は生き続け、南武線開業100周年は祝いたいところですし、さらにその先の尻手(矢向?)〜武蔵小杉間の連続立体化の完成は2040年頃になるかもしれませんが、私が小学生の頃から夢見ていた南武線の連続立体化は実現されますので、その日までは絶対生き続けなければならないものと思っています。もちろん息子はまだ6才ですから彼が結婚し、孫の顔は見たいところですがね。
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DMU8100系第3・4編成、マニラに到着

2020年03月31日 00時51分44秒 | フィリピン
3月28日、INKAで製造されたPNR向けDMU8100系第3・4編成の2編成がマニラに到着しました。前回のDMU2編成がマニラに到着した2月9日は大きな話題となりましたが、今回は世界中がコロナ問題で騒がれている中、マニラ首都圏はほぼ閉鎖され、ほとんど話題にはなりませんでした。


なお、PNRでは2週間前から始まったマニラ首都圏のロックダウンに合わせ、LRTやMRTも含め運休されており、今後、運転再開される見通しが立たない中、今回導入された編成の試運転が実施されるのか注目されますが、日本よりもコロナ問題は深刻な状況で、かつ、経済活動はほぼ機能していない状況では試運転も難しいのかもしれません。
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PNR(フィリピン国鉄)近況報告-2020年2月

2020年03月09日 14時52分09秒 | フィリピン
大変ご無沙汰しておりますが、今年1月13日のご報告でもお知らせしましたように、先月2月21日から3月1日にかけて、マニラ、ジャカルタ、ジャワ島東部のマディウンとスラバヤに行って参りました。
マニラではウチの家内と子供たちと会うのが目的でありますが、今回も前回に引き続き、PNR(フィリピン国鉄)訪問を実施し、現状について調べてきました。また、ジャカルタにおいてはこちらも恒例ですが、ジャカルタ周辺で活躍する元国鉄型の205系や203系の現状について調査などを実施しましたが、今回、ジャカルタにおいては実質2日間しか滞在できず、詳細な調査などについては次回に持ち越しとなりました。その他、ジャカルタから列車でジャワ島東部のマディウンにあるインドネシア国営車両メーカーのINKAを訪問し、現在、製造中のPNR(フィリピン国鉄)向け車両を見学し、ついでにジャワ島第二の都市であるスラバヤまで足を延ばしました。
今回、10日間という日程の中で、上記のことをやるとなると非常にタイトなスケジュールで、マニラ〜ジャカルタ間については深夜便を利用したものの、ジャカルタからマニラに到着するやいなや疲れが溜まっていたせいか、だるさと咳の症状が出てしまい、帰国後にもしや最近流行のコロナウィルスによる感染かもと心配し、病院で診察を受けた結果、インフルエンザに感染している恐れがあるとのことで、大きな問題にはなりませんでした。しかしながら、副業の仕事を3日間休まざるを得なくなり、これであれば余裕を持ってスケジュールを組んだほうが充実した調査ができたかもと反省しているところで、睡眠不足と無理なスケジュールでの行動は禁物ということで反省しているところです。

それはともかく、今回もPNR(フィリピン国鉄)について調べてきましたので、まずは簡単に2月下旬時点ということでご報告させていただきたいと思います。
また、Tutuban車庫やCaloocan工場内、PNR駅などの施設内での撮影については、PNRから撮影許可が求められますので、予め撮影許可の申請を行い、PNR本社事務所で撮影許可証の取得を実施した上で撮影を実施しておりますのでご承知のほどよろしくお願いいたします。

まずはキハ59の「こがね」ですが、現在も朝はCalamba〜IRRI〜Calamba〜Alabang〜Tutuban、夕方はTutuban〜Alabang〜Calamba〜IRRI〜Calambaに運行されおり、土曜日夕方と日曜日朝の運転はされていません。この列車の定員は全部で82名で、各駅で乗車制限があります。朝運行される上りTutuban行きはIRRI〜Calambaの1つ手前のPansol間までが定員82名であり、順次早い者順で着席できます。Calambaより北側についてはも席に余裕がある場合は切符の販売が実施され、列車の到着間際に各駅に切符の販売枚数がお知らせされます。また、定員82名という枠はあるものの、運転席後部にあるラウンジ室の席を解放し、定員数を少々超えて乗車させており、かつフィリピン国鉄の社員もこのラウンジ室の席を利用しています。おおむねAlabangより北側の区間においては定員に達するため、この列車に乗車することは難しいですが、降車においては各駅に停車するため、降車は降りたい駅で降りることができます。
逆に夕方のIRRI行きですが、平日において列車はTutuban始発であるものの、Tutuban〜Dela Rosaの1つ手前のVito Cruz間は利用できず、実質回送扱いとなります。(フィリピン国鉄職員は乗車可) Dela Rosa駅では43名、FTI駅では20名、Bicutan駅では19名が利用可能で、Sucat駅とAlabang駅においては席に余裕がある場合は利用可能となります。日曜日においてはTutuban駅で72名、Dela Rosa駅とFTI駅で5名ずつが利用可能で、始発駅のTutuban駅から利用可能で、Bicutan駅、Sucat駅、Alabang駅で席に空きがあれば利用可能となります。


時刻については、
MSC218-MSC821 Calamba4:33〜IRRI5:09 5:22〜Calamba5:59〜Alabang7:13〜Tutuban8:25(運転日:平日と土曜日)
MSC1708-MSC2321 Tutuban17:06〜Alabang18:19〜Calamba19:33〜IRRI20:09 20:22〜Calamba20:59(運転日:平日と日曜日)



続いて、キハ350ですが、PNRの新色に変更されたキハ3519 キハ3518は昨年12月16日よりAlabang〜IRRI間の3往復半の日中運用に充当されていましたが、度重なる投石により乗客にケガを負わせる事故が発生し、私が訪比した1週間前の2月中旬頃には残念ながら運休に追い込まれ、楽しみにしていたAlabang〜IRRI間の列車の乗車はできませんでした。
現在、この新色のキハ350はTutuban車庫に収容され、ガラスからポリカーボネートへの変更が実施され、投石避けネットが外された綺麗な姿を目にすることができます。いずれこの編成は同区間に運行されるものと思いますが、是非とも次回は乗車して、Calamba付近で聳えるMakiling山を見たいものです。


また、その他のキハ350ですが、キハ354 キハ353はCaloocan工場に収容され、キハホワイトの姿で編成がバラされており、残りのキハ3511 キハ358は今回確認していないものの、ビコール地方のコミュータートレインとしてSipocot〜Naga間でDL牽引の元、運用に充当されているものと思われます。


キハ52についてですが、昨年、国鉄色のキハ52-122が一時的にTutuban〜Gov.Pascual間を1両単独で運行されていたものの、床下機器などの不調から運用に充当されることがなくなりました。現在、このキハ52-122についてはCaloocan工場に収容され、なんと復活に向けて整備が実施されています。他の形式と同様にガラスからポリカーボネートへの変更と塗装変更が実施されるようで、今後は新色を纏い投石ネットのない姿でお披露目されるのかもしれません。


その他のキハ52については、キハオレンジのキハ52-127とキハ52-137は修繕の予定がないのか、トラバーサーの南側に留置されたままで、唯一新潟色のキハ52-123は以前と同様に倉の中で部品取用ということでひっそりと眠ったままでした。
キハブルーのキハ52-102 キハ52-120 キハ52-121の3両についても、Naga車庫に留置されたままかと推測されます。



203系ですが、5編成が使用できる状態で、そのうち2編成についてはインドネシアINKA製の冷房装置で従来のAU75と同等の42,000kcal/hrの冷房能力のあるI-CONDのACI-4202に換装され、INKAの従業員が整備と調整のために作業に当たっていました。また、残りの3編成については今後中国製の冷房装置に換装する予定として、冷房装置を目にすることはできませんでしたが、今後は中国製のものに換装されるものと思われます。
この他、他形式と同様にガラスからポリカーボネートへ変更する工事が実施されており、投石ネットのない姿を目にすることができるかと思いますが、この形式においても新色への変更が実施されるものと思われますので、白色基調で青のストライプまたはINKA製造の新型客車と同じオレンジのストライプを纏って登場するのかもしれません。
運用区間は南方線のTutuban〜Alabang間とTutuban〜Calamba間のみで、北方線の終点であるGov.Pascualには機回し線がないため、北方線には入線できません。また、PNRの時刻表には列車が設定されていても、実際には運休中の列車もあり、例えばTutuban〜Calamba間に設定されているMSC621列車とMSC1908は運休中であります。


DL917はPNRで唯一オレンジ色のDLとして活躍し、今後のDLもオレンジ色に変更されるものと思われます。


INKA製の冷房装置はAU75に似ているが、車内の保温にはかなり優れたもので、以前に比べて涼しく快適になりました。


ガラスからポリカ−ボネートに変更されているものが登場しつつある現状、203系でも投石ネットが外され、順次、このような綺麗な姿を目にすることができます。是非、ジャカルタで活躍する日本の中古電車でもこのような姿を見たいところですが、果たして実現するのでしょうか。


203系の編成表については以下のとおりです。(左側がTutuban寄りで、G=発電機、特に記載のないものはAU75搭載、編成番号は発電機(G)が搭載されている車両の編成番号を基準にしています)
Tutuban yard(計32両)
05 M14 T114 M’120 M121 Tc3(G) INKA製ACI-4202に換装
06 M’12 T5 M9 M’9 T'c3(G) INKA製ACI-4202に換装
04 M12 T6 M’15 M10 Tc4(G) AU75搭載
07 M’119 T9 M13 M’10 T'c107(G) AU75搭載(M13=シルバー・オレンジ帯)
02 M’8 T7 M11 M’11 T'c4(G) AU75搭載(発電機故障中)
予備
T113 M’13 T8 M7 M’14(T8 M'14=シルバー・オレンジ帯、T113 M’13は窓ガラスなし)
M15 T10

Caloocan rolling stock(計7両)
予備
01 Tc107(G)
03 Tc5(G)
M119 M’121 M120(M120=シルバー・オレンジ帯)
倉庫の中(ほぼ部品取り?)
M8(シルバー・エメグリ帯)
損傷(復帰はほぼ無理?)
M’7

08 T'c5(G)は確認できず。

続いて2009年に導入されたPNRの韓国Rotem社のDMR1型車両について簡単にご報告します。
導入されてから11年を迎えるDMR1型ですが、現在、北方線のGov. Pascual〜南方線のBicutan間、そしてその運用の入出庫を兼ねてTutuban〜Gov. Pascual間の運用に充当されています。
使用できる編成は3編成のみで、そのうち新色の2編成が運用に充当され、使用できない車両の修繕の予定については未定のようです。
各車両の状況については以下のとおりです。
左がTutuban 右がAlabang/Gov. Pascual

Tutuban yard
DMR-09 ITR-05 DMR-05 使用可能(新色)
DMR-10 ITR-06 DMR-06 使用可能(新色)
DMR-02 ITR-04 DMR-04 使用可能(ブルー)
DMR-03 ITR-01 DMR-07 使用不可(シルバー)
     ITR-02 DMR-08 使用不可(シルバー)
     ITR-03 DMR-12 使用不可(シルバー)
          DMR-11 使用不可(シルバー・損傷)

Caloocan rolling stock
DMR-01 使用不可(ブルー)



最後に昨年12月から導入されたインドネシアINKA製の8000系3両編成と8100系4両編成ですが、現在の運用区間はTutuban〜FTI間に限定され、4両編成の8100系は2月20日〜3月2日にかけてフリーライドが実施され、8000系と同区間で運行されました。
組成状況は3両編成、4両編成ともに先頭車にエンジンが付いており、中間車にはエンジンが付いておらず、これはRotemのDMUとも同じ組成になっています。


2月24日のINKA訪問時においては8100系の第3編成と第4編成が落成し、あとは東ジャワ地区において規定の試運転が実施されるのみの段階でしたので、今月あたりにはマニラに到着するのかもしれません。
今後、4両編成の8100系はTutuban〜Alabang間で使用される予定ですが、クリアランスなどの調整などがあるようで、しばらく本格的な運用には時間がかかるのかもしれません。


また、このINKA製のDMUはINKA基準で車両が製造されたため、車両の巾は2990mmと他の車両に比べると広いために、プラットホームと接触等が生じる可能性があるということで、多くの駅においてレールを軌道センター寄りに約50mm移動させる工事が実施され、まだ乗り入れていないSucat駅においても実施済みです。



以上、PNRの状況について簡単に報告しましたが、INKAではDL(CC300)3両と客車15両の製造も実施されており、おそらく今月あたりには完成するものと思われますが、これらの車両のマニラ到着は今年前半(6月頃)までかと推測され、203系と同様にTutuban〜Alabang間で使用されると同時に大幅な増発が実施されるものと思われます。INKAからの新車についてはマニラ首都圏で使用される予定ですが、従来の車両をビコール地域でのコミュータートレインとして活用することも計画されており、かつ、かつて使用されていた14系もポリカーボネートへの変更が実施されていますので、橋脚の強度の問題が解決されれば、ビコールエクスプレスの復活もあり得るのかもしれません。


それからいろいろと話題になっています東京メトロ丸ノ内線で活躍した02系のFEATI大学への譲渡ですが、私が訪問したのが土曜日ということで、学校には先生や担当者がおらず、学校敷地内へ入って撮影はできませんでしたが、大学のゲートからスマホで撮影してみました。
場所はLRT1号線のCariedo駅からすぐで、マニラの母なる川であるPassig川に面していますので、今であればLRTの電車内から02系を目にすることができますが、車両を建物内に収容するようですので、現状の姿を撮影したい方はお早めに撮影されたほうがよろしいかもしれません。
なお、平日であれば大学の先生もいらっしゃるかと思いますので、ゲートの警備員に聞いて撮影許可をいただくことをおすすめします。



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PNR(フィリピン国鉄)に登場したHybrid Electric Trainに乗車

2020年02月10日 01時46分53秒 | フィリピン
以前もご紹介しましたHybrid Electric Train(HET)ですが、科学技術省(DOST)の元で主に韓国などからの各種部品を使って組み立てられ、2019年4月24日には初めて営業走行されるということで、Aalabng〜Biñan間でセレモニーを兼ねて営業運転が開始されました。
続いて、その年の5月6日〜12日、5月14日〜23日においても無料による試乗会が実施され、Alabang〜Calamba間に1日3往復が運行されました。
時刻については以下のとおりです。
Loop1 Calamba6:02→Alabang7:13 7:40→Calamba8:51
Loop2 Calamba9:32→Alabang10:43 11:09→Calamba12:20
Loop3 Calamba16:02→Alabang17:13 17:35→Calamba18:46


約半年前にも報告しましたように、私はちょうど運用期間中の5月16日〜21日の6日間、フィリピンに滞在し、計3回に渡ってこのHETに乗車しました。
1回目は5月16日にSan Pedro〜Alabang間
2回目は5月17日にSan Pedro〜Calamba〜Muntinlupa間
3回目は5月21日にAlabang〜San Pedro間

マニラに到着早々、まずはこのHETに乗車したいということで、Alabangのモールへの買い物がてらに乗車してみることにしました。San Pedro駅ではこの列車に乗車するにあたってIDもしくはIDに代わるパスポートの提示がセキュリティーガードマンから要請され、子供を含めて乗車する名前の記入を求められました。手続きとしてはこれだけであり、無料ということからも特に乗車券の配布はありませんでした。列車は定刻にSan Pedro駅に到着すると、車内は日中ということもあるのか、それとも沿線住民にはこの列車の周知が積極的に実施されていないのか、思ったよりも乗客は少なく、座ることもできました。列車はAlabangには定刻に到着し、乗客を降ろすとすぐにCalamba側に引き上げて行きました。この列車は上記の時刻でもわかるように折返Calamba行きということで、11:09に発車するのですが、この前にTutubanから列車が10:48に到着し、折返11:02に発車する列車がありますので、この列車の運行に妨げない措置として、HETが一時的にCalamba側に引き上げたわけでありますが、その一部始終を観察するためしばらくAlabang駅で様子を伺っていました。

下の写真は203系を牽引したDLが機回し線を通っているところで、そのCalamba寄りにはHETが一時的に待避されているところです。


2回目は初回の乗車の翌日の17日にも乗車しましたが、今度はAlabangとは逆方向のCalambaまで行ってみようということで、またまた子供と家内を連れてHETに乗車してみることにしました。San PedroからCalambaまで約1時間、折り返してCalambaからまたまたAlabangまで行くことになるのですが、これが1時間ちょっとと計2時間以上の旅になりますので、飽きてしまうのではないかと思っていましたが、家内はちょっとつまらない様子であったものの子供はそれなりに楽しめたようでした。Calambaまでの列車の旅はあっという間の1時間で定刻どおりにCalambaに到着しましたが、Calambaの後方に位置するMt.Makilingは麓は見えるものの天候が思ったよりも安定していないのか頂上付近は雲で覆われていました。


ここで車内の一部を紹介したいと思いますが、このHETは1両の長さがおよそ12mで、5両編成で組成され、Alabang側の先頭車1両は主に多くのバッテリーが搭載され、この車両には乗客は乗車することができません。残りの4両については乗車が可能で1両につき約50名が乗車できますが、各車両の行き来はできない構造にななっています。

Alabang側の先頭車1両の乗務員室後方にはたくさんのバッテリーが搭載され、一般乗客はこの車両には乗車はできません。


Calamba寄りの残り4両は一般乗客専用の車両として利用が可能で、1両の長さが日本の電車よりも短い車両ではありますが、車両の床面が低いことと高さがあることから圧迫感はそれほど感じません。


妻面の貫通部は非常用でいざという時はここから避難ができるのかもしれませんが、各車両への行き来はできない構造になっています。


各車両間の状況は写真のとおりで、連結装置と高圧ケーブルが通っています。連結装置は斜めの動きに弱いようで、おそらく60km/h以上では走れないのかもしれません。


乗務員室は比較的窮屈でやっと入れる状態で、最近、JR東日本の新車で見られるような車両と比べたら天と地の差ではありますが、太った方が運転士である場合は運転に支障を来すのかもしれません。また、各装置は非常にコンパクトにまとめられています。


話しが途中になりましたが、Calambaから折り返したのち終点のAlabangまで乗車することになるのですが、Calambaを発車した直後、San Cristobal Bridgeを渡ったあたりから強い雨に見舞われました。それでも列車は通常の30〜40km/hのスピードで走っていたのですが、終点Alabang1つ手前のMuntinlupa駅を出たところで、列車は止まってしまいました。前方を見るとやはりこの地域でもにわか雨に見舞われたようで、排水状況が悪いのか水が引いておらず、それがPNRの軌道部分においても浸水しており、水深が約30cmある場合は運転不可能ということで、列車は逆走してMuntinlupaに戻ってきました。残念ながらAlabangまで行けませんでしたが、マニラ到着初日と3回目にこの区間は乗車できましたのでヨシとし、今回のHET初乗車はある程度満足のできる旅となりました。


その後のHETの状況ですが、今まで所有がDOSTであったものをPNRに譲渡し、引き続きPNRで営業用車両ということで運行される予定でしたが、残念ながら何らかの理由で営業には至っておらず、車両はCalambaに留置されたままの状態のようです。引き続き、Alabang〜Calamba間の日中運用として運行されるのではないかと個人的には思っていましたが、先日、お伝えしましたようにAlabang〜IRRI間の日中運用にはキハ350が昨年12月のダイヤ改正から充当され、一時期、投石や車両の不調により、この区間の運行は中止されていたものの、1月下旬から再びキハ350が運行されるようになり、現在もAlabang〜IRRI間で運行されているようです。


最後にもう1つ嬉しい話題ですが、昨年12月にインドネシアINKAから新型8000系DMU3両編成が2本、マニラに到着し、約1週間後に運用に充当され、華やかなデビューとなりましたが、昨日9日にも同じくINKAから新型8000系(8100系)DMU4両編成が2本、マニラに到着しました。今回到着した車両の運用区間については報道されていませんが、現在、新型DMUの運用区間が主にTutuban〜FTI間であり、今回の車両については4両編成ということで、Tutuban〜Alabang間に充当されるものと思われます。
また、残りの新型DMU4両編成2本のマニラ到着は東ジャワ地域での規定時間の試運転を経たのち、スラバヤから船に載せられ約1週間で到着しますが、おそらく来月あたりにはマニラに到着するのかもしれません。この他、DL+5両客車の3本についてもDMUに続き現在製造中かと思いますが、今年前半にはマニラに到着するのかもしれません。
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