goo blogさんがサービス終了されるようです。

ご無沙汰しております。
あれは3か月前か・・・このblogを始めたのは2006年の3月でしたか。
その前にはひどい出来のHTMLのHPなどありましたっけ。

ある種私のバイク人生とともにあった備忘録たちでしたが、
『思えば遠くへ来たもんだ』とはまさにこのこと。

と。突然ですがgooブログサービスさんが2025年11月で終わるんですって。
そのまま自然消滅も考えたのですが、私自身も消えかけた過去の思い出の補完に有意だったこと、
なによりもいまだに検索やブックマークで御覧頂いている世の中の皆様がいらっしゃることもあり、
なんとなく消すのも忍びなく引っ越し先を選定致しました。

【はてなブログ】
https://xiuhtecuhtli.hatenablog.com

このところ相変わらずの更新頻度の低さで申し訳ありません。でも引き続きお付き合い頂けますと幸いです。
お手数ですがご登録なさっていただいている方は修正をお願い申し上げます。
そしてgoo blogさん今までありがとうございました！

しかしSNS全盛の今、vlogですらない他のサービスと連携もしない非営利ブログっちゅーのもまあ。気楽なもんですな。わはははは。

なにごとも収めどころって大切ですよね。 ～ スマートモニター設置場所変更 ～ ＜CBR600RRカスタム29＞

　確か今日は神武天皇の即位した日でしたか。
天地開闢から続く神代の終わりを告げ即位されたことから連綿と現代に続くとのことですが、
いつの時代もなにかを目指す際には道標というのが必要なものですね。

　ということで。
私も最近は移動の際にすっかりカーナビゲーション的なデバイスを大いに活用しておりますが、
嘗てオートバイに乗り始めたころは紙地図しか存在せす、どこかにバイク旅をするときにはツーリングマップルが頼れる道標となったものです。

　ただ今となっては、いくらコンパクトサイズの地図とはいえツーリングマップルをタンクバッグに入れて見ながら走るのも面倒ですし、
そもそもCBRのようなSSタイプの車種ではタンクバッグが大いに運転の邪魔ですのですっかり使用しなくなりました。

　私自身はその後、2000年代初頭に流行ったPDAベースのPNDから始まりSONYのNAV-Uと来て、
その後はオートバイ用のポータブルナビを種類か使用したのち、昨年からスマホ連動のスマートモニター（ディスプレイオーディオ）を導入するに至りました。
こうみるとある種オートバイ用のデジタル位置情報デバイスの歴史をすべて網羅してきた感もありますけれど、
最初に使ったPNDは MitacのMio。DAYTONAが代理店で扱っている台湾のドラレコのブランドの始祖ともいえるものでした。
因みに私のVTRもMioのM760Dを使用しておりますが、まさか令和の今になってそんな巡り合わせがあるとは夢にも思いませんでしたね。

　そんなわけで2025年冬現在、
私のCBR600RRでは確かオーストラリアのベンダーであるSpedalブランドのスマートモニターを使用していますが、
別段ナビがなければどこかに行けないほど方向音痴な人間ではないとはいえ、
リアルタイムに現在位置が表示されるデバイスというのは兎にも角にも便利で運転に安心感をもたらすものです。
また、私の選んだモデルは前後カメラ（ドラレコ）／空気圧センサ対応のタイプ。
空気圧センサは正直あてになりませんが、カメラはほぼラグのないリアのデジタルミラーとしても非常に便利です。

　取り付けた状態はこんなイメージです。ただ、この場所がどーしても気に入らぬのです。

　世間のライダー的には、今やスマホのマウントが当たり前の時代になっていますが、
スマホやナビ、スマートモニターには大別して次の３つの取り付け方があり、

【ハンドルバーなどにベースをクランプ留め】
【ステアリングステムホールにベースを取り付け】
【ミラーステーなどのネジとベースを共締め】

　これら3種の取り付け方に対して更にアームを介して接続するわけですが、
私はこのいずれも大いに不満であり、独自にトップブリッジのネジ穴を利用した手製のベースで取り付けています。

　横から見るとこんな状態。
前述の3種の取り付け方ですとどうしてもステーをいくつか介することで高さとアームが邪魔で鬱陶しいうえ、
マシな位置にモニタを据えるとそもそも鍵の抜き差しすら苦労する有様ですし、
そこを避けたら避けたでスクリーンから飛び出してみたりメーターにかかってみたりと話になりません。
その点、この取り付け方ならば鍵が使える範囲でギリギリまで追い込むことができていました。

　が。数か月使ってみましたがそれでもやっぱり邪魔であるのと、
そもそも伏せて乗るタイプのCBRのようなオートバイでは画面を見るのにいちいち下を向かなくてはならないのが不便でした。
人間そう簡単に瞬時に視線移動と焦点合わせができる構造ではありませんから、
できればメーカーもよく考えて設置しているメーターあたりの視点に合わせておきたいところです。

　ということでまたステーを新造して移設することにしました。
こちとら現物合わせの魔術師ですから作業時自体は手慣れたものでどうもありませんで、
テキトーに採寸したらばアルミ板を曲げて穴あけし、黒塗装までささっと済ませて完成です。

　が。今時のSSはカウルが小さいのではみ出すのはどうしようもないのです。
しかも加齢で目が衰えている関係で比較的大きな6.25inchモデルにしましたので余計にそうなりますね。
当blogを以前から御覧頂いている読者さまはご存じやもしれませんが、
実はこの場所は私がCBR1000RRの頃から好んで設置している ”SSタイプのオートバイには貴重な空間”なのです。

　ただ、ではなぜこのスマートモニター導入時に敢えてそこにしなかったのか。
それはライダー目線で画面の手前に位置することになる、左ハンドルのクラッチ周辺のパーツが邪魔でこの場所では画面が見づらかったから。
それが先般のBABYFACEの社外ハンドルに変更したことで僅かにクリアランスが変化したことで現実味を得たため移設に踏み切りました。

　肝心のライダー目線で見るとこんな様子。

　クラッチケーブルとアッパーカウル上端が若干被りますがこれぐらいなら許容範囲ですね。
（実際にはもう少し頭の位置が前になりますので、顎のすぐ斜め下に近い場所のステアリングステム直上では頻繁に見るのは大変でした）
また、無用なアームなどを介さないことですっきり収まりましたし、いちいち鍵を挿す度に位置の調整をする必要もありません。

　横から見るとこんな様子。空いたトップブリッジの上にはDAYTONAのレーダー探知機 moto GPS laser を移設。
サイズは103mm*57mmですのでとくに邪魔にはなりませんし、
そもそもナビやリアカメラと違って頻繁に見るものではありませんでインカムには音声での警告も出ますので問題なし。

　こんな感じで私の祝日は穏やかに過ぎてゆきましたとさ。
バイク仲間であるNSR氏のNSRが長期入院中・・・というよりも初期診断すらまだまだ先の順番待ちというのは寂しい限りですが、
私の住まう千葉の房総半島には決まって一足先に春がやってきますのでそろそろ菜の花も見頃。
先頃から続く大寒波も2/12からは緩むという予報もありますので近々テスト走行にもゆきたいですね。

　さて。週の後半も頑張ってまいりましょう！！


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冬の盛りでございますゆえ。 － VTR整備記録１ ～ 定期メンテ ～ －

　いやはや。もう立春も過ぎたというのにまだまだ冷え込みますね。
エンジンとタイヤで走るオートバイについても路面との対話も含めてひと際厳しい時期ではありますが、
私については会社のチャーターバスでは出社時間が遅すぎる（中間管理職）こともあって、
厳冬であってもできればオートバイで通うようにしております。雨の日は流石に車ですけれども。

　となると。昨年の6月終わり頃に買った通勤快速であるVTR250についてもマメなメンテが必要。
また、世間一般に車検がないことで放置されがちな250ccということもありますので都度諸々の確認は大切ですね
ということで一年でちょうど一番寒い頃と、一番暑い頃にはチャンスということ出来る限りの作業を行います。
若いころ(笑)は最低でも季節毎には、という感じでしたが今はそこまで距離が伸びていませんから半年ぐらいで丁度いい感じです。

　まずはひと通の灯火やら燃料・油圧系の状態を目視確認のうえ各部の緩みなどをチェックした後は、
お約束のオイル交換もやってしまいましょう。

　今回のオイルはHONDA純正のG1。
HONDAはそもそもG1で車両開発をしているという話ですし、CBR1000RR-Rでさえ最近まではG1指定だったという間違いのないオイルです。
（CBR1000RR-Rだけは2022年頃からG3かG4に指定が変わったそうです。ですが1000よりもエンジンが回るCBR600RRは今でもG1指定です。）
以前乗っていたCBR1000RRではS9⇒G4を長年愛用し、CBR600RRでもG4ばかり使っている私ですが、
このVTR250については基本が40年前のエンジンということもありG1を選びました。オイル粘度の話もありますしね。

　そうそう、オイル粘度について私はてっきりG1は10w-30だと思い込んでいたのですが今は5w-30なんですね。
これも近年のエンジン群に対応させるための変更でしょうか。とはいえ何ら害はないのでG1でゆきます。

　それではオイルの抜き取りとフィルタの取り外しから。

　通勤は往復60kmほどですが、なんだかんだと半年で4000kmぐらいは走ったのかな？相応に汚れています。
6月の納車整備でバイク屋でオイル換えてくれたとの話ではあるものの実際なにをどうしたかは聞いていませんので、
自分の目で見るのは実質これが初回。変化については以降のメンテで観察してゆきましょう。

　取り外したオイルフィルタです。結構汚れて見えますね。
思えば2005年頃からCBR600RR⇒CBR1000RR⇒CBR600RRと乗っていますのでフィルタといえばカートリッジのイメージでして、
このタイプはどこか新鮮な印象です。そういえば最初に乗ったGB250クラブマンのころはこんな感じでしたっけ？
CBRの次に長く乗ったNSRはご存じの通り2stですので燃やしっぱなし。ミッションオイルはストレーナスクリーンのみのタイプでした。
カブもご同様で、その他にもDS11も乗ってましたが・・・そこは何故か記憶にないです。

　暫くオイルを落として満足がいったらば周辺を清掃。

　しかしエンジンの真下のオイルパンの中にフィルターがあるのもなにやら不思議ですね。
一般には横なり前なりにある印象です。オイルパンの中にはストレーナだけがあるイメージでした。

　フィルタを貫くオイル流路のボルトです。
多数空いている穴の中をオイルが抜けてフィルタを通過することで濾されますが、
ボルト径とこの穴の開口度合いはGB250やそこらの250ccと比べると随分大きく、
このV型が往時の高性能エンジンだったことを伺わせますね。

　これらが交換する新しいパーツと清掃して取り付けるものたち。フィルタは勿論HONDA純正品です。
よく言われますが社外の低抵抗を謳うようなものは即ち濾過性能に劣るということですから、私は決まって純正品を選んでいます。
各部Oリング類も一式交換。ドレンワッシャは内径12mmかな？昔買った一生分はありそうなストックから。

　それではオイル注入。

　VTR250のオイルフィルタ交換ありのオイル指定量は2.1Lですが、
写真の通りすっかり綺麗な空の状態に、とりあえずG1を2L注入し数分暖機します。
オイル量の適否点検はその後エンジンを停止して数分後、車体を水平にして計るのが基本ですね。
この点検窓でチェックするタイプですのでオイルレベルゲージはありません。

　その数分の間にその他の定期点検も済ませてしまいましょう。
チェーンの張りの調整と清掃－注油、空気圧の調整などもささっと完了。
エンジンオイルの落下が落ちついた頃に規定量までオイルをいれてオイル交換もおしまいです

　おっと、規定だと少し多かったかもしれませんね・・・
充分に時間を取って排出したとはいえ交換前のオイル残存も一定ではありませんのでこういうこともあります。
面倒くさいことではありますが、上抜きで60ccほど調整して完了です。

　そういえばHONDAの持病であるキルスイッチ不調も出ていたのでそこもひと作業するのを忘れずに対応します。
キルスイッチがエンジン稼働位置であっても僅かに触れるとエンストするのは有名な障害ですが、
それはある程度分解して接点の清掃と接点復活材などの使用で症状は解消されます。
ちなみに エンジンストップスイッチASSY は2025年2月現在で12,000円だとか。流石に勿体ないので購入は見送りました。
CBRの方では1000/600を問わず同様の症状が出たことはありませんが、この時代のスイッチ特有の問題かもしれません。

　以上で一通りの定期メンテナンスが無事に完了♪これでまた暫くは快調に乗れそうです。
この週末も房総半島の南部で沢山のライダーさんが走っておいででしたが、私もそろそろツーリングでもしたいなあ。
また、思えばVTRの話を全くblogに書いておりませんでしたので、遠からずカスタム方面も書けたら良いなと思っています。

　当blogをご覧のライダー諸氏も寒い冬にめげずに引き続き楽しいバイクライフをお過ごしくださいませ。


バイクランキング

2stには厳しい昨今ですね。が。やめられない。

　いやはや。人間もオートバイも不調というのはどこか突然にやってくるもの。

　画像は本日、私の家からドナドナされていった当blogにもよく登場する友人のNSRですが、
なにぶん素人（私と友人）がレンタカーのトラックに積んで運ぶわけで、
万一にも事故は許されませんからこれでもかと厳重に固定のうえで運搬して参りました。
しかも私の苦手な(笑)オートマで、千葉北西部の密集した狭い都市部への移動でしたのでそれなりには難儀しました。

　しかしこのNSRも早いもので製造から30年ですか。
私自身、NSR250RをMC18から21、21改のPGM IV仕様、そしてMC28へと、
思えば若く元気な時分に一番楽しんだオートバイだったと言っても過言ではない程乗ったNSRですが、
当時は今時のオートバイとは違って色々と”あたりまえだけどありえない事”が沢山ありました。
それはあの軽さであのパワーを出しあの走りをするオートバイであり、
2ストロークエンジンの最終進化形のひとつでもあり、憧れのレーサーのほぼ生き写しの構造であることから、
結果として相応に気難しいオートバイでもありました。

　いまでも鮮明に思い出しますが、冬はラジエータにガムテープを貼り、
高速では常に焼き付きに怯えながらスロットルの開け方を工夫し、
それでもお守り代わりにタンクにはキャップ1杯の2stオイル。空気の薄い高地と、気温の下がる冬場は怖かったものです。

　でも。どんなに気を付けても焼き付くときは焼き付きますし、
NSRについてはクランクセンターシールの持病で2回もクランクを庭先で換えましたっけ。
分離給油のオイルポンプも油断するとシールが自動で落ちてくるし、クラッチはハウジングのボルトが折れ焼けて溶けるしで大騒ぎ(笑)
ただ、走ればそれこそ最高に愉しくて今の4stのどのバイクにも存在しない魅力のあるオートバイでした。

　そんなNSR250Rですが、このNSR氏の車両もなんと走行90,000km超。
途中で腰上のオーバーホールなどは経ているようですが、かなりの距離を走っています。
そしていよいよ不調のタイミングがやってきたという状況ですが、今回は高速でのエンジン停止だったので当人も災難でしたね。

　というわけで自宅からちょうど50kmほどのNSRでも有名なショップさんへ持ち込みました。

　人気店であり予約時点から一苦労する有様ですが、過去のご対応も日頃の評判も良好なお店です。
今回は車両が不動ということもあり、作業着手まちの間早めにお預かりを頂けることになりましたので大変助かりました。

　尚、実際の作業は2～3か月後からの見込みとのこと。
最大の場合の概算見積では『一体PCXが何台買えるんだ？？』ぐらいの費用感ですが、
まー30年前のオートバイでもうパーツも出ませんし、あとはプロの手間と人脈でなんとかして頂くわけでそこは納得の範疇ですね。
お金を出すのは私ではないので(笑)あとは友人の熱意の部分になりますが、直したい気持ちはよくわかりますので応援しております。

　唯一心配なのは中間管理職の悲哀を地で行く我々にはオートバイは大切な心の栄養素ですから、
少しでも早く快調なNSRが戻ってくることを願うばかりです。

　みなさまも愛車のメンテは万全でしょうか。
来たる春に向けて今から早めに準備を進めてゆかれるとよいかと思いますが、
私もそろそろVTRのオイルとフィルタを交換せねば。CBRは初夏かなあ。などと色々と計画をしております。


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年初の汚れ？は年初のうちに。 ～ ブレーキ改修 ～ ＜CBR600RRカスタム28＞

　早いもので2025年も仕事始めから2週間が過ぎましたね～
当社についてはこの金曜に数十人規模で部門の新年会が催されたわけですが・・・
ウィスキーをコップでストレート２杯。芋焼酎と麦焼酎をそれぞれ１杯。これも割らず。
あとはビールが３杯に日本酒を吞んでから私の誘いで有志が２次会になだれこんだわけですが。
　
　思えば序盤に飛ばしすぎました。
とはいえ社長や取締役、本部長など皆様と話もさせて頂けとても愉快でした。もちろん仲間や部下とも。
今はいろいろとめんどくさい時代ですが、私はこの手の会に積極的に参加し、
組織としての目線を合わせて先に進むスタッフ群はありがたいと思っています。どうせ働くなら、ね。

　ということで酒がちゃんと抜けるまで運転もできませんから土曜は工作の続きです
先週対応していたCBR600RRの社外ハンドル導入に伴うブレーキホース関連の調整について気になっていた点を解消します。

　対象は３つ。
１．ABSモジュレータに繋がるブレーキ油圧系の分岐ブロックの固定方法の確定（ステー再作成）
２．手トルクでやっていたブレーキホース、油圧鋼管ホース部のフレアナットのトルク適正化
３．とりあえず買ったが気になって仕方ない アルミバンジョーから強度のあるステンバンジョーへの変更

　以上の作業です。

　まずはステーの作成。

　左側が完成品。右が元のステーです。
端材箱の余りから切り出したこともあり まー雑だこと(笑)　とはいえそうそう目に入る場所ではありませんので気にせずに。
素材は手元で加工が容易な3mm厚のアルミですが軒先整備では鉄は容易に曲げられませんからね。

　何故もとのステーがNGだったのかについては、
マスターシリンダーからABSモジュレータ行きの油圧分岐ブロックには雌ネジが切られて固定されていたものの、
社外の汎用ブロックに換えたことで6mmのネジ穴のみになり固定に難がでました。
その為、ステー側を貫通させて長いボルトとナットでステーの外側から留めることにしたのですが、
ノーマルのステーでは寸法がタイトでボルトの逃げ部分が充分でなく、
固定する際に別途存在しているラジエータと共締めされた仲介ステーとの干渉が避けられなかった為です。

　完成したらばこんな感じに。

　覗き込みでもしない限りは外からは見えないのでこれでヨシ！
ここをしっかり留めていないと ”２” のトルク管理も適正にできませんし、
ABSモジュレータに行って戻る2本の鋼管に負担がかかって破断でもされたら一大事ですからね。

　それではトルクも適正に締め付けてゆきます。
アルミ製のActiveユニバーサルホースの締め付けは8～10N･m、ABSモジュレータ行き鋼管のフレアナットは16N･m。
結局KTCのクロウフットレンチ（ソケット）を買いましたが、有効長からトルク換算をしたうえで締めました。
正直手感覚より弱いのですがここは数値の根拠があるほうが優先です。強すぎて漏れても意味がないですし。

　それでは然るに”３”へ。

　週内に改めてステンのバンジョーを購入しました。

　青いほうは当初使用した青アルマイト仕上げのバンジョー。享年1週間。
テスト走行でもなんのネガもありませんでしたが、長年使うとなると強度面の心配が勝りました。

　バンジョーを新品のアルミワッシャーで取り付けてホースを再接続。
バンジョーがステンになったので心情的には銅ワッシャを使いたいところですが手持ちがありませんでした。
とはいえ専用のブレーキ用ワッシャを購入していますので硬さ的には問題ないでしょう。
トルクはバンジョーボルトが30N･m程度、そしてバンジョーにつなげるホースがまた8～10N･mですね。

　こちらも完成。
もともとホースを長めにオーダーしたこともあって少し余裕があるのですが、
バンジョーをアルミからステンに換えた際、商品形状の差異で5mmほど伸びてホースのあまりが少し気になります。
ただ問題のない範囲ですので下側に余裕をもたせて調整。ブレーキスイッチがなければもっと追い込めるのですが・・・。

　とはいえ当初のDATONAブレーキホースエクステンションでやっていた時のような無理は完全になくなりましたので、
（エクステンションの先に純正バンジョーをぶら下げていたので流石に見た目も含め無理がありました）
これでハンドル変更に伴い気になっていた箇所は一通り解消しました。

　最後に2輪用HONDA純正フルードを用いブレーキ油圧系のエア抜きをひと通り終えたら完了です♪
いやーこれで一安心。また走るのが楽しみになりました。
さてさて。日曜はNSR氏とNSRのアレをソレしなくてはなりませんので今日はこの辺りで。また次回にお会いしましょう～


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