【セダン蒐集癖】Vol.239 これもまた正規輸入車！ポンティアック ボンネビル

ポンティアックはGMの中でも若者向けというスタンスで、比較的安価で外観は派手、
スポーティ路線のブランドだったのですが、
いよいよ2010年末をもって「ポンティアック」は消滅してしまうそうですよ。


で、今日はポンティアック　ボンネビルなんですが。

最初見た時、名前が思い出せなかったｗ
グランプリ、グランダム、えーと、違う...あ、ボンネビル！

そのくらい日本ではマイナーなアメ車です。でもすごいのは、
これ正規輸入車だったはずなんですよ。ヤナセでほんの少しだけ売っていたような気がします。

ちなみに、前回のビュイックパークアベニューの兄弟車のルセーバのポンティアック版がボンネビルだったりします。
ややこしいね。



>>なおこのボンネビルは8代めにあたり、本国では1992～1999年まで作ってました。
兄弟車は前述のとおりビュイック・ルセーバ、オールズ88です。

【セダン蒐集癖】Vol.238 ビュイック「公園通り」に古き良きアメ車の面影を見る

ということで、ieも大好きな
ビュイック・パークアヴェニューです。


今と違って「おおらかな」こういう「日本人の思うアメリカンセダン」って、
以前はきちんとディーラーで正規で輸入販売されていて、パークアヴェニューもそのひとつですね。
そこそこの年数が輸入されたからには、決して売れなかったわけではないということにもなります。


ビュイックはGMに多数あるブランドの中でもシボレーの上、キャディラックの下、
といった保守的かつある程度の富裕層をターゲットとしているビュイック。
オールズモビルとの統廃合をへてもなお「ブランド廃止」の話題が数年おきに出るような状況なのですが、
中国などでは大人気のブランドに育ったので、いまのところは安泰なようです。


で、このパークアヴェニューなのですが、それまでの「ビュイック・エレクトラ」
の後ガマになるモデルで、登場は90年。
全長5.2ｍにもなる大きなセダンですがFF駆動です。
エンジンはV6の3.8Lと、それのスーチャー版（グレードはウルトラと呼ばれます）が
日本に導入されていましたよね。


外観は優雅なデザインで、メッキ部品が多く、ギラギラな使い方が最高にアメリカンです。
いまのカクカクなアメ車もいいですけど、水平基調、直線基調という意味ではこのころのほうがより強かった。
そして細かなディティールもいい。フルサイズ時代の直線基調とエレガントさ、
繊細なモールの使い方やディティールが残っています。






そして内装はほんとに「日本人の思うアメ車」そのもの。
たまらんですわ...。最高にクールです。
色遣い、デザインテイストは80年代のクラウンみたい。
コラムシフトATで足元のコンソールが無いことはもちろん、ダッシュボード自体が水平基調でしかも絶壁。
やたらめったらボタンがついていて、操作系は洗練されているとはいえないし、わかりにくい（^^;
そしていかにもあの頃なGMのオーディオもたまりませんね。


ああ、地平線が似合いそうですよねえ（号泣




>>ゐぬ乃師匠に昨年10月に新潟（しかも頚城で）でパークアヴェニュー（氏いわく「公園通り」...たしかにそうですｗ）
のステアリングを握らさせてもらったのですが、
ビュイックって都会の景色にも、ダイナミックな農村風景にもマッチしていて、
ゆっくり・のんびりと、二級国道や県道を車体ゆらゆらと揺らして走らせるというのは、
実に気持ちのいい体験でした（ありがとうございました）。
なんというか、日本人に合ってる乗り物かもしれない。

>>このブログでも何度かこの話は出ますが、アメ車とフランス車って究極的には目指したいゴールは「安楽に移動する」ってことで、
同じものに近かった（過去形なのは、昔のフランス車にはその傾向が強いと思われるから）。
そこに向かう手段、方法、考え方が違うだけのことなんかなって。

>>だからieもアメ車好きなんです。こういうセダン（ワゴンでもいいが）をゆるゆると遠くまで走らせる行為って、
フランス車で遠くに行く事と相違ないですものね。

【セダン蒐集癖】Vol.237 欧風トヨタの味はいかに？ トヨタ・アヴェンシス（先代）

欧風トヨタ車、アヴェンシス。

この2代めアヴェンシスは2003年に登場。
ほかのドメスティックなトヨタの車のデザインとはちょっと異なり、
比較的余計なプレスなどがなく、またありがちなデザインの破綻も少ない、
好ましいプロフィールを持つクルマです。





というのも、アヴェンシスは、初代から3代目に至る現行モデルまで、
英国で製造されている「純粋な欧州車」なのです。


そのうち、2代目のみが日本に輸入され、販売されました。俗に言う「逆輸入車」ですね。


初代アヴェンシスは日本名コロナ（10代め・T190系）、欧州名カリーナＥの後継車として、
セダン、5ドアハッチ、ワゴンのボディを持って登場。
顔つき的には日本のカルディナ（2代目、T210系）と同じなので、ワゴンに関してはまんまカルディナに見えます。



で、セダン・ハッチはこうなんですけど、なんだか違和感を感じませんか。




違和感があるのは、カリーナＥ時代のコロナとカルディナは同じ車種のセダン/ワゴンの関係だったのに、
初代アヴェンシス＝2代目カルディナのころのコロナはもう初代プレミオになっていたので、
実はカルディナ顔のセダンって日本には無いわけで、なんか変な感じなんですよねえ。

「コロナセダンってこんなんじゃなかったっけ...あれ、違うか。
でもこんなクルマあったような、あれ、でも、なんか見たことないような？」
って感じのクルマですよね（^^;




ちなみこれがハッチ　うーんかっこいい！




で。2代目アヴェンシス。
日本ではネッツ店の専売車種で、ビスタの後継的な位置づけで
セダン・ワゴンが販売されていました。
見た目もちょっと他のトヨタ車っぽくないし、という理由なのか、
結構街中でも見かけましたので、販売台数はそこそこあったと思われます。


で、気になるのは「味も欧風なのか」ということですが、当時のWEBCG/笹目先生のインプレによると、
とくにそういう感じではなく、あくまでもトヨタ流...だったそうで、
そこはトヨタユーザを裏切らないというか、むしろ欧風の乗り味が過ぎると
いままでのトヨタ車に慣れた既存客は買ってくれない、
というところがあったのかもしれませんね。


ちなみに3代目はこんな派手なデザインになりました...。
ハッチバックが消え、セダン・ワゴンのみになったそうです。
シトロエンC5とかもそうなのですけど、欧州市場でもDセグメントの5ドアハッチの需要、
減っているのかしら。






>>覚えていないんですけど、このクルマを当時、どういうキャラでトヨタは
売っていたのか...ということが気になりますね。
スプラッシュのフロムヨーロッパ!的な売り方なのか、
製造が英国なだけで、あくまでもビスタの後継セダンとしてのプレゼンだったのか...。


>>英国製といえばオースター（T12）を思い出してしまったワタクシはオジサンですな（涙
あのクルマの売り方はまんま「ブリティッシュ」だったなあ。
いまさらながら、欲しいクルマだったりします（汗

【セダン蒐集癖】Vol.236 シーマ現象の衝撃 初代シーマ（FY31）

いやあ、やっと見つけました、初代シーマ。

あれほど売れたクルマですが、最近ほんとうに見かけなくなってしまって。
久しぶりに見ると「こんなクルマだったかなあ」って感じで自分でびっくりでした。



いうまでもなく、日本車のなかでもエポックになるクルマのひとつです。

それまでの国産車では、
２L以上や、３Lクラスのクルマはそれまで法人用や、
運転が楽しいスポーティな位置づけではなかったものが多かったのですが、
この初代シーマは、BMWなどのような「ハイエンドオーナードライバーズカー」
というポジションを国産車に作ったこと、。
そして、初代ディアマンテとならんで、3ナンバーが国産車にとってふつうである
ということを進めた立役者、といえるのです。


セドリック・グロリアシーマとして登場した初代シーマは、
その名前の通りセドグロの派生車種（＝3ナンバー専用車）だったのですが、
それでも「初」だったのが、それまでのセドグロ（そしてクラウン）の3ナンバー車は、
バンパーの大型化などでの差異でしかなく、
プレジデントなどの極端なショーファー車以外では、
「本格的な3ナンバーボディ」を与えられた稀有な存在だったのです。


おりしも時はバブル。シーマはその時代の風にも乗って、なんと
1988年から1991年までの発売期間で、10万台以上が販売された！というのですから、
末期のシーマが年間でも4ケタに行かなかったことを思うと、驚かされますよね。



今見てもなかなかクリーンな造形、品の良いデザイン処理は、
それまでの国産高級車の常識を覆すものでした。
さらっとしたメッキ類の使い方、シンプルな灯火類。
そしてダンツー調と違う、趣味の良い内装。
それでいていざアクセルを踏めば、暴力的な加速を見せるその二面性も含めて、
憧れの対象になりうるクルマだったのです。



今見てもかっこいい


バブル期はこのシーマに限らず高額商品が売れたということなのですが
（当時高校生なので実感なし）、それらをこのクルマのヒットを例にとり、
「シーマ現象」と銘打っていたのも懐かしいですね。




>>当時のハイテク（＆トホホ装備）もてんこ盛りだったなあ。って、書けるほど覚えていないんですけども。

>>その中での筆頭はやはりドアミラーワイパーでしょうねえ。
すごいアイデアだ！って当時は感心したもんなんですが（汗

【セダン蒐集癖】Vol.235 「日本車キラー」の悲劇 クライスラー・ネオン（2代め）

安価さを売りに日本車が席巻する小型車市場に乗り込んだ、「日本車キラー」と呼ばれたアメ車。
それらの代表格で、実際に日本にも輸入されたクルマには、
サターンSシリーズ、シボレーキャバリエ、そしてクライスラー（正式にはダッヂ/プリマス）ネオンなどがあります。


その中の1台、ネオン（2代め）を街でようやく見つけました。

正直なところ、クライスラーネオンの初代は、そこそこの性能と価格の安さと話題性で注目され
日本市場にも大々的に紹介されたのですが、
この初代ネオン、コストダウンばかりで品質が劣ってしまい、結果としては日本車には全然勝てなかったどころか、
本国アメリカでさえ決して売り上げが芳しくなかったのでした。


そこで2000年に登場した2代めは、当時合併相手のダイムラーの品質基準が盛り込まれたこともあってか、
初代よりはクオリティ的には向上したものの、その結果価格が高くなってしまって
安価な日本車には勝てなくなってしまい（涙）、
さらに言えばそれでもまだ日本車には品質が及ばなかったらしい（号泣

ちなみに日本仕様は最上級グレードの「LX」で、本革シート装備。
まあそれで２Lクラスのセダンが215万というのは確かに安かったんですけども、
そもそも日本人の思う「アメ車」像との乖離、品質自体の低さ、
初代の持っていた「低コスト」という路線との逸脱によるコンセプトの混乱など
いろんな要素を考えると、たしかに売れなかっただろうな、と思います。

現にこのクルマのシャーシを使った「日本人の思うアメリカン」な
デザインのPTクルーザーは日本では相当売れました。
アメ車だけのことじゃなく、輸入車には「記号性」を求めるので
(自分も多分にそうなのです）、こればかりは仕方ないと思います。


この2代めネオン、日本導入は数年しかなく、2001年初旬頃には販売を中止。
他の「日本車キラー」と同じ悲劇の末路を歩むことになりました...。



>>なお、このネオンの後継車が、クロスオーバーSUVのダッヂ・キャリバー。



>>このクルマも日本に導入されてますけど、
残念ながら1回しかみたことない...。
乗用型⇒SUVへの系譜引き継ぎは、日産欧州のアルメーラ⇒キャッシュカイを想像しますね。
時代の流れ何だろうかなあー。

>>個人的にはサターンのときもキャバリエのときも書いたような気がしますが、
ネオンのような「アメリカのゲタ」を、洗車もしないでコストコに乗りつけるような
乗り方するとすごくカッコイイような気がします（^^;

【セダン蒐集癖】Vol.234 現代に生きる「羊を被った狼」カローラ(10代め）アクシオGT

カローラにスポーツ仕様があることに違和感すらあるこのご時世。
まあ、カローラに限らず、ブルーバードなどのファミリーカーには必ずあった
その手の仕様は、すいぶん印象が薄くなった感があります



で、カローラなのですが、スポーツ仕様はレビン、トレノがになっていたわけですけど、
実際にはカクカクデザインで最後のFRである70系、ハチロクで有名なセダン（とHB)がFFになった80系、
カローラの高級化の走りとも言える90系、
そしてバブル期のカローラとして高い品質と人気を誇った100系、
逆にコストダウンを図り黒モールバンパーだったりしたけど結局途中から
その方針を変えざるを得なくなった（むろんie的には黒バンパーのカローラ萌え）110系には、
いずれも「セダンのGT」がちゃんとあったんですねえ。

とくに110系のカローラ、６MTだったりして、好きですねえ、こういう仕様。
個人的にはマイチェン後のカラードバンパーじゃないGTが見たかったりはします
（GTはマイチェン後のみの追加）。


で、そのあとの120系ではレビン・トレノすら廃止され、スポーティ/スポーツモデルは
消え去ってしまったのですが、
今度の140系でまた、「GT」がカローラセダンに帰ってきました。



ばばーん　GT！初めて見た（涙



1.5 XをベースにTRDが改造。
エアロパーツ、専用サス、17インチのアルミとタイヤがおごられ、
ブレーキも15インチもあるローター径のものに、さらにエンジンはインタークーラー＋IHIのターボでチューニング。
その名も、「カローラアクシオ GT　TRD Turbo」なる名前で登場しました。


でも、一抹の寂しさがあるんですよね。
これ、正式なカタログモデルというよりはコンプリートカーの扱いで、
やはりまあなんというか、時代の流れなんですねえ。
「民生GT」ではなく、コアな人向けの仕様なのは、ちょっとさみしい。
どちらかといえば昔100系カローラに合った「TRD2000」みたいなクルマなんで、
セダンのスポーツバージョンの復権！というのには程遠いんですよ。

250万（安！）というプライスも魅力的なんですけどもね。
それでいて外観も派手じゃないこのGT、今では珍しくなった現代版「羊の皮を...」
な一台として貴重ではありますね。


>>TOP画像はアオシマのTE71セダンGT（後期型）。これ買ったなあ。
あのころ、カローラGTは憧れでした。ほんと。

>>ライバルであるティーダラティオには「1.8G」なる6MTモデルがあります。
まあこれは「隠れGT」的な存在ではありますが、
なんとか日本のこのクラスの「速いハコ」の伝統？を消さないでほしいものですね...。

>>速いハコ、でいえば、R19シャマド16Sが欲しい（涙
JAX時代にサンプルで入っていたはずなんですけど、もう残って無いよねえ（汗



ああなんでおれR19シャマド手放したんだろ（悔

【セダン蒐集癖】Vol.233 「B4」ブランドの確立 スバル・レガシィB4（BE型）

というわけで、2回連続でレガシィB4です（^^


ドコドコドコドコドコドコドコドコ(以下ry→効果音ｗ


レガシィは初代からセダンボディを用意していましたが、この3代目（BE・BH型）になって、
セダンに「B4]というサブネームが与えられ、しかもセダンはスポーティグレードのみとなって
「B4＝スポーツセダン」という図式を強烈にインプットすることに成功しました。


それまでのレガシィセダンは、
レオーネ以来の「スバルのほんわかセダン」なグレードもあって好きだったんですが（汗
このB4のとことんスポーツ路線も、スバルらしい上手な戦略だなあと感心。



この代までは幅が1.7m以下なので、２L以下なら5ナンバー。同クラスの車種が
のきなみ3ナンバーに移行していく中で、頑なまでに5ナンバーを死守してきた印象があって、
それもまたなんだか好きだったなあ。


RSKというグレード名にもシビレタ！
K＝ドイツ語のコンプレッサー。つまり、ターボ。それをわざわざ「RSK」と呼んだあたり、
グレード名萌えなieにはヒットしましたっけ。
でも、そういえばターボ＝Kってこの代のレガシィだけ？



>>5ナンバーだとデザインの伸びが無い、自由に出来ないなどという理由で？
3ナンバー化するクルマもたしかにある中、5ナンバー枠の中でも
ここまで魅力的なデザインが出来るのですから、すごいですよね。スバル。
それに衝突安全のことを考えて3ナンバーに...というのもありますが、
たしかこの代、衝突試験でかなりよい点数を出していた気が...。

>>性能的には相当なものなのに、「いかにもスポーツしてます！」という
デコレーションもなく、控えめなのも一連のレガシィの良さですねえ。

>>ちなみに最近のメルセデスの車種、「SLK」などの場合の「K」は
「Kleine（小さい）＝K」なのでその違いに注意です（^^

【セダン蒐集癖】Vol.232 ベスト国産スポーツセダン（だった）、先代レガシィB4（BL型）

先代のレガシィB4です。






うーむ、かっこいいですねえ。


現行レガシィの件に関しては登場して間もない時にいろいろ書いたのですけど、
その中でも先代B4について「いろいろ書いた」時の文章をそのまま持ってくると（手抜きｗ）、


適度なボディサイズ、シンプルで整ったディティール、
ホイールアーチとボディのバランス、黄金比的なキャビンサイズのバランス、
フェンダーの張り、ボディサイドの面の張りの美しさ、
オーバーハングとホイールベースのバランスの良さ。
無駄のないパッケージングを想像させる凝縮感。
前後オーバーハングの絶妙な絞り込み。

...などなど、なんというか、綺麗なクルマなんですよね。


また、この密度の濃いデザインやプレミアム感で、BMWやアウディにも負けないような
「スポーツサルーン（しかも実用性が高い）」になっていたのではないでしょうか。

この代のレガシィですが、
スバルといえば、のサッシュレスドアといった「らしさ」、
エンジンはむろん伝統のフラット4でありながらも、
実は全エンジン電子制御スロットルだったり、
ダイヤルで走行モードを切り替えられるSI-DRIVEを採用したり、など
スバルらしく地道な技術改良と数多くの技術革新が重ねられた一台で、
完成度が高いように思います。


そして前述のようにサイズも手頃、
それでいて使い勝手も、性能も、なかなか高いバランスで保っていた。
このブログではクルマの肥大化をいつも嘆いていますが、
先代B4までは現実的に使いやすいサイズなのでは。


個人的にはロワグレードの２L・SOHCでいいのですけど、このB4に関しては
2.5Lとか3Lはどんなもんなんだろう、と興味があったりします（^^;
３Lは何しろフラット6だし（感動
このモデルのベストバイはいったいどれなのでしょうか...
（でも...残念ながらこの代のレガシィ、シートがあんまり良くないんですよね、
全般的に...）。


といいつつ、ちなみに、最近、現行のデザインはある意味とてもスバルらしいのかな、
と思うようになりました（^^



>>欧州で売っていた「セダン＋フラット4ディーゼルターボ」とか、「LPG仕様」とかに乗りたいなあ...。

>>でもフラット4のサウンド、「ブロロロロロー（（C)さいとうたかを）」が明確に無くなっているんですよね...
フラット4エンジンをより一層堪能したいならアルファスッドか33か147を買えばいいのだ（違

>>ということで海外仕様を2発...うーむ、こうしてみても日本車離れしてますね（萌

【セダン蒐集癖】Vol.231 「コンチネンタル・アコード」、アコードCA（CA型）

1980年代中盤のクルマはもう25年も前に作られたプロダクトですが、21世紀が10年たった現在においても
性能的・装備的にも、いまの基準と照らし合わせて古くはなく、実用に使えないということはないと思います。

これがその10年前になると、一気に古くなってしまうから不思議です。



で、今日はそんな「いまでも使える魅力的な1980年代カー」をご紹介。





1985年に登場した3代めアコードの中でも、これまた珍しいアコードCAです。久しぶりに見た（^^;
ボンネットが低いなあ。


3代めアコードは、クリーン＆プレーンなデザインはフラッシュサーフェス化も進められた日本車離れした外観、
ドメ車ではなく欧米に輸出される性格から、バタ臭い内装のセンスは品が良く、
今見ても「かっこいい」クルマだと思います。

ブルーバードやコロナに対抗する量販ミドルセダンの領域に、
なんと大胆にもリトラクタブルライトを採用、
足回りは量産FF車では世界初？の4輪ダブルウイッシュボーンで走りも意識した設計、
ハッチバックは（北米など除き）「エアロデッキ」という英国のシューティングブレーク風
2ドアワゴンという新しいスタイルで登場するなど、話題の多いクルマでした。



1987年にアコードシリーズに追加されたCAは、「コンチネンタル・アコード」の略だった気がします。
実は欧州仕様の顔は登場当初から固定ライトのこの顔だったので、
それを日本に持ってきただけなんですが、それでも売り上げには寄与したのではないでしょうか、
当時は「サブネーム車」にしては多く走っていたように記憶しています。





>>このアコードといえば北米生産のアコードクーペを
逆輸入車としてカタログモデルで販売を始めたこともまたエポックのひとつですね。

>>全長4.5ｍ、幅は無論5ナンバーサイズ。これでいいじゃん...
なんでクルマはどんどん大きくなるのかなあ。
北米市場に向けるとボディが大きくなるのかもしれないんですが、
このクルマだってメイン市場は北米だったじゃないかあ（^^;



>>ということで懐かしいアコードCAのCMを...って、これ、ie覚えてなかったです（汗

【セダン蒐集癖】Vol.230 バブルからの名車もついに終焉 最後を飾る現行シーマ（F50型)

Y31セドリック営業車が存続する傍らで、そろそろ命脈を尽きようとしている日産のクルマがあります。

それが、このシーマ（現行、F50型）です（実際にはこれをベースにしたプレジデント含む）。





シーマ現象とまで言われてヒットした初代シーマから数えて4代目にあたる現行シーマは、
なんと2001年登場ですのでそろそろ10年選手。
早いものですね。
ちなみに、シーマとしては1988年以来の歴史ですから、今年消滅するとなれば、
22年の生涯ということになります。



個人的には好きなデザインです。
いまだに古くなっていないように思うんですが、なんでかこのシーマ、
内股・腰高な印象がぬぐえず、さらに、妙に細長く見えるんで、
なんだか全幅1845mmもあるのを感じない、損なデザインにも思います。



F50シーマのエンジンは3LV6ターボと直噴4.5LのV8の2本立てでしたが、
このシーマ（プレジデント）の廃止によって、日産の乗用車からV8エンジンが消えることになってしまうんですね。なんだか残念です。


それにしても、日産の決断ってすごいですよね。
トヨタはLS、マジェスタの2本立てのクラスから撤退といってもいい状態。
後継車の開発は行わないというのですから。
トップレンジがフーガになるわけですが、
2代めフーガは華流の派手なデザインで、ショーファー向けでは無いと思うんですがねー（^^;



>>ということで、毎度おなじみ？北米仕様コーナーです。


>>セドリック・グロリア系をベースとしなくなったことで、
それまでのY系の形式を捨てた現行シーマは、
FY33型シーマに引き続いてインフィニティQ45としても海外では販売されていました。







>>毎度毎度なのですが、なんで北米仕様ってこんなにイメージが変わるんでしょうね。
何が違うのかなあ...。
フロントナンバーの有無だけじゃ絶対にないはずですよね。


>>ちなみに、インフィニティではもうQ45って売っていないんですよ！
アメリカではすでに4年前から販売されていません。
ライバルのレクサスLSに対する車種は、インフィニティには存在していない
ということになってしまうんですね。残念。

【セダン蒐集癖】Vol.229 まだ売る気満々!? 知らぬ間にマイチェンしてたセドリックY31

GWに行ったGTの記事が進まないので（書くのに時間がかかるので^^;
また間に違うネタを挟んでみたり。


ということで、「このコーナーに出すの何回目なんだよ！」ってツッコミが入りそうな
Y31セドリックセダンの登場です（汗


ご存知の通りY31は、もはやセダンのタクシー仕様のみしか作られていないのですが、
そのY31、なんと知らぬ間にマイナーチェンジをしていたんですねえ...。



携帯カメラのズームではこれが限界...。さあ、何が変わったか、おわかりでしょうか（^^




その内容は結構大がかり。

１）アイドリングストップ＋スタートシステムを追加！うひょー！
２）歩行者との衝突対策にボンネットやフロントフェンダーの形状変更！
３）ボンネットの開口線が変わってしまったのでフェンダーミラーが設置できなくなったので、
なんとタクシー用なのに全車ドアミラー化！
４）全車がセパレートシートに統一！さよならベンチシート。
５）タクシー用ダッシュボード廃止！
６）さらに、な、なんとマニュアル車は廃止！



ひえええ、これはまだまだまだまだ、このY31を売る気ですね！

すごいぞY31！国産の長寿車記録を目指して、頑張るのだ！





>>ちなみにマイチェンは去年の9月だって。全然知らなかった（汗




>>この写真だとボンネットの開口部が変わったことが分かりますね。
ていうかこのホイルキャップまだ使うんだ（涙

>>ちなみに1枚目の写真、むりやり開口部を強調してますが、ちょっと失敗してしまいました...。

【セダン蒐集癖】Vol.228 Dセグメントがジャストサイズだったころ オペル ベクトラ（B)

GWのGTシリーズの合間ですみません。


日本から撤退してしまったことがいまだに信じられない、オペルの中堅セダン、ベクトラです。
このモデルは、2代めベクトラなのですが、ベクトラBとも呼ばれます。




いまでは正規輸入では買うことが出来ませんが、
オペルというメーカーは、決してマイナーな輸入車メイクスではありませんでした。
アストラ、ベクトラ、オメガなど、いまでもまだまだ街で沢山見かけますし、
このコーナー（セダン蒐集癖）の輝かしき第一回も、実はアストラセダンでした（^^;


ベクトラはセグメント的には「D」に属します。
代表的な車種は
日本でいえばコロナ、アルテッツァ/IS、ブルーバード、プリメーラ、
カペラ/クロノス系/アテンザ、ギャラン、アコード、レガシィなど。
ドイツでしたらBMWの3シリーズ、メルセデスの190/Cクラス、アウディの80/A4。
イタリアはアルファ75/155/156/159。
そしてフランスはシトロエンxantia/C5、プジョー405/406/407、ルノー21/ラグナ
あたりですので、イメージがわかりやすいと思います。


ベクトラBは、1995年に登場。ドアミラーがボンネットから続く独特のライン、
初代ベクトラ同様の６ライトウインドウが特徴。

このベクトラがいいところは、質実剛健、華は無いけど製品としては素晴らしい良品であること。
それは車体サイズもそうで、使い勝手でいえばいちばんいいサイズだと思うんです。
3ナンバーですけど、全幅が1710mmということはほぼ5ナンバーのようなもので、
全長もかつてのDセグの標準だった4.5mを切ります。
それでいて車内は広いし、トランクも広大。
道具として使うには最高なのではないでしょうか。
光モノもないし、バンパーモールは黒。
プレミアム感とは違う上質さがいいですね。



ほんと、このくらいのサイズが使いやすいはずなのに、なぜいま、Dセグは
あんなに大きくなってしまったのでしょう？
ウチのC5もそうなんですけど、適切なサイズではないです。
もう少し小さくても全然いい。

昨今のDセグは幅は1.8ｍに近づきそうですし（いやもう越えているクルマが多い）、
全長も4.6m台後半。差でいえば5cm～10cmの違いですが、乗ると結構な違いを感じますよね。




>>ベクトラはこのあとベクトラCになって、他のDセグ車同様に幅が広がり、
1.8mの大台に乗ってます。

>>シトロエンも、xantiaの幅1750mm程度が限界。これでも広いような気がする。
出来ればBXのサイズだともっといいですよね。
そう思うとプジョー405あたりのサイズはいいなあ。

>>>>ちなみにベクトラは現在インシグニアというクルマがその任を担っています。これがかっこいいんだ...（^^;

【セダン蒐集癖】Vol.227 漂うクラウンらしさ 6代めクラウン（S110系）のセダン

GWに行ったGTシリーズですが、まだ続きそうなので今回も中休みを（汗

お待ちいただいている方にはすみません。



ということで、レギュラーコーナーのセダン収集コーナーにてお茶を濁します（汗

今日の一台は、これまた懐かしい6代めクラウンの、セダン。



前期型ですね。ううむ、これまた珍しい（今となっては）。


以前このコーナーでは4ドアHTを紹介していますね。


6代めクラウンの製造は1979年～1983年ですから、もう30年前のクルマです。
同じ6代めのクラウンで、側面の段差処理などのルールは同じはずなのに、
HTは結構面が単調でシンプルな造形なのですが、
セダンは妙にデコラティブな感じがしますね（^^;
でも4代めのクジラクラウン、5代めのコークボトルデザイン世代の面影が
残っていたころに比べると（あ、ieはどちらも嫌いじゃないです^^;）、
端正でなかなか良いのでは無いかと。


この世代からオーバー２Ｌのエンジンが２．８Ｌになったんでしたっけね。




>>そういえば６代めクラウンと言えば豪華装備（ロイヤルサルーン）が凄かった。

>>番組予約付ラジオ、録音機能つきのカーステレオとか今となっては意味不明なものや、
逆に今やあたりまえのボタン式温度設定のオートエアコン、
マイコン（古いなｗ）式のナビコン（画面なしのカーナビ）とか、
「今につながる装備」が出始めた世代なんですね。
って、そう思うと30年たってもクルマなんてそう変わってないんですねえ。

【セダン蒐集癖】Vol.226 日産らしい4ドアスペシャリティ 初代プレセア（R10型）

GWに行ったGTはまだ続くのですが、その前にワンクッション（^^;;


ということで、日産の4ドアスペシャリティ、初代プレセアです。


しかも前期型。最近まったく見ないなあ...。


カリーナEDに端を発した、居住性よりも外観を取った「4ドアスペシャリティ」というジャンル。
日本ではセダンそのもののカテゴリが弱火になったこともあって、
ほぼ絶滅してしまっているのですが、いま、そのジャンルはなぜか海外に飛び火。


メルセデスのCLSや、VWのパサートCCなど、
「あれま、あの頃の日本のマーケティングって凄かったのかしら」と
思わせるようなクルマが出てきていることが面白いですね。
まあ、日本の4ドアスペシャリティを参考にしたかどうかは知らないのですが...。


で、プレセアです。
デビューは20年前！の1990年。B13サニー系のシャーシに、
居住性を犠牲にしたスタイリッシュなボディを纏って登場。

ライバルであるカリーナEDなどもスタイリッシュだったのですが、
プレセアはどちらかというと優雅路線のスペシャリティとでもいいましょうか、
インフィニティQ45にも通じるグリルレスなフロント、
派手ではないが地味でもないエレガントな外観、
CMに『見返り美人』を使用したりするなど、和的な「上質」さを売りにした
趣味の良い内装やキャラクターを持っていたあたりが日産らしいところです。


そういえばグレード名も「Ct（カラット）」でしたっけね。
ブルーメーターだったのは2代め？うーん、さすがに覚えてないなあ。


>>プレセアはこのあとフルチェンジして2代め・R11になったあと、消滅。
ちなみに、その後継が、初代ブルーバード・シルフィなのです。

>>カリーナEDほど流麗なスタイルでは無く、
ベースがひとまわり小さい（EDはコロナ=ブルーバードクラス）ながらも、
プレセアはそれなりにまとまりのあるデザインだなあと思います。
まあ、あの小さなボディサイズでこのキャビンの小ささですから、
車内（後席）の狭さは想像どおりなのですが。

>>あ、でもさすがに901時代の日産車、乗ったら楽しかった記憶があります。

【セダン蒐集癖】Vol.225 物議を醸した「新解釈スカイライン」V35

さて、本日の一台は、スカイラインV35です。


当コーナーに出るたびに、果たして、スカイラインとはなんぞや、
という話になってしまうスカイラインというクルマなのですが、
このV35スカイラインもまた、「スカイラインとはなんぞや」な思いを巡らせる一台ですね。






本来ローレルなどにとって代わる本格的スポーツセダン「XVL」として
モーターショーに出品された一台が、「スカイライン」の名前を冠して登場したのがこのV35のなりたち（らしい）です。

なので、形式も、「35」という数字こそ引き継いでいますが、R35とはならず、
V35という新系列で（R35がGT-Rの形式になったときは泣きました^^;）登場しました。


もとがロングノーズ、ロングホイールベース、ビッグキャビン、V6エンジンといった設計のXVLは、
スカイラインの代名詞にもなってしまっていた狭いキャビン、長いリアオーバーハング、
直6エンジン＋ターボ、丸4灯テール、男くさい内装などを一切捨て、
こんなのスカイラインでは無い！と、物議をかもしだしたのは記憶に新しいところでです。



ieはスカイラインには思い入れがあるのですが、果たしてV35はスカイラインなのか、否か、
という話になったとき、これはスカイラインではないし、でもスカイラインだ、と思うのです。


たしかにV35は、もとはXVLだから、スカイラインの文法は持たない。
アイデンティティの放棄、とも言えるかもしれない。
だけど、実は家族にもやさしいファミリーカーのような側面も持ちつつ、
FRでドライブを楽しめるクルマであるならば、
常にその時代の中で先進の「GTカー」であるならば、
それはスカイラインと呼んでもいいのでは？それこそスカイラインのDNAなのかもしれない。




>>個人的に、V35とV36は、日本車で買いたいクルマです。車内は広いし、
エンジンはVQで文句はないですし、デザインは大好き。国産では白眉な存在だと思います。
V35はもう10年近いと思いますが、古くなっていないですよね。

>>ただ、3.5L、3.7Lのスカイラインを誰が望んでいるんだろ？って気持ちは捨てきれない。
いつも言いますが、３シリーズみたいなコンパクトなプレミアムスポーツセダンになってくれないかなあ。２Lメインの。
まあ、その当時当時のもっとも性能が高いエンジンを積んだセダンがスカイライン、という解釈もあるわけで、
そう思うと3.5Lなどを積むという姿もありなのかなあ。

>>ってことで、結局スカイラインとはなんぞや、っていうことに答えは出せていません（汗


>>ちなみに、写真は後期型。さすがに丸テールランプの廃止はまずかったのか、
この後期型から現在のV36も、丸テールは復活しています...。