【セダン蒐集癖】Vol.253 ベスト・オブ・ドンガラカー？素っ気なさがいい トヨタ・カムリグラシア（XV20)

年末で忙しく、更新が遅れがちですみません。
月水金でなんとか更新したかったのですが...

で、1週間ぶり！だってのに、こんなクルマで行きます。
まあ、ある意味、このコーナーらしいクルマなんですけどもね（汗



カムリ・グラシアセダン。





カムリとしては、6代め。
もとより北米向けにその性格をシフトしていたカムリは、
この世代で北米での販売が4年連続首位という快挙を達成しました。

ええと、ややこしいんですけど、
このカムリの「北米仕様の」前モデルは、日本名セプターの、カムリになります。

で、日本での「5代めカムリ」は、日本専用の5ナンバーボディ（V40型）、ってことになります。
ああーややこしや。

で、このカムリですが、日本では最初、ペットネームとして
「カムリ・グラシア」という名前を持って、
CMではなぜか西田敏行が「かなりグラシア」って寒めのギャグでワゴンとともに
（さらにややこしいことに、このワゴンがマーク２クオリスというなぜかFFのマーク２の兄弟車）
売ってたのですが（涙）、
マイナーチェンジにともなって、セダンは「カムリ」、ワゴンは「カムリグラシア」
と呼ばれるようになりました。


V8ドロドロエンジンのアメ車も魅力的ですが、こういう何気ない、
実はアメリカでいちばん売れた！というセダンを、
さりげなく、洗車もせず、ゆるゆると乗りこなすのって、このブログで
何度も書いているのでおわかりかと思いますが、憧れるんですよね。


いわゆる、エンジンが小さめい4気筒とかで、FFで、車体でかくて、
車内広い「ドンガラカー」ってやつですね...。




>>そう思うとこの世代のカムリ、まだ上級車上級車してないのでゴテゴテしてないし、
あくまでも大きな大衆車という「ドンガラカーの美学」も備わってるしｗ、
デザインもなかなか良く出来てるし、
そこはかとない大陸さもあるし、なかなかいいクルマではないか、って思う次第です。。


>>これのダイハツ版...その名はアルティス。いつお目に書かれて、このコーナーを飾れるんだろう（涙

【セダン蒐集癖】Vol.252 いまだ後継なし アルファの旗艦 アルファロメオ166

ええと、正直、ほとんど接したことのないクルマです。
これの前モデルに位置する164は、触ったり乗ったりしたものなんですが、
アルファ166に関しては、そういえば家にカタログもないので、たぶん
ディーラーにも見に行っていないのだろうと思います...。







ということで、今日のお題は、アルファの旗艦、アルファ166なわけです。


1999年に登場。
シャープなデザインが特徴的だったピニンファリーナデザインの164にくらべ、
147を手掛けたデ・シルヴァが線を引いた166は、サイドのえぐったような特徴的なボディラインを持つ、
アルファのフラッグシップモデルで「した」。


「した」というのも、これ、以外なのか、そうなのか、自分では前者だったのですけど、
もう正規輸入はとっくのとうに途絶え、
製造自体も2007年に終わっていたんですね。

ちなみに、166の直接の後釜は、現段階ではまだ、現れていません。



日本仕様のエンジンは2.5L（最初のほうだけ入っていた）と3.0LのV6でしたが、本国では
2.4L 直5のディーゼル、2.0L 直4 ツインスパーク、2.0L V6ターボ、3.2L V6、
などかなりエンジンの種類も多かったようです。


しかしまー、166って、なかなかイタリアンセダンらしい、「生活感の全くない高級車」で
大好きなんですよね。
日本では考えられないですものね、こんなデザインと存在感を持つハイエンドのクルマ...。




>>いつもの話なのですけど、このクルマを新車で買われた方々を尊敬。
600万円くらいはしたでしょうから、決して安いクルマではなかったはずです。
ボディサイズの割に164ほど車内も広くないのではないかなあ...
ショーファーカーというわけでもないし...。

>>なお後期型はグリルが大きくなって、お目めもぱっちり。
個人的にはこっちの「高級車を否定している」目つきの悪い小さいライトのほうが
好みではあります。

【セダン蒐集癖】Vol.251 ソフィスティケイテッド・仏壇 ローレル C32型

いよいよ250回を超えて、第6クールへ突入です。


そんな251回目から、こんなので行きます（汗






丸ーいカングーとの対比がすごい、ローレルC32型です。
たしか5代目でいいのかな？



実はこの形のローレル、Vol.15ですでに取り上げ済みなんですけど、
今回は後期型ということで、再度の登場です。



Vol.15のときの文章をそのまま流用してしまうと、

「「アウトバーンの旋風（かぜ）」と謳われた流麗な先代とはうってかわって、
カクカクのデザイン、コテコテの内装になったＣ32。
その内外装から、いつしか愛嬌を込めて与えられたあだ名が「仏壇」
（ひょっとしたら自分のまわりだけかも）。
2Ｌガソリンの6気筒エンジンには、Ｌ６（のちに名機に発展していくあのＲＢ）
とＶ6（VGのターボ）の両方を用意してました。すごいなあ。」


とあるとおり、「仏壇」とまで言われたほど四角かったC32も、
マイナーチェンジを1986年に行い、この「ちょっとやわらかめ」
なデザインになりました。

でもそれでも十分四角いですね（^^;

なお、後期型にはRB20DET搭載グレードもありましたっけね。
あれ？そうなると前期に載っていたVG20ETエンジンは後期には設定が無いのかな？
うーん、さすがに忘れたなあ...。




>>ちなみに、マーク２の対抗馬であった、
ドメスティックカーの象徴のようなこのローレルも、
実は輸出されていたんですよ。
この写真のようなハードトップではなくセダンでしたが、
でも以外。エンジンはそのあと初代セフィーロが積んでいたように
やはりローレルも2.4LのRB24Eでした。


>>しかし、このころの車みんなそうなんだけど、
「セダン」と「ハードトップ」の2本立てなんだよね。
いま、このご時勢じゃまったく考えられないな...。
マーク２やクラウン、セドグロはセダンとハードトップの違いは
キャラクタに限らず、概観も明確だったんだけど、
このローレルにいたってはあんまり変わらない気がする...。


>>たしかこの世代のローレルってCA18積んだのがいるんだけど（グレード名がLRとかなんか）、
これも今思うと不思議。要するにハイオーナーカーで高級な部類に入るクルマなのに、
装備をそれなりにオミットした「廉価版」というのがいること。
まあフランス車だとそれが顕著だったりして、自分のような変態さんには
「大きなクルマ、上級なラインなのに、装備が無い」っていうたまらない仕様に
なったりするわけですねｗ

【セダン蒐集癖】Vol.250 ついに250回！ 日本からの撤退残念、なその1台とは...。

ががーん、この「セダン蒐集癖（せだんしゅうしゅうへき）』のコーナーもついに、なんと、250回!!!です。
第一回は2006年6月30日。4年前か...。早いですね。



2005年6月にR19のセダンに乗り始めて気がついたのだけど、
もうセダンという車種がクルマのメインストリームから離れてしまっている中、
だけど、どっこいセダンは生きている。
そんなセダンたちを自分の撮影したものだけで集めてみよう、と始めたシリーズでした。
記念すべき第一回は、オペルのアストラサルーン（汗
このあたりからもう、マイナーな記事になることが自分でもわかっていましたｗ


ところで、当コーナーにはひっそりと決まりがあって、
・自分で撮影したもの
・ハッチバックでなければ、ドアの数は問わない。
・3ボックスがセダンとは限らない。
・ピラーレスHT、サッシュレスドアなども広義の意味での「サルーン」として、このコーナーに含む
などです。
なので、純粋な「狭義の意味でのセダン（グロリアHTに対するセダンなど）だけで進めていないのも、
長く続いている理由なのかもしれません。



それにしても、ここまで来ることが出来ましたのも、ひとえに、いつも拝読・コメントいただくみなさんのお陰でございます。
ほんとうに、ありがとうございます。


いやー、我ながらまあ、よく続いたなあ...って思います。

ええと、このコーナー、別にリストで掲載車種の管理とかしてないんだけど、
いちおう、たぶん、同一世代、同一車種のグレード違いとか（A31セフィーロ、A31セフィーロオーテックなど）は
あると思うのだけど、基本的には掲載車種はカブってないと思います。

ここに来られているみなさんも、相当にクルマに詳しい方もいらっしゃるので
この「クルマを見分けるチカラ」という感覚は分かると思うのですが、
かれこれ250回やっているなかで、街中で目を光らせてネタを探していますけど、
「あの車はなんだろう？」ってのが、ほとんどない（涙


それと、街中でセダンを見かけると、頭の中のマイ「セダン蒐集癖DB」にアクセスを行い、
掲載済みかそうでないか瞬時に判断出来ます。
我ながら、この無駄とも言える能力、何かに活かせないものでしょうかｗ



おおっと、前口上が長くなってしまいました。

ということで、記念すべき250回は、これで行きます。ハイ！

















シトローエンC6です。


シトローエンの旗艦（フラッグシップ）といえば、DSに端を発し
（トラクシオンアバン6＜シス＞）も旗艦といえるが）、CX、XMと続いてきました。

つねにシトロエンの高級車は「シトロ―エンらしさ」の具現化であり、
それを期待され、しかも、それに応えてきました。


その特徴として、いずれも製造年数が長く、当時のシトローエンの技術の粋を集め、
そして「きわめてシトローエンらしい」「きわめてフランス車らしい」(抽象的だが）ことがあげられるでしょう。


DSはいわずもがな、これまでの既成概念をすべて壊すような設計とデザインを持ち、
その後継のCXも高級車とは思えない薄いグリルにハッチバック「風」ボディ。
15年後に登場したXM/Xmも、とがったノーズ、限りなく少ないメッキモール、
完全なハッチバックボディ、と、外観的にはドイツやアメリカ、日本の高級車とはまったく
その方向性を異にしています。

メカニズム的にも、すべてハイドロニューマチックの系譜を踏み、
エンジンにはさして凝らずともそれ以外はその当時の最先端技術を詰め込んでくるのも、伝統的でした。

DSは言うまでも無くハイドロを量産化し、完成に至らしめた。
CXはDSのボディコンストラクションに比べればペりメータフレームに後退したようにも見えますが、
これもハイドロの欠点だった低速域でのハーシュネスを抑えるためだったようですし、
XMに至っては、それこそ根本的なハイドロの弱点だった大きなロール、派手なノーズダイブ/テールスクウォット、
などを一気に解決せんと開発された「ハイドラクティブ（イドラクティブ）」を搭載...


こういった「らしさ」の姿勢は、他の国の高級車を相手にしない唯我独尊的なものであると言われていますが、
シトローエンにすれば、彼らが達成したい目的を表すためにはそうなった、というだけ。
旗艦より下のカテゴリでは年々個性が薄れていく中でも、
そんな風に「らしさ」を徹底的に貫き続けているのが、旗艦なのです。
それがまた、魅力といえる。



そんな中、1999年に、コンセプトカー、Citroen C6 Lignage（リナージュ）が登場。
明らかに、いやどう見てもシトローエンにしか見えないスタイリングに、
新しい旗艦デビューへの期待が高まりました。










そして量産型とも言えるC6は、2005年3月、ついに本国に登場しました。
注目されていた外観は、ほとんど「C6リナージュ」のままで!!!
（さすがに観音開きなどは採用されませんでしたが）






ご覧の通り、長いノーズ、短いテール。そしてCX以来のハッチバック「風」ボディ。
6ライト・ウインドウのグラフィックス。長いホイールベース。
もうこのプロファイルだけで、どう見てもシトローエンにしか見えないのに、
さらには、リアのウインドウはこれまたCX以来のインバース(凹）面。
力強いフェンダー処理がふつうに行われている昨今に、フェンダーフレアもない
つるんつるんの処理。
これでリアタイヤがスパッツで隠れていれば、と思う人も多いかも（^^

とにかく、とかく閉鎖的・保守的な印象のある高級車という市場に、
ここまで独創的なスタイリングを持ってくるあたり、さすがシトローエン、とうなったものです。
いやーほんと、C6の量産車が出た時、心から拍手をしたくなりました。

シトローエンの旗艦は、やはりこうでなければならぬ！という思いとともに！








それにしても、これをちゃんとRHDで輸入した正規ディーラーもすごいです。
そして、このクルマを新車で購入するユーザも、尊敬したい。
700万円近くするクルマは幾多あれど、このC6というクルマを選ぶ価値観、審美眼に敬服。

それは昔日、DS、CX、XMを選んだ方々にも思うし、
それ以外にも、国産のリッターカーが70万円くらい？だったころに、
250万円ちかく出してルノーキャトルや２CVを買われた方々にも、
あの当時にそれらを選んだ、素晴らしい選択眼を絶賛したく思うのです。




>>でも悲しいお知らせ。日本市場から（正規）、C6の販売は撤退です。
早々に販売を終えてしまった感のあるプジョー607よりは、
ある一定の数が出るといわれるシトローエンの旗艦車種だけあって、長らく販売を続けていましたが、
それもついに終焉...。いま買うと、いくら値引きしてもらえるのだろう？
興味津津なのですが、買うなら布シートのLHDのターボディーゼルが欲しいので
正規では買わないんだろうなあ（というか、買えないでしょうがｗ）。

>>ちなみに、欧州のC6には、むかしのシトローエンファンが泣いてしまうような「パラス」という
トリムレベルが残っています。
ただし「パラス」はフランス周辺諸国向けで、本国では「リナージュ」となるようです。


>>閑話休題。
このコーナー50、100、150、200回記念はそれぞれ下記でした。
300回記念はなんだろう♪（ひとごとｗ
とにかく、頑張ります！これまで以上のご愛顧をよろしくお願いいたします。
そして改めまして、ここまで支えていただきましたこと、御礼申し上げます。

・50回記念　ダイハツ・オプティ2代め　
・100回記念　日産・レパード　J・フェリー
・150回記念　メルセデス・ベンツ　W124　
・200回記念　日産・スカイライン　R32

>>トップ画像は「250」を記念して、JR貨物のM250系「貨物電車」です（汗

【セダン蒐集癖】Vol.249 心の中ではマキシマ 日産セフィーロ3代め（A33型）

セフィーロという名前は井上陽水の「あの」CMで強烈な印象を残した初代セフィーロ（A31型）以降、
ネームバリューもあるクルマだったように思うのですが、
実際にはたった3代、2003年には終了してしまっています。


で、その「最後のセフィーロ」が、このA33型になります。



FRでスカイライン・ローレルの兄弟車だった初代から一転、
日本国内ではマキシマと統合されたことによる
「大きなボディで車内も広く、FF」という性格の変換をもって登場した2代目（A32型)から、
実はセフィーロは「マキシマ」の後継車にもなっていたのでした。

なので、2代めA32型そしてこのA33型ともども、北米など海外では、
基本的には「マキシマ」だと言っても問題ないのかな。


ということで、これが欧州向け、A33型　マキシマQX


グリルがひっそりウインググリルに...


ナンバープレートが横広ってだけで印象全然違う



なので、A32型の記事のときも書いてあると思うのですが、
A33型もまた、マキシマの良さ（実直で堅実な中型サルーン）を色濃く残しているように思うのです。

...まあ、厳密には、A32、33型ともに日本仕様の外観は
北米版のマキシマと違うんですけれどもね
（セフィーロはインフィニティI30と外観が同じ。マキシマは別デザイン。ややこしい）。


ではでは最後に、おなじみ北米仕様...。


A33型　マキシマ(北米向け）


顔が全然違う。フェンダーの造形もまったく異なる。


顔はおろか、リアに至ってはまったく面影も無い！でも、スキ！



A33型　インフィニティI30


ほとんど、セフィーロ...。


後ろも観ての通り、基本的にはほとんど日本仕様のセフィーロと一緒。
エンブレム変えるだけのお手軽USDMが楽しめるぞ！




>>ちなみにこのA33型セフィーロ、末期はV6の２Lしかなかったんですけど、
このボディサイズでV6・２L...って、いいですねえ。
V6の２Lって、「２LなのにV6で豪華！」と思うのか、「V6なのに２Lしかないの!?」
って思うのか、という、なんとも微妙な存在感が好きです。

>>でもまあ、ドンガラカーマニアにしてみれば、このセフィーロのエンジンが
直4・２Lだったら、もっと萌えだったんですが（変態


>>なお、このセフィーロの後継車が、ご存知、ティアナになります。
でもさすがにieも、ティアナは「心の中ではマキシマ」にはなりません...（^^;


>>お、このシリーズ、次回で250回だ！さて、何だろう？うひひ。

【セダン蒐集癖】Vol.248 これも絶滅種 欧風風味な3代めパルサー（N13）

いやー、こんな写真で精いっぱいでした。
携帯電話しか持ってなくて、撮影のレスポンスが悪いから、
遠い画像＆トリミングでもうアレレな感じ。






そう、3代めパルサー（N13）ですね。いやあ、すごい。懐かしい。
後期型ですね。


それにしても、このクルマは1986年から1990年までの製造。
で、このころの車って、本当に絶滅危惧種、もしくは絶滅種ばかりになってきたように思います。

古いクルマの常で、スポーツ仕様などは残るのですが、
このパルサーのように「ふつう」のものは、本当に少なくなってきました。


パルサーは前回４代め・N14を紹介した際と内容が重複しますが、
日産のFFの嚆矢、チェリーの後継に当たる車種で、1978年に初代がデビュー。
当初より欧州車を意識した全体的な戦略で、とくに２代めでは、当時日産がアルファロメオとの業務提携
（良く考えると凄い話だなｗ）
をして「アルファロメオ・アルナ」社を作っていたこともあって、
内装が緑×黒という当時のアルファっぽい「ミラノX1」などを出していました。



これがアルナ。見ての通り、パルサー。このボディにスッドのフラット４を搭載。
死ぬまでに目撃＆乗ってみたい一台。
そして自分のような元スッド乗りにはネ申的な存在（性能とかではなくｗ）？


で、３代めも、その欧風路線をしっかり受け継ぎ、
全体的に抑揚の効いたデザイン、実用的で広い室内とトランクなどを持って登場。
欧風だなあ、と象徴的に思わせるのは、当時の日本車では珍しかった、「バンパーにウインカーがない」
顔つきでした。


販促の中心になったのは、初期型では銀のX1だった※ような気がするのですが、
これにいたってはイエローバルブが標準だったような気が
（実際にはトヨタも結構この時期以降、イエローバルブを多用するんですが）。
※後期型はたしかダークグリーンを推していた

兄弟車は初代パルサー以降、このN13まで設定されたリベルタビラと、ラングレー。
どれもこれも懐かしい名前ですなあ。
N13のラングレーではGTが用意されて、なぜかスカイラインとの近似性を持たすために
リアのランプが丸４灯だったりしましたね。



CMも良かった。「ヨーロッパの、体温」ってコピーも、曲もいいね。
こういう、「記憶に残るCM」を作らせたら、日産はうまい。








>>売約済みだけど、売り物を発見...
フェンダーミラー！に、見事なアメリカン・内装。
そう、実際は欧風風味で売っていても、やはり日本のファミリーカーだったのですね、本質的には。
それにしてもこの個体、いいなあ...

【セダン蒐集癖】Vol.247 次はいつ見られるのか!? スズキ渾身の一台...でも売れてない、「キザシ」

こんな写真ですみません！

目の前に急に現れたスズキ・キザシ(スズキ・メザシって空目しちゃいそうだｗ）。


iphoneを取りだし、撮影がやっと。



なぜかというと、このクルマ、れっきとした日本のメーカーのクルマでありながら、
たぶん、後世に希少車として名を残すことは間違いないと思われるくらい、
見たことが無いからなのです。なにせ、ieは、初めて見ました。



スズキがDセグメントに切り込まんとして開発した渾身の一台、
それがキザシです。

コロンとした印象があるので、ぱっと見サイズがよくわかりにくいクルマですが、
全長4650mm、全幅1820mm、ホイールベース2700mmで、昨今のDセグメントのサイズに
ほぼ合致する大きさです。
丸っこく見えるのは、全高が1480mmあるからなのではないかと思います。


スズキのデザインは最近冴えてますよね。
うるさくないけど、装飾が少なすぎるわけでもない。
初代・2代目スイフトもそうなのですが、内側から空気で膨らませたような
カタマリ感と、面の張り。
それとディティール、各部のバランスの良さが光ります。
ホイールのツライチ感なんて、計算されてるなあ、って感じさせます。


エンジンはエスクードのV6...ではなくて、直4の2.4Lを改良したもの。
V6積んでほしい気もしますけどもねー。
このクルマでいいなあ、と思うのが、４WDがあるところ。
買うならヨンクかなあ。なんだか、アウディの向こうをいろんな意味で(汗
はれると思うんですよ！


ということで、ie撮影の写真ではどうにもこうにも、なので、
おなじみ北米仕様コーナー（パチパチ）！





うひゃあ、かっこいい。


それにしてもこのクルマ、日本では「完全受注生産」なんだって。
「完全受注生産」って、そもそもなんだ？ｗ
スズキのHPも、フラッシュもない単なる止め絵で、やる気がなーいｗｗ

そう、このクルマ、思い切り北米市場に目が向いたクルマなのです。
北米のHP、気合が違うぜー。

国内は色は3色、グレードは無く（FFかヨンクしか選べない）、
内装も黒1色。もったいないなあ。


いっぽう北米仕様は
下からS、SE、sportGTS、sportSLS、とトリムも豊富。
内装もベージュの革とかあって、魅力的だなあ。


このクルマ、ほんと、存在そのものが「正規で、新車で買えるUSDM」みたいなクルマなので、
スズキもアメリカで売れている、といった感じでバタ臭さをこれでもか！
って押し出して売ればいいのになあ...。なんだかもったいない。




>>浜松に行けばいっぱいいるのかもしれないけど...。

>>ちなみに、キザシは、漢字で書くと「兆し」。
カムリやアスカ以来の？和名車名で、なかなかいいですね。

【セダン蒐集癖】Vol.247 たぶん、最後の「カクカク」アルファロメオ アルファ155

アルファ155って、大好きなんです。その後継の156も、もちろん、現行型の159もいいのですが、
155が好きなのって、カクカクアルファの最後を飾る一台だということにも理由がありそう。






FRだったそれまでのアルファベルリーナは、75をもって幕を引き、
その後継は、ついにフィアットのシャーシ（Tipo）を用いたFFになりました。
それが、1992年登場のこのアルファ155。

いまでこそアルファは「FF」で当たり前ですが、あの頃はまだアルファスパイダーが
105系シャーシ（電車にあらずｗ）で残っていたくらいの時代で、
まあ164はFFだったんですけど、
ジュリエッタ、75と続いたトランスアクスルFR自体が終わるということも含めて、
それなりにセンセーショナルに自分は受け止めてたように記憶します。


この個体は後期型のフェンダーがワイドになって２Lツインスパークが
16Vになったころのモデルだと思いますが、
それにしてもスリークで、コンパクトで、それでいてキャビンが大きくて、
ノーズが長くて、という、どこかしらバランスのおかしい
（でも、決して醜くない）
155のデザインは、その前の75、ジュリエッタなどにも通ずる、
「いかにもアルファ・ベルリーナ」らしくて、好きでした。


それと、しかしまあ、いつものことで「ieうるさいな」と思うかもしれませんが、
このころのクルマは、小さくてよかったなあ。




75(ほんとはTSのほうが好き）


ジュリエッタ



乗ってもちゃんとアルファらしいし、エンジンはなにしろ搭載の向きが変わっても
75ゆずりのあの「ザラザラした触感」を伴うツインスパーク＆V6ユニット※だし、
FF自体にはスッドに乗っていた自分にはぜんぜんコダワリは無かったし、
正直なんどか、買おうと思ったことがあります。

※Q4はデルタインテグラーレのエンジンでしたが。




155といえばBTCCやDTMでの活躍が懐かしいですね。
また最近WTCCなどが復活しているようなので、アルファにも159で参戦してほしいものです。
ヘリの事故で腕を切断したあと復帰してステアリングを握ったナンニーニは、この155で
DTMを戦っていましたよね。ニコラ・ラリーニとかも懐かしいね。


BTCC仕様


DTM仕様





>>なお、Tipoの兄弟車はほかにFIATテンプラ、ランチアデドラがありました。
アルファはこのほかにも、Tipoベースで145、GTV/スパイダーなどが作られています。


>>おまけ。164の前身、アルファ６（セイ）。



>>アルファロメオのV6OHCエンジンの最初の搭載車。デビュー当時は、なんと６キャブｗ
だれが調整できるんだｗ



>>おまけ２。カクカクアルファの代表格。アルファ90（ノヴァンタ）。



>>これはアルフェッタのメカニズムを使った後継車種で、
アルファ6が生産終了し、164が出るまではトップレンジでした。
製造期間は２年くらい？日本には無いだろうなあ...。

【セダン蒐集癖】Vol.246 「エキサイティング・ドレッシー」4ドアスペシャリティの終焉 3代めカリーナED

週末に行ったFBM(フレンチブルーミーティング）のお話は画像の整理してないので次回にして、
今日は定例更新？のセダンコーナーをお送りしますね。



で、今日はカリーナEDです。
しかも、3代め。
だけど、3代めすらももう最近あまり見かけなくなりましたね。






カリーナEDは言うまでもなく「4ドアで背が低く居住性は犠牲にしつつもスタイリッシュさを優先」させた
4ドアスペシャリティの先鞭。
初代カリーナEDは実際にはカリーナ/コロナのシャーシは用いておらず、
セリカのシャーシに水平基調のボディに小さなキャビンで4ドアを載せた斬新なスタイリングで
爆発的なヒットを記録しました。



同じトヨタのコロナExiv（エクシブ）、カローラセレス、スプリンターマリノを輩出し、
さらに他のメーカーにも「流行」が波及。
日産はプレセアを、マツダはペルソナやMS-8、三菱はエメロードで追いかける等、
スペシャリティセダンのカテゴリさえ作ることになりました。


3代めは安全対策上でBピラーを設けたり、3ナンバー化・大型化。
居住性も多少なり改善。
なによりも台形型だった2代目と異なりスタイリッシュさが増して、なかなかかっこいい。

でも、セダン自体の規模縮小、対するミニバン勢の隆盛、ユーザの実用主義化などを受けて、
このブームも21世紀を迎える前には終焉。
カリーナEDも、この3代めをもって直接の後継車もないまま、廃止になりました。

ただそれはこのジャンルの終焉が時代だけのせいではなく、このクルマ自体も大型化したり
価格が高くなったりしたという要素があったようですね。





>>リアのガーニッシュの「ED」の文字が光ったりしてましたね。懐かしい。

>>クラスが違うので議論の余地はありますけど、メルセデスのCLSや、VWパサートCCといった
「4ドアスペシャリティ」のアイデアの源泉になったのでは、という話もありますね。
あの当時、すでに実用欧州車カブレだった自分には、こんなに大きくて車内が狭すぎる
この手のカテゴリが好きになれなかったんですけど、
CLSとか見る限りでは（まあ、ボディサイズが大きいので車内はそこそこ広いんですけどね）、
いまでは、クーペのようなスタイリッシュなセダンという新しさでは、
ED、Exivなどには先見の明があったのかも、と思っています。

【セダン蒐集癖】Vol.245 1年おきのモデルチェンジ ダッヂ・ダート（1961年型）

さてさて、ちょっと掲載に間があいてしまいましたが、
久しぶりのセダン蒐集癖コーナーでございますよ。


ええと、今日は自信が無い。






これは、1961年くらいのダッジ・ダートでいいのかなあ...。

なんだかセダン蒐集癖のコーナー、案外アメ車が多くて、
守備範囲の微妙に外の1960年台前半になってくると、
さすがにわかんなくなってくる...。


ダッジダートは、1960年に追加されたダッジのいフルサイズセダン。
このころのアメ車の特徴か、1960年、1961年、1962年では全然デザインが違うのよ。


これが1960年型。


1950年代アメ車の雰囲気を濃厚に残す。


で、今回取り上げているのが1961年型。
ずいぶん変わったように見えますが、キャビン部分は一緒。
でもそれにしても変え過ぎｗ

ちなみにリアはこんな感じ。
リアオーバーハング長え～。





さらに、ここまで来ると有名になってくる、1962年型。
ボディサイズこそフルサイズながらも、ホイールベース的には
その下のライン・インターミディエートに近い性格に。
ということは、フルチェンジに近い変更。





で。1963年。これ見たことがある人多いかも。
もはや完全にインターミディエートを飛び越えコンパクト化したダート。




で、これが1966年型。わずか数年。ここまで変わると追い切れないｗ






しかしまあ、この1961年型ダートは大きい。全長5.3m×全高1.98m。


こんな大きな車が、まあふつうに作られ、売られていたわけですね。
案外この時代のクルマというのは当時の日本にも輸入されていたと思うのですけど、
現代より狭かった日本の道で（まあ、クルマ自体も少なかったとは思いますが）
乗るのは大変だったんでは無いかな、とか思ったりします。



>>それにしても1年おきにこの変わりよう。
アメ車に限らず、日本車でも初代シビックだったかな、
ぱっと見同じフェンダーに見えても実は年ごとに微妙に違うので
年式の合った部品じゃないとダメだとか、聞いたことあります。
現在に比べると変化の度合いが大きかったようですね。

【セダン蒐集癖】Vol.244 シビックなのにドンガラ感（^^; 2代めシビックフェリオ（EK型）

いやー、この個体、後期型なんですけど、この代の後期型って、こんなんだったっけ...



前期の上部形状が丸いヘッドライトと、バンパーモールが象徴的だったので。
というか、もうこのクルマ、登場して15年、製造終わって10年！
って、いつものことだけど、早いですね。

あの当時はずいぶん大きくなったなシビック、って思いましたけど、
3ナンバーになったギャランとかも含め、
クルマが大きくなり始めてから、もう15年とか20年とかたってるんですね。
話はそれるけど、適度なサイズだったカペラから一転、クロノスファミリーは
ずいぶん大きくなってましたものねえ。

それはさておき。このシビック。兄弟車にインテグラSJとか、
ドマーニとか、オルティアとかあって、
案外仲間が多かったクルマだったりします。
ちなみに、インテグラSJの顔は、オルティアの顔（^^



>>それにしても、この代まであった、1.3Lが気になる。
このサイズで1.3Lって、すげえドンガラ感。
まるでフランス車、欧州車。いいじゃん。でも、もう売ってない（涙
このころの日本車って、どんどん輸出されちゃってるんですよね。

【セダン蒐集癖】Vol.243 曲線のメルセデス メルセデスベンツCクラス（W203）

先日に続いてメルセデスの記事です。


190シリーズ（W201）が初代Cクラス（W202)になり、その初代が2000年にフルモデルチェンジしたのが
2代目Cクラス（W203 )。




それまでの190シリーズ→初代Cクラスで見られたようなスマートさと武骨さを兼ねたような
デザインではなく、2000年前後の流行？でもある曲面・曲線多用な内外装になったのが特徴です。

それと、C180なのにエンジンは実際は2Lだったり、と車名と排気量が一致しなくなったことも
トピックといえばトピック？
（でもややこしいことに後期型のC180コンプレッサーはちゃんと1.8Lなのよね）。


個人的には初代Cクラスの「いかにもメルセデス」的な内外装がまだ残っている感じが好きです。
まあ、なんというかエグザンティアと初代C5の関係というか。
そうなんですよ、個人的には自分ちのC5より、エグザンティアのほうがデザイン的には
洗練されていて好きなのです（汗

それと、このクルマ、絞り込みが強く見えるし、
デザイン上「必要以上に小さく見える」感じがするんですよね。


>>乗ればいいくるま！なんですよね。これがまた。
当時乗ってみたとき、運転感覚的には少し「軽く」なったような気がしました。

>>買うなら、初代Cクラスにもあった「390万」のプライスタグをつけた
C180（２L、129PS）かなあ。
後期型は全部コンプレッサーになっちゃいますしね。

>>初期型のC180は、アルミホイルも無い、要するに「限りなく素に近い」仕様。
本国に行けばもっとロワーなトリム・グレードもあるはずなんですけど、
日本で買えるボトムのメルセデスでもあり、それでも十分魅力的な気がします。

【セダン蒐集癖】Vol.242 C／Eクラスのご先祖 メルセデスベンツW121（W120 )

有鉛のマークが泣かせます　当時の正規もの　買った方もすごいし、維持してきた方もすごい


W120/W121系のメルセデスです。車名としては前者が「180」、後者が「190」と呼ばれていました。

1950年代～1960年代の初期に製造され、そのころを象徴するメルセデスのひとつです。
1.8L/1/9Lのエンジンを搭載して登場し、また4気筒専用車でもあり、
当時のメルセデスとしてはとしては「コンパクト」なクルマでした。

メルセデスはW120の後継車についてはバリエーションを「190」に集約して
ひとクラス大きなW110系の廉価版的な存在になり、このW110系はやがてミディアム～Eクラスに発展。
そのため、その下の「コンパクトなメルセデス」のクラスは不在になってしまうことになりました。

その後メルセデスは当時「コンパクト」と呼ばれたW123系を登場させたのですが、
W120のポジションを数十年ぶりに復活させた190シリーズ（W201）が登場後は、
W123はミディアムクラスになり、W124を経てEクラスになった、というわけです。
ややこしいですね（^^;

190シリーズ（W201)はむろんCクラスの源流なので、コンパクトクラスとも呼ばれましたが、
実際にはややこしいことに、すでにメルセデスには
コンパクトとは言い難いサイズながらも「相対的にコンパクト」なW123系が存在していたので、
正式な意味でW201は「コンパクト」とは言わないそうなんです。難しいー。

時代は流れ、もはや190シリーズも過去帳入り。後継のCクラスも2世代を経てもはや3代め。
Cクラスは「コンパクトメルセデス」としての地位と存在をはっきりとしたものにしましたね。



それはさておき、W120のデザインって、これまた味わいがあっていいですね。
丸いのに堅牢な感じがしみ出てくるのは、いかにもドイツ車、メルセデスって感じです。


ところで当時、このクルマ、「Ponton（ポントン）」という愛称で呼ばれていました。
pontonとは、英語で言う「ポンツーン」のこと。
でもアメリカでは、「ポンツーン」はビートルのような独立気味のクラシカルなフェンダーのことを指していたそうですが、
ドイツでは、ボディとフェンダーが一緒になったデザインを「Ponton」と呼んだとのこと。

そういう意味では、現在のクルマはすべて「Ponton」ということになりますね。



>>メルセデスが「C」「E」「S」などのクラス分けで呼称するようになったのは
実は彼らの歴史の中ではそれほど深くは無いんですよね。
「クラス分け」が決まって、「230E」が「E230」になったときは違和感がありましたけど、
さすがにもう慣れました（あたりまえか^^;

>>なお、最新のEクラス、「W212」のリアフェンダーの隆起は、
このW120の造形をモチーフにしたものなのだそうです。なるほどー。

【セダン蒐集癖】Vol.241 ちょっとチグハグな感じ 最後のプレジデント(3代め・PGF50）

最近このコーナーで最終型のシーマを掲載しましたが、今日はそのシーマをベースにしたプレジデントです。






1965年から日産のカタログに載り続けるプレジデントは、なんとこのモデルでもまだ3代め。
なんとなく「みんなが思うプレジデント(250型）」は2代目っぽいんですが、実際は
150型の大幅マイチェンなので、実は初代。
そして2代めはインフィニティQ45ベースでした。


3代めは型式名PGFG50。前述の通りシーマ（F50型）がベースなので、形式名もそれを踏襲していますね。

Q45ベースのときと同じように、外観をそれらしくして遮音性能を良くしたモデルなのですけど、
なかなかパルテノン神殿グリルをうまく消化していた2代めに比べて、
3代めはどうも今一歩なんですよねえ。


ベースのシーマが全体的には構丸い葉巻型で、顔も威圧的というよりはスラント気味のデザインなのに、
多少モダナイズドされてるとはいえグリルだけ妙に切り立って四角いんですね。



で、前後バンパーもなんだか妙に四角く見えるので、ちょっとチグハグな感じが否めません。
そして元のシーマと同じ、「妙に幅が狭く見える」特徴も引き継いでしまっていて...。
ひらべったいボディじゃないのが、そう見えさせるのかもしれないですね。




>>ところで、会社が千代田区にあるせいか、このプレジデントは毎日良く見かけます。
このクルマの販売台数って決して多くないはずなのですが、
こういう「場所によって売れているように思えてしまう」ことってありますよね。
浜松界隈にいたとき、カルタスクレセントって売れてるんだなあ！て感心していたら、
そういえば周りのクルマが結構な割合でスズキのクルマばかりだった、なんてことを
思いだしました...。

【セダン蒐集癖】Vol.240 「剛」を手に入れたセドグロ? Y32セドリック

Y32です。登場して19年。早いですねえ。


それにしてもY31もなかなか街を走っているのを見られませんが、
このY32も最近ではすっかりそんなめったに見ないクルマの仲間入りしてしまった感じがします。

Y32は、セダンがY31のままキャリーオーバーしたことを受け（で、いまでも作っているわけですが...）、
ハードトップ専用のボディで、しかも3ナンバー専用で登場しました。
しかもそれまで「セドグロの4ドアHTの象徴」でもあったピラーレスHTも、
ついにBピラーが設えられたことでその歴史を終えました。

それに合わせたのか、６ライトで細いモール・細いピラーを持っていたY31に比べて
外観も骨太な感じで、なかなかスタイリッシュ。
セドグロに「剛」というイメージがついたなあ、と当時は思ったものです。


Y31は前傾姿勢でかなりそれまでのセドグロに比べたらスタイリッシュでしたが、
「剛」かどうかでいえば430系のイメージを引き継いでいる気がするんですよね。
まあだからといって「柔」では決してないんですが。




セドリックのCMじゃないんですけども...日産のCMも好きだったなあ。



セドリックとグロリアは兄弟車でしたが、性格付けはY31あたりから前者がより高級志向、
後者はよりスポーティに、といった性格付けがされていて、Y32もその路線を継承。

Y32のグランツーリスモはY31よりもさらに外観上でも明確に「スポーティ」が推し進められて、
丸目4灯のいで立ちを採用。それでいてエアロパーツは控えめで、「大人のGT」感をより一層漂わせていました。


この個体は、このテールランプとアルミホイルからするに、セドリックのグランツーリスモの前期型。
ちなみにセド・グロ両方ともにグランツーリスモがラインナップされつつも、
イメージリーダー的にはそれぞれブロアム・グランツーリスモが起用されていました。


このクルマ、バブル期の設計・販売で、同時期のクラウンがこけたこともあって
それなりに販売台数はありました。
またバブル期設計の良さで、装備はかなりのもの。間接照明なんて、かなり凝ったものでしたよね。



>>ie、このクルマ結構好きです。
Y31以降で、いまのフーガも含めてもしどれか選べと言われたら、
これにするかもしれないです。
内装の趣味も良かったし、なんというか、完成度が高いような気がします。