九州新幹線は南側から建設、開業

　現在、九州新幹線は九州内における移動の大動脈となっている。全通前と後では利用者数が1.5倍以上になっている。九州新幹線は山陽新幹線と相互乗り入れしていることにより、新大阪まで乗り換えなしで行き来できる。

　九州新幹線は最初、新八代－鹿児島中央を建設、開業させ、その後、より利用者数が多く、山陽新幹線寄りである博多－新八代を開業させた。これは博多から遠い場所から建設すれば、九州新幹線は自ずと全通させないといけないという結論に達しやすくなる。建設を願っていた自治体やＪＲの頭脳的戦略とみられる。

　現在、建設中である北海道新幹線も同様の手法を使えば、札幌までの延伸が否応なしに建設しないといけないという意識が芽生えやすくなる。新青森－新函館北斗は2016年３月開業であるので、さすがにこの手は使えないが、札幌－長万部などは使える手法である。

　ＪＲ北海道が新函館北斗－札幌を１回で開通させるのではなく、２回に分けて開通させれば、より確実に札幌－新青森は完成させることができる。部分開業を札幌－長万部にすれば、長万部は５年程度は新幹線の終着駅として、乗り換え駅として、にぎわいを増すことは確実である。

　ＪＲ北海道は札幌－小樽の在来線を第三セクターによる経営分離をしない方針であり、高速バスからの利用者シフトも見込まれる。同区間は頻繁に高速バスが運行されていて、競合が激しい区間である。新幹線が開業すれば、同区間は新幹線、在来線、高速バスのさらに激しい競争が起こることとなる。

　北海道新幹線は九州新幹線の建設、開業手法を参考にし、東京から遠い場所から建設することも悪い選択ではない。