主にオートバイ。時々クルマ。
なんだかんだと永年のブログです。
風に向かう刻
ついに導入。スフィアライト ライジング２！
いやはや。
まだまだ世間は件の新型肺炎の影響が続いておりますが、皆様いかがお過ごしでしょうか。
都心に本社を置く我が社では出社率を最大40%に抑え・・・なんて表向きは言っておりますが、
私は千葉の支社勤務。ひところリモートワークをしてみたものの、結局100%で動いております。
管理はリモートでも出来ますが、実際はヒトとモノがないと回らない仕事ってありますからね～。
そんな中、危うく２か月もの空白期間が発生しそうになった当blogですが、お蔭様でなんとか生きております。
アクセスくださっている皆様には本当に申し訳なく存じておりますが、
ドレスコードとしてのマスク電車通勤の影響もありで日々草臥れてあまり筆？キーボードがのりませんでした。
とはいえ久々の更新！バイクのお話とさせて頂きます！！
まずは思い出話から。思えばあれはいつだったかしら。かなり昔の話です。
ちょっと写真をNASから探してきます・・・お。あったあった。
昔乗っていた２台目のNSR、
しかもMC21をがらっと弄ってMC28のシステムに入れ換えて乗っていた頃の話です。もう２０年も前ですね。
車体としてはMC21＆ガルアームが好き。でもPGM-IVとカードキーはもっと好き。
その憧れから生まれたのがこの写真のNSR、トップブリッジにキーシリンダーがありつつPGM-IVもありの姿でした。
そんなNSRにはこれをつけてありました。
右手にちらっと黒い箱が見えていますね。HIDのイグナイタです。
確か反対側にはバラストが置いてあったと思います。NSRですので規格はH4Rです。
このHID、非常にモノがよくて全然壊れませんで。
今はなき小平市の パーツランドM'sむぎまる さんで購入したユニットでしたっけ。
同店では純正部品のクランクから、加工済フライホイール、
ビッグリードバルブやらなんやら兎に角NSR250Rのパーツ購入ではお世話になっておりました。
実店舗は1Fが駐車場で二階がお店。確か駐車場の柱は黄色の鉄柱だったような。懐かしいです。
このHIDユニットをその後CBR600RRに移設（バーナーだけH7を追加で買いました）。
それから15年くらい経っていると思いますが、その後CBR1000RRに乗り換えても愛用していました。
NSR250RはH4Rで１灯Hi-Low切り替えですが、CBRは２灯なので持っている１ユニットではLowのみでの使用でした。
ご存知の通り、HIDは基本的に切れるわけではなく光量の低下で寿命を迎えるものですが、
その目安時間は2000時間程度ですのでいくら日々乗るものではないとはいえ常時点灯のオートバイでは優に寿命を過ぎていました。
それでも”元のハロゲンよりはずっと明るい”ですし、車検もパスしますのでそのままでしたが、
いよいよ『やっぱりこれからもこのCBRに乗り続けるかなあ』と、
買えない新型を酸っぱいぶどう的ロジック込みで涎をたらしつつ眺めながらもメンテを本格再開することにしたのが春頃。
それならばということで最近はCBRを楽しくいじっております。
それが前回の記事では車検整備目的での、各所の消耗点検とグリスアップ、
配線再取り回し＋ついでのグリップヒーター取り付け＋イグニッションコイル交換でした。
今回は 【 LEDバルブへの換装 ＋ Activeハイスロのケーブル交換 】がメニューとなります。
それでは現状確認から。
Low（右）がHID、Hi（左）が高効率バルブです。M&Hマツシマのホワイトサファイアだったかな。
これらを今回 ”両方とも同じH7のLEDバルブ ”に交換してゆきます。
まずは部材の購入から。
こんな感じ。ZCOO Type-CとHONDAの純正部品が余分に写っていますが後述します。
それでは作業開始。
今回買ったLEDバルブは 【 スフィアライト RIZING2 】の２灯分です。
数あるLEDバルブの中からスフィアライトのこれを選んだ理由は、
ルーメン値は高いが配光がギャンブルな中華製の有象無象はリスクが高いですし、
ヒートシンクタイプではなくFANタイプにすると機械的に故障リスクが跳ね上がること、
明るさでは競合のサインハウスの方が良好ながら、リボンタイプでは見栄えに難がある事などで最終的にこれに決めました。
ちなみに最近ライジングαなる比較的安価なコントローラレスのものも出ていますが、
光量／耐久度的に値段相応であり選択肢からは外れていました。（H7自体まだ未発売だったような）
実はこの製品クルマ用とバイク用がありますが、今回は敢えて車用を買っております。
■バイク用：
・１灯￥13,800＋税 ２灯では×２点必要。
・ヒートシンクの取り付け構造が所謂ブレーキ球のような押し込んで軽く捻るタイプ。
・コントロールユニットの容積がクルマ用の50%程度
・バルブアダプター（下駄）付き
■クルマ用：
・２灯セットで ￥23,800＋税。
・ヒートシンクはバルブ後端からスクリュー式にねじ込むタイプ。
・コントロールユニットがヘッドライトの釜に入らない場合がある大きさ
・下駄なし。H7のコネクターは付属している。
以上の違いですが基本的には”機能は”同じものの模様です。
問題になりそうな光源（発光面）の角度は双方とも調整が可能ですので問題になりませんし割安なほうを選びました。
何等かのネガがあればあとで修正すれば済む話ですし。
では開封。
クルマ用には２セット入っています。
ノーマルの下駄付きハロゲンバルブとの比較。
しっかし昔から疑問なのですが、
HONDA（スタンレー？）のヘッドライトはなんでH7バルブに態々H4の下駄を噛ませているのか。
その所為で買うバルブはH7ながら、車体ハーネスはH4ということでこの辺りも調整が必要です。
こちらはHIDのバーナーとの比較。発光点は概ね同じ位置のようです。
それではとりあえず仮配線して点灯テスト。
おー。点いた。
スペックは 2400lm 6000K 消費電力は１灯あたり21Wです。
続いて車両側の確認。
ここに取り付けます。
この時点では 銀色の箱（旧HIDのバラスト）が付いていますが、
これが壮絶なノイズ源でして・・・近隣のナビなどに影響が出ていました。
長年気になっていましたが明るさには代えられず、やっと今回思い切りがついた次第。
とりあえず取り付け。
うーん。解っていましたが下駄がないのでバネの押さえが効かずガタガタでダメですね(笑)
最初は適当なもので嵩増しをしようと思いましたが、熱の出る場所なので安易な対応は危険です。
スフィアライトのオプションで １枚2000円のスペーサか5000円のエクステンションが出ていますがそれもなんだかなと思い、
汎用のスペーサー（写真を撮り忘れました）を購入。
アルミを切り抜いて自作するより早いですし。高さは9mm程度でした。耐熱樹脂製です。
左右取り付けまして、コントローラーは左サイドカウル内に2灯とも収納。
従来あったHIDのバラストもなくなりスッキリです。
ヒートシンクが純正ゴムカバーに若干埋まり気味ですが、後ほどテストした感じでは放熱に問題ないようです。
ついでにこちらも工作。
スフィアライトの指定では、
「車体がH7コネクタじゃない場合は、そのまま端子を車体側ソケットに挿入してビニールテープで固定」とのことですが、
すぐに抜ける状態ですし少々不安ですので H4のオスコネクタ を別途調達しました。
画像では下側が買ったH4オスコネクタ、上側が車体ハーネス側のコネクタです。
ロック機構はありませんのでタイラップとビニールテープで抜け止めを行いました。
メーターステー周りも従来のHID装着時と比べてだいぶスッキリしていい感じです。
ヘッドライトレンズ側から見ても隙間なくしっかりとバルブが密着しています。
余談ですが、Low側のヘッドライトレンズは長年のHID利用で紫外線由来と思われる曇りが出ています。
材質自体の変質のためどうにかなる感じではないですが、表面の飛び石の傷ともども長く乗って来た証ということで放置かなあ。
肝心の前照には影響ない程度です。
ヘッドライトの点灯についてはこんな感じ。
同じ製品を２つ採用したので当然ですが、今まであった左右の色味の違いもありません。
うちのスイフトスポーツを含め最近の四輪ではほぼ標準化しているイメージのLEDヘッドライトですが、
これで古いCBRも今風のライトになりました。
夜になって配光のテストに出かけてみましたがこんな感じ。 ※当初Upの画像が見辛かった為撮り直しました
【 Low 】 対向車に眩惑を与えないような配光且つ、
路側の歩道についても眩しくない範囲で照らされていて、全体的にムラが少ない印象です。良好。
【 High 】奥の90mほど先にあるガードレールも照らされ、
対向車線にも必要な明るさが出ている状況。街灯のない夜の峠では心強いですね。
全体的にスペック数値の割に良好です。
明るさについてはまあ・・・15年落ちのHIDよりは流石に暗めですが、ハロゲンよりは随分明るいです。
前述の通り、FANなどの動力を用いないパッシブな冷却装置のモデルとしては総合的にいい感じですね♪
値段もけっこうスゴいことになっておりますが(笑)
さてさて。まだまだ続きます！
今度はスロットルケーブルの交換です。
モノは ACTIVEのハイスロキット TYPE3用の交換ケーブルです。
現在はこれまた10年ぐらい前にハイスロを入れたときに買ったものを使っていますが、
御覧の通り、ケーブルガイド部のメッキ仕上げが派手に錆びております。
場所的に一番目に入る場所ですので常々気になっておりました。
とはいえケーブルそのものは注油も適切に行っていますのでまだまだ使用可能ですし勿体ない。
まさか外の飾りのほうがダメになるとは・・・といった感じ。
今回はこれを ”メッキ仕上げ ”の物から ”ステンレス ”のものに変更します。
当時なんでメッキのものを買ったのかは忘れましたが、
今は亡き千葉湾岸のライコで在庫がそれしかなかったからだったかなあ。
値段は引きと戻しの各￥3,000-＋税。純正ケーブルと大差なく安価ですね。
では作業。
毎度思いますがスロットルボディ到達までに外す部品が多いです(笑)
今回はケーブル交換ですので、HESD（電子制御ステアリングダンパー）も外しておきます。
そうすると取り回しが楽になりますので。
それでは入れ替え。
同じメーカーの部品ですのでスロットルボディ側の見た目はかわりません。
目当てはこちら。
よし。いい感じできれいになりました♪
もはや旧車に近い域の車両ですが、小物がリフレッシュされると気持ちがいいです。
最後におまけ作業。
先日の２りんかんでお願いした車検で１点だけ指摘されていましたので修正。
純正部品を買ってありました。（ZCOOは今回使いません。寿命が近いので買ってある状況です）
２りんかんで指摘頂いたのは「マスターシリンダーのブーツ破れてますよ」でした。
では確認。
ブレーキ側
クラッチ側（この時代のCBRは油圧クラッチです）
ブレーキ側は問題ないようですが、クラッチ側が確かに傷んでいます。
別段シリンダーの動きには違和感ありませんでしたので、ここは盲点でした。
交換はとても簡単。外して挿し込むだけ。内部の明確な液漏れなどはありませんでした。
とはいえここ（ブレーキ／クラッチマスターシリンダー）も遠からずOHしておきたいですね。
こんなところで今回の作業は完了！
これでまた気になっていた点がひとつ解消しましたので満足です(￣ー￣)♪
一通り終わったあとのテスト走行にて。
道中HIDのノイズ源がなくなったことによるナビの感度も増し、ライトの明るさも及第点。
それにしてもこの時期は夜が気持ちいいですね～♪ 夏近し。いい季節です！
七回目の車検が近いのです。
残念ながら私のGW休みももうおしまい。我が社はカレンダー通りなのです。
それでもこのGW中はせっかくの休暇、それも緊急事態による在宅中ですからオートバイ弄りをしておりました。
思えば新車でCBR1000RRを買ってからこの５月末でもう7回目の車検になりますが、
自分で陸運局に持ち込もうにも、コロナで不足した業務リソースを補うにそうもゆかず、
今年もバイク用品店さんに車検をお願いすることに致しました。
5万円／6万円／7万円と3種設定されていたプランでは、
より高位なプランのメニューに私にとって日々の整備以上のことは含まれておらず、
特段の魅力がありませんでしたので最低限の”車検だけ”のコースを選びました。
というわけで車検準備開始！
お小遣いも投入しつつ、長年気になっていた箇所にもついでに手を入れてゆきます♪
※今回は作業が細々としておりますので、文章は比較的手短に淡々と参ります。
【カウル外し＆洗車】
作業中、あまりにも乗らな過ぎて ”タンク内のガソリンが無い部分が錆び始めた”衝撃のシーンを目にしましたが、
それはおいといて(笑) 、整備のために外を洗っておきます。砂だらけでは良し悪しも判りません。
車体が直立していたほうが諸々都合がよいのでリフトアップ。
下回りを洗車してゆきます。まあ程々で。
【いろいろ取り外し】
タンクカバーやらシートやらも取り外しまして、タンクをリフトアップします。
CBRはインナー式のタンクですが、下部がヒンジになっているので紐のようなもので引っ張って持ち上げておきます。
エアクリーナーボックスを外してからラジエータをずらします。
ラジエータをずらしたらばクリップと負圧系の配管を外し、
スロットルケーブルを取り外してから、エアインテークダクトを前後に分割して抜きます。
この型のCBRは今のモデルと違い電子スロットルではなく、ケーブル直引きです。
【イグニッションコイル交換】
露出したヘッドカバー部にアクセスし、ダイレクトイグニッションのプラグキャップを外します。
今回のターゲットの一つはここ。
ここは今回の車検とは直接の関係がありませんが、
ダイレクトイグニッションコイルは何年か前から換えたかった部品でした。
というのも既に14年間乗っていることと、
電気的な値で正否判定はできますが、緩やかな劣化については気づきようがないので。
新品のイグニッションコイルを４気筒分、4点買いました。
新車当時は ￥3,360/本だったものが、今や￥5,903/本に値上げされていました。
4本で24,000円・・・もう少し安いうちに買っておくべきだったかもしれません(笑)
新旧比較。左が新、右が古いものですが見かけは変わりません。
シリンダー真上のため常に高熱に晒されてはいますが、
昔の単純なゴム製のプラグキャップによくあったような裂けなどはありませんでした。
プラグホール周辺は簡易清掃しシリコングリスを塗って再度組付けました。
尚、プラグについては前回交換から5,000km程度の走行の為今回は交換見送りです。
【スロットルケーブル注油】
現在使用しているスロットルケーブルはActiveのハイスロキットのもの。種別はTYPE-3です。
愛用のYAMAHAのスーパーワイヤーグリース。これホントにいいモノです。
パーツクリーナーで古い油を完全に流した後、
ワイヤーインジェクターを使って、スロットルボディ側からしっかりグリスを吹き込みます。
2012年4月の交換から8年使っておりますが、ケーブルに劣化や破断の気配はありません。
が、画像に写っていないハンドル側のアルミ製のスロットルホルダから先、ワイヤーガイドの鍍金スリーブは錆びまくり。
錆び取りがてら磨こうとしたらば地が露出したので放置してあります。そのうち塗るかなあ。
【再組付け】
エアクリーナーボックスについても折角外しましたので丸洗い。乾燥させて組付けます。
スロットルケーブルの引き／戻しをスロットルボディに戻し・・・
というかここが毎度一番面倒なのですが、下側のタイコがかなり入り辛いです。
ファンネルなども戻してゆく途中、
以前施したスロットルコートの状態が良いのに一安心。トップインジェクタやECUも戻しました。
【グリップヒーター取り付け】
ここで完全に車検準備からは脱線になるのですが、グリップヒーターを取り付けすることに。
従来以下の問題や逡巡がありまして今まで躊躇っていましたがいい機会ですので。
□HONDAのスポーツグリップヒーターが欲しいが既に社外のハイスロキットがついているので合わない
□電源配線的に常設利用に不安がある（現在ウィンカー辺りの電源から取っています）
□既に車体バッテリー給電のKOMINEの電熱グローブを買って持っている
□一応間に合わせに買った巻きタイプのグリップヒーターもある（数年前雪の奥多摩に行く時だけ使った）
以上だったのですが、今は時間もありますし多少拘って工作してしまいましょう。
と、その前に今の配線類の確認。
車体の左側、フロントタイヤ横のカウル内は御覧の有様で酷い様相です。
USB電源・電圧計・ナビ・ETC等々がぎっしり詰め込んでありますが、これも整理しないとなあ。
ともあれグリップヒーターをネットで色々と物色し選んでから、
今回の車検の申し込みついでに２りんかんで買ってまいりました。もちろん各所の径や長さは事前に確認。
選定基準は カッコイイこと！！ 。
明らかにシーズン外れの時期ですので10%オフで買えました。それに車検予約したらうまい棒も頂きました♪
モデルは エンデュランスのグリップヒーターSP（汎用）です。
今はいい時代なので各社から様々なモデルが出ていますが、
グリップにスイッチ内蔵のものでHONDAのスポーツグリップヒーターを超えるものはない印象であり、
電圧計は既にKOSOのLEDタイプを持っていますので不要。というわけでこちらを選びました！
パッケージの中身はこんな感じ。主に左右グリップとヒューズつきハーネス、別体スイッチです。
その他ハンドルバーの長さに合わせた調整用のエクステンション、厚さ調整のアルミシールなど。
スイッチはハンドル貫通の薄型タイプ。左グリップとスイッチBOXの間に挟んで使います。
それでは取り付け。
まずは長年愛用のロッシグリップを取り外しハンドルバーを露出。
こちらはスロットル側ですが、反対のクラッチ側も同様にグリップを取り外します。
画像にあるのが噂の錆びまくりスロットルケーブルガイドですが、
今メーカーHPを見るとステンレスVer.もあるんですね。
当時、今は亡きライコ千葉湾岸店の在庫を買ったのですがメッキしか無かったような。
近くステンレスVer.を発注しようかな・・・2本で6,000円程度の模様です。まあ磨けば使えるし悩みます。
そうしたらば薄型スイッチをインストール！（ハンドルバーに差し込んで裏側をイモネジ留めするだけです）
続いてグリップボンドを軽くつけてから左右のグリップを挿入。
今回はゴムに電熱線が埋め込まれていますのでステンワイヤーでのワイヤリングは避けています。
左側はかなりきつく、右側は対照的に緩すぎましたが、
付属品のなかに厚み調整をするアルミシールが複数枚付属していますのでOK。
（※注：私のハンドルはEFFEX、スロットルホルダーはActiveハイスロです）
続いて動作確認。ひとまず従来の配線は使わず外部電源＆バッテリーで確認です。
ふふふ。この感じがたまりませんね♪
5色のLEDインジケータが並んでおり、設定温度もオマケ機能のバッテリ電圧表示も一目で判ります。
テストについては通電と加熱に問題なし。
温まったあとのグリップについてのズレなどもないようです。では次にゆきます。
【電源ライン変更を含む配線整理】
グリップヒーターの正常動作が確認できましたので、
長年気になっていた電源配線の引き直しと、周辺電源の整理を行います。
元は適当に繋いだ配線でこんな状態でしたが・・・
新たに、グリップヒーターと電圧計／5V 2AのUSB電源をバッテリからリレーを介して取り付け、
従来接続先のウィンカー系電源には、ナビ、ETC電源と、リレーの通電検出のラインを取り付け。
ちなみにELメーターの電源はポジションランプ配線からとっています。
リレーについては、
モノを見ずネットで買ったのでサイズ感やコネクタ形状が判らず比較用に3種用意。お馴染みamonブランドです。
左から防水4極／非防水4極/非防水熱収縮チューブ付き5極コンパクトタイプ。
比較するとサイズ的にはコンパクトタイプがベストなのですが、
カウル内とはいえフロントタイヤ横、ラジエータ手前なので蒸気や飛沫も凄いわけで不安アリ。
ためしに一番大きい防水タイプをカウル横にあててみると収まりそうなのでその方向でゆきます。
劣化した配線も取り換え、デバイスの負荷に応じた配線を引き、
いつか使うだろうと残しておいた余分な長さの配線もカットしてまとめて完璧です♪では次！
【バッテリー交換】
私のCBRは日頃からOptimateを繋げっぱなしなので全くバッテリーの劣化の印象はなかったのですが、
電圧を計ると若干の低下がみられたので予防交換。（私はCCAを見られる機材を持っていません）
今のバッテリー自体は前回交換が2016年の2月ですから4年少々が経過しています。
型番は TTZ10S。台湾ユアサ製です。
純正指定のGSユアサのYTZ10Sの互換品ですが過去の実用上問題があったことはありません。
テスターを当ててみると初期充電済で出荷して頂いたようですが、念のため利用前に補充電。
今までのバッテリーと入れ替えて。
各所端子には組み付けの段階でコンタクトスプレーを使うことが多いです。
接続状態でエンジンをかけずに計って 13.17V 良好です。
これで電装周りの再配線が終わったので車載の電圧計を見つつ各種動作確認。
≪非通電状態：12.3V≫
以前はハーネスの終端付近から電圧を取っていたので電圧降下し11.6V付近でしたが、
今度はバッテリー直のリレーから拾っているのである程度上がっているようです。
≪エンジン始動：14.4V≫
レギュレータからの電圧としては問題ありませんが、
（適正：15.5V以下、電圧計表示で0.9V弱下がりますのでひとまず適正とします）
そういえばレギュレータもそろそろ交換しておきたいな・・・あれも消耗品ですし。
それではグリップヒーターをこの状態でON！
≪グリップヒーター利用（最大）：13.6V≫
こちらも問題ないですね。
このエンデュランスのグリップヒーターSPにも過放電対策機能が付いていますが、
とりあえず12.5Vをボトムにしてあります。この状態なら常時利用も問題なさそうです。
【USB電源コネクタ移設】
配線については先の作業でバッテリー直のリレーから取って問題解消ですが、
USB-Aのメスコネクタの設置が今まで両面テープ留めでした。場所はステリングダンパ横とフレーム。
『いつか外すかも』で仮止めしていたゆえですが、そのまま放置していたのが現状。
せっかくなので今回完全に固定することにしました。
新たな場所はステアリングダンパーカバーに穴をあけて2ヶ所完全固定としました。
このUSB電源、5V 2Aの出力ですので電熱ベストの電源にも使えますし、
場所的にスマホの充電も車載カメラの電源取りもできます。
このUSB電源はDAYOTNA製。とても気に入って使っております。
写真の防水カバーが優れモノでスライドしてカチッとはまるプラスチック製。
普通のゴムキャップのものではすぐに端子が錆びたりするのですが、
ステアリングポスト周りという雨ざらしの環境でも、御覧の通り端子に錆びが発生しておりません。
【足回り状態のチェックと注油】
少々車検に影響ないところの処理に脱線しておりましたが、
これで上回りの作業がひと段落しましたので今度は下回り作業へ。
ホイールを外します。スイングアーム裏側の掃除のチャンス。
軽く拭き取りながらホイールの状態チェックです。
リアホイール。
ダストシールに塗ったゴミ取り用のグリスは飛んでいますが、リップの破損などはなし。
内部のベアリング3カ所にも引っかかりやガタなどはありませんでした。
古いグリスを除去し必要な個所にのグリスを再塗布。
摺動部については以前から愛用のウレアグリスの持ちがよいので良好。
ベアリング封入のグリスも今回は再封入の必要なしです。
ハブダンパーの硬化や痩せも問題ないですね。再利用します。
ここで白く見えるグリスのベタ塗りは単純にダストと水の進入防止目的です。
リアブレーキキャリパー。
ダストの清掃とピストンの揉み出し、シリコングリスの再塗布です。
スライドピンや各部シール部に問題はありませんでした。
リアパッド。
ほんと減りませんね～。私は走行中の制動にリアを使いませんで。
たまにバランスをとる時や停まるときぐらいです。
フロント周り。こちらもホイールを外します。
相変わらず薄汚れていますが清掃しつつチェック。
フロントも外の汚れはさておき、左右のベアリングやシール類は良好でした。
続いてキャリパー清掃。8potありますので少々面倒ですが毎度のこと。
中性洗剤＋ブラシで汚れとグリスを落としつつ、
キャリパーツールで揉み出しを行い、ピストンの動きが問題ないことを確認し良好です。
フロントパッド。私の愛用はもうずっとZCOO Type-Cです。
タッチと制動力が兎に角好みで細かな調整もし易いです。ここはあと数千kmで交換かなあ。
2キャリパー分で安いところならば15,000円程度で買えますので今度発注しておこう。
そうしたらば各ホイールを組み付け。
キャリパーピストンを出す前の抵抗なく勢いよく回り続けるこの感じが好きです。
最後にアクスルナット締め付けおよび、フォークを馴染ませたあとの割締めボルト留め、
キャリパーボルトも含めた取り付けと各所のトルク管理を行った上で、
忘れなくピストンを出しておきブレーキの効き具合も確認をして下回りの完了。
【おまけ作業』
タンクカバー横の黒い装飾パーツが少し色褪せていましたので、
LAVENの光沢復活材でひと処理。
一応テッカテカになります。そんなに持たないですけれど。若干砂っぽいのは乾燥中に風が吹いて落としたからでして(笑)
したらば各所のカウル類を組み付けて完成！
配線をやりなおしたのでフロントサイドの配線の納まりもよくて満足です。
と、ここまで大変長くなりましたが今回の作業は以上です！
車検整備のついでにお店に頼めば＋1～2万円でグリスアップや状態点検ひととおりと、
その他細かな車検に関係ない作業をお願いする場合は更に2万円くらいでしょうか。（部品代除く）
プロにお願いするのも確かにアリですが、
自分でやれば思い通りに手が入れられるのと、内容や状況が腑に落ちるのでより楽しいものです。
それにしてもグリップヒーターをつけてよかったなあ(￣ー￣)。
既に春なので近所一回りのテスト走行ではそこまでの恩恵はありませんでしたが、
なにより見た目がイイ！それに左手親指でポチポチやっているだけで楽しいです♪♪
冬でも薄手のグローブで動けるのが操作にも好影響ですし、
レーシング革グローブ（これも薄手）でも温かいことが確認できました。
グローブに発熱体内蔵のものや、冬グローブはどうにも操作がし辛くて運転が楽しくないのですよね～。
ということで以上！７回目の車検についての前整備のお話でした。
久々の整備記事で長くなりましたが、ここまでお付き合いを頂きありがとうございました！
踊る阿呆にみる阿呆。
いいですよね阿波おどり的ロジック。
私は基本的に損得観では動かない性質ですけれど、どうせなら踊ろうとはよく思います。
というわけで。
この金曜は東京は神田辺りで呑んでおりました。今回は熟成肉！
切っ掛けは、今は北海道で漁協のエラい人をしている同じ歳の友人（昔の同僚）が、
東京に観劇に来るとかで「真っ先にセンセイに連絡しました！」なんてLINEをくれたから。
「じゃあ折角ですしみんな呼びましょう！」なんてことになり、
急遽ながらも男女各１名が追加参戦。おひとりは一国一城の主（社長さん）、
もう一人は女性で既に７歳くらいのお子さんがおいでとか。みんな素敵に活躍されてますね～♪
しかし熟成肉かー。高級品！
飲み屋で200g4000円の肉も初めて食べましたし、ボトル7800円のワインも初めて飲みました。
日頃居酒屋で死ぬほど呑むのと似たようなお会計でしたが、
今回は無事に腹八分目＆ほろ酔いで帰ることができました(笑)
銘柄はVERA CRUZシラーズって言ったかな・・・フルボディの赤ワインも、
熟成肉やその他の鴨などの料理もどれも大層美味でした。
そしてそれよりも昔の仲間との再会がなによりの美酒でしたね～♪
余談ですが、今回のお店は我が社の健康診断のクリニックから80mぐらいの場所。
自分で選んだ店ではありませんでしたが、こんな偶然あるものです。
それでは本日のblog本題。
”あんまり放置すると書きづらくなる症候群”が出ておりましたがこの辺りでひとつ。
そうそう。最近はこんなものをいじっておりました。
2006年型の新車で買った我がCBR1000RR（SC57型後期モデル）も今年ではや13年。
現行のSC77型は基本的に2008年頃のSC59型の改良版でしかありませんので、
幸いにして新型欲しい病が重度化せずに済んでおりますが、
『アダプティブクルーズコントロールとかもついてV4で出たらヤバいな』という、
潜在的恐怖と戦っております。
往事程はオートバイが売れないこのご時世、
後者のV4は少々コスト的にキツいかもしれませんが、
前者のACCは最近BOSCHがモジュールのテストをしているとかのニュースもあり、
遠からず市販バイクにも載ってくるものと思われます。既にライドバイワイヤ化は済んでますし。
とはいえCBRやVFR含む完全な新型が出ても安くて200万円とかでしょうし、
それが私に今おいそれと買えるかというとそうでもないです。
となれば、現時点で不満ないお気に入りのSC57型CBR1000RRを楽しく乗るのみ！
13年を経て草臥れたメーターユニットをリフレッシュです♪
まずは状態から。
スクリーンのレンズ効果でメーターケースの樹脂が若干溶けてカーボン柄のシールを貼ったり、
メーターカバーのクリア部が紫外線で劣化して罅が入ったりしております。
裏も劣化が隠せません。シールの名残がありますがもはや何が貼ってあったのやら。
そして何より気になっていたのがこの部分。
乗り始めてから比較的早々に社外品のELホワイトメーターを使っていましたが、
（STREET RACER PARTSなる海外パーツブランドで、ELの全面 自発光タイプ）
そのメーターの赤文字部分がすっかり日焼けし色褪せて寂しい状態でした。
メーターといえば車両の顔でもありますしライダーからも常に目に入る場所。
あんまり草臥れているのも色々と気分的によいものではございません。
それでは早速作業開始。まずは古いELメーターパネルの除去から。
既に色褪せもしていましたし再利用の予定なし。
ハサミでバッサリカットしつつ、当時貼った両面テープを剥いでゆきます。
問題は10年越しの両面テープの粘着残りでしたが、
油やら熱やらを使って根気よく除去。そういえば元は黒いメーターだったなあ。
掃除が終わったらば今度は新たに買ったパーツの確認。
国内ショップの新品のELパネルと、これまた新品の純正メーターカバーです。
ELパネルはOdaxなるショップですが、
この記事をお読みの皆様も結構使っていらっしゃる方が多いのではないでしょうか。
実に多くの車種に対応した製品を販売されておいでです。
私の注文した時点でメーカー在庫が最後の１個。
再生産がなければどこかのストック品以外これが最後の１個のようでした。
そういう情報を目にする度に『CBRもすっかり旧車だなあ』と寂しくもなりますね。
それでは貼り付け。・・・とその前に。
もうひとつ気になったところがありましたのでパーツを手配しておりました。
というのも、
私のメーターはバックライトを純正のオレンジから青に変更しているのですが、
それがここ２年ほど不調でして、
時々バックライトが消えてメーターを叩いて光らせる（昭和的作法）状態でした。
バラすのも面倒でしたし、いつか行うメーターリフレッシュの時までと放置していました。
しかしまさにそれが今。ということで作業です。
御覧の状態はメーター基板の裏面。
そこに小型のLED点灯回路を仕込み、配線を取り回して表側に10個のチップLEDを光らせていました。
こちらが表。
ここで、当時なんで私が ”態々LED点灯回路を仕込んだか ”ですが、
御覧の通り、表面下部にはチップLEDのパターンがありそこに純正のオレンジLEDがついていました。
その段階で純正オレンジLEDを外して初めて気が付きました。『あれ？このLED4極？』と。
私が買ったのはその段階で入手し易かった２極でした。
しかも、基板上のパターンは【 L 】型に3極がカソード、右上のみアノード。
そのままでは使えず、さりとて4極タイプの再手配も難しいので、
仕方なく別に点灯回路を仕込んだ次第でした。
どうやら当時、純正チップLEDを剥がすのに基板のランドごと剥いだようでパターンが死んでいました。(笑)
※注：確実に確認していませんが、
どうやらSC57型CBR1000RRのメーター基板も2種類あり、LEDの実装方法が違ったりするようです
（前期4-5型と、後期6-7型ではP/Nも違います）
そんな問題点が2つありましたが、
人間歳を取れば考え方も変わるもので、不安要素解消のため再度別の手で作業することに。
2極のLEDのままカプトンテープを貼って実装。
当時潰してしまったランドは近隣のパターンを削って延長接続しました。
それでは点灯テスト。
ふむ。一部パターン修正の関係でLEDが曲がっていたりと多少見栄えが悪いですが、
しっかり10個の青色LEDが光っております。
この絵面ですとまるでナイトライダーみたいですね（昭和
このチャカチャカした感じ嫌いじゃありません。
欲を言えばフラックスキャパシターも欲しいぐらい。
ドクが便所で頭打ったときに思い付いたアレね(￣ー￣)。
というわけで無事に光りましたのでいよいよメーターパネル交換の続きです。
OdaxのELメーターは文字盤のデザインがちょっとアレなので買うまで躊躇していましたが、
機能と品質は確かなようで、手元に届いて開封したらばかなり好印象でした。
今回は”文字のみ発光”タイプにしました。
実は当時も文字発光が欲しかった記憶があるのですが、確か品切れで全面発光にした気がします。
G-SHOCK黎明期のど真ん中世代としては全面発光も好きではあります。
それでは組み立てて点灯！
もちろん交換したLEDも綺麗になったメーターカバーもとてもよい感じです。
ちなみに余談。
このOdaxELメーターパネルはコントロールBOXで色味と明るさが変えられます。
※LEDバックライトは改修完了前の試験点灯時のものゆえムラが出ています
緑はよく見る腕時計なんかのバックライトと同じ色味で、
青は水色に近い明るい色でした。明るさについてはボリュームで無段階調整です。
コントローラーはケーブルで延長されていますので、
手元に取り付けておけばいつでも色味と明るさが変えられます。
ここ数年気になっていたことがすっかり解消してよかったです。
（面倒くさくて）カウル含めまだ車体に戻していないので走れませんが、
遠からず取り付けて走りにゆきたいですね。
最後におまけ。
オイル＆フィルター交換もしました。
エンジンはオートバイの心臓。オイルはエンジンの血液です。
期間と距離である程度しっかり交換してゆかないとダメですので。
銘柄はお気に入りのHONDA G4です。こちらもスッキリですね♪
最近怠け癖がついておりますが、やっぱりオートバイは楽しいものですね(￣ー￣)♪
そういえばこれも買わなきゃ。
(￣ー￣)まだ買っていないんですけれども。
車やらバイクやらのパーツで欲しいものを思い出したのでメモメモ。
【その①：CBR1000RRのメーターパネル】
私のCBRには、全面発光タイプのELパネルを10年ぐらい前に装着して使っているのですが、
メーターパネル上の赤の印刷がすっかり褪色して悲惨なことになっております。
発光させるとこんな感じ。薄くなっている文字が赤い印字の部分です。
流石にこれでは視認性も落ちますし、見ていてテンションが下がるというもの。
ただなあ・・・SC57型CBR1000RRも既に古いオートバイですので、
もはや選べるほどの選択肢がありません。
今買えるのはこれぐらいかしら。
▼Odax EL METER PANEL▼ ※メーカーリンク
https://odax-shop.com/SHOP/OXP-310522-AC-L.html
フォントや配置、CBR1000RRのロゴがないことなど、
ちょっとデザイン的には好みから外れるのですがこれならありかなあ。
ほんと惜しいのは右下の1000とⅡの表示が意味がわからないことぐらい。
でもEL発光のG-Shock黎明期世代ですのでELメーターは大好物です。
【その②：ドアスタビライザー（スイフトスポーツ）】※メーカーリンク
http://www.aisinaftermarket.jp/ja/sports-exterior/index.html
続いてのこちらは車のパーツ。
現行スイフト、それもスイフトスポーツといえば新型プラットホームの関係で、
（コンパクトカーとしては）剛性が高くてかなり評価は高いのですが、
車体としての箱の強度的にどうみても弱いのがドア部分のどでかい穴。
特に2ドアで割り切った作りだったHT81Sに乗っていたイメージからすると、
リアドアの構造上の強度的な不安があまり好きではありません。
（４ドア自体はとても便利で助かっていますが）
そんなドア穴の強度的な不安を、ドアそのものを強度部材に使ってがっちりさせようというパーツ。
私は合理主義者なのでこのパーツはとっても好みなのです。
この記事を書いている2018/11/19現在は公式に対応は出ていないのですが、
ドアストライカーの製造自体は同じアイシン製のようですし、
ネットで見かけたレビューサイトでも装着は可能とのこと。
（※何故かZC83S型のノーマルスイフトXLには対応が出ていますが、
ZC33S型スイフトスポーツに対応が出ていません。剛性バランス的なネガでもあるのでしょうか）
ただ・・・ドアスタビライザー＋専用取り付けネジを、
4ドアですので２組購入する必要がありまして。
両方で３万円少々だとは思うのですがちょっとお小遣い的に悩むところでございます。
ZC33S型のスイフトスポーツ自体は従来モデルより遥かに剛性が上がっているのもあり、
今すぐないと困るって感じではないのですよね～。
両方買うとするならばCBR1000RRのブレーキディスクの足しになるなあ。悩みます。
Que Sera Sera
さてさて。
土曜まで暑かった気温も落ち着いて、
この日曜は梅雨前の5月らしい清々しい天候となっております。
本当ならどこかにお出かけしたいところなのですが、
翌週末に（天候が良ければ）お出かけの予定がありますので、
車検前のCBR1000RRいじりはこの週末が最後のチャンスです。
というわけでちょちょいと作業。
といっても今回は性能に影響する部分ではありませんので、
私としては珍しいドレスアップ込みのカスタム作業です。
まずは元の状態から。新車から12年。
すっかり劣化して変色したフロントブレーキマスターのリザーバータンクです。
機能的な問題がある程ではないのですが、
これがどうにも気になりまして交換をすることに致しました。
まずは安心安定の純正パーツ狙いにて見積もりを取ってみますが・・・
やっぱり12年も前の旧車ですと純正部品も順調に値上がり中。
それに値段はまだしも、納期が”最短３営業日から”でしたので、
少々待ち時間が長すぎるということで汎用のパーツから選定。モノはこちら。
汎用ブレーキパーツでお馴染みのDAYTONA－NISSINです。
色はなんと黒っぽいクリア！
私的には『フルードの色の変化を見たいのに黒とかバカか？』とも思うのですが、
よく考えてみると私のメンテ頻度では余程のことがなければ問題ありません。
そこでちょっと冒険してこの色に致しました。
ただ、当然ながら汎用品ですのでそのままポン付けとは参りません。
CBR1000RR純正のリザーバータンクはカップの垂直方向にボルト留めするものですが、
この汎用タンクは直角方向ですのでまずはステーを拵えなくてはなりません。
というわけで、テキトーにステーのイメージをしてから、
道具箱に転がっていた端材をピックアップして加工のための線を引きました。
うーむ雑だ。まあなるようにするだけでございます(￣ー￣)。
そこからちょちょいと斬ったり曲げたり穴をあけたりして完成。
キレイに作ろうという意図が微塵も感じられないのがチャームポイントですが、
マスターシリンダー側固定箇所およびリザーバータンク側の回り止めも考慮してあります。
材料は2mmのアルミ板なので弱くも強くもなく適当でしょう。
純正のものは2.5mmぐらいのアルミ板でしたが、触った感じでは似たようなものです。
そんなわけで目論見通り完成♪
【 今までの純正リザーバータンク 】
見慣れた姿ですが素っ気ないこの感じも嫌いじゃありませんでした。
【 新たな汎用パーツのリザーバータンク 】
うーむ。いい意味で存在感がなくなりました。
最近はKawasakiのZX-10Rなどもこの黒リザーバータンクだった気がしますが、
これはこれでフロント周りのパーツが奇麗に纏まっていい感じかもしれません。
ハンドルを目いっぱい切った際のアッパーカウルへの干渉も問題なし。
カップの取り付けには防振のための厚手のゴムも挟んでありますので、
当面このまま利用して問題ないようにしてあります。
そうそう。個人的な拘りもちょっと作業。
リザーバータンクキャップの浮き止めの金具なのですが・・・
次の画像で判りますかしら。→の部分です。
一応、最後の所でキャップが落ちない程度の位置にはなっているのですが、
回り止めとしてはまるで仕事をする気が感じられませんので微調整。
これで振動で仮に緩んで回ろうとしてもしっかり止まるようになりました。
HONDA純正のパーツではキャップのエッジに引っかかって回らない程度でしたが、
このパーツは簡単に回る位置でしたので少々気になりました。
とりあえず最終的に抜けなければそれでいいのですが、
防湿が要の場所でもありますので、できれば緩んで欲しくないのが本音ですよね。
以上にて作業完了！
と。当初の疑問の ”フルードの色が見えないんじゃないか疑惑” についても確認。
光を通してみれば濁っているかどうかぐらいは見える感じでございます。
さすがに白ほど色味の変化は判りませんが、
余程放置するオーナーでもなければ大丈夫じゃないかなあという印象。
ともあれこれでスッキリ完了(￣ー￣)♪
ついでにクラッチのフルードとリアブレーキのフルードも交換してバッチリです。
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