我ながら『なんで今更』と思わないでもない。

　皆さまおはようございます！まさかの正月３日連続のお届けにて失礼しております。
『ああこの人ヒマなんだな。』と思っていただければ概ねその通りかと存じます。
（その関係で本日も些か長めですがお付き合い下さいませ）

　しかしまあコロナコロナと年初から世間は大騒ぎしていますね。
諸々の対処について思うことは色々ありますが、社会のバランスって難しいもので正解がありません。
そこに厳然と存在するのは優先度だけ。それはどこの組織体でも同じことだとは思います。

　そんな中で、気兼ねなく出来ることといえば他者とかかわらずに自宅で何かする、
または基本一人乗りのオートバイで走りまわる(笑)ぐらいのものです。
そんな ２０２１年１月３日 の私のタスクのひとつはこのblog。これから書いてまいります。


 あ。そういえばちゃんと三が日中にも走りに行っていますよ♪

　いつものNSR氏と新年早々ミーティングをしてきました。

　まあどこぞの公園でソーシャルディスタンスをとって雑談する分にはコロナもヘチマもなかろうて。
全国的には降雪の影響が色濃く出ていますが、房総半島はどこを走っても凍結残雪まるでなし。
じつに温暖なよい土地です。必要なのは人間の気合だけです(笑)

　それでは久々のRideで現在進行形で発生している若干の筋肉痛とともに本日のお話。
今回は 【 電圧計のリプレイス 】と【 オイル交換 】そして【 ラジエータの再塗装 】でお届け致します。

　まずは電圧計のお話から。
従来はこのような KOSO製 の7セグLEDタイプの電圧計を長年使っておりました。

　このモデル、オーソドックスながら買いやすく、また視認性もよくご愛用の向きも多いのではないでしょうか。
製品としても使用開始から今まで不具合もなく、実際にこれで不満は何らなかったりもしたのですが、
なんとなく『 そろそろ見飽きたし換えてもいいかな 』と思い至りました。

　そこで購入したのがこちら。

　デイトナ製のHGテンプメーターです。
過去NSR時代にヨシムラのマルチテンプメーターなどにも憧れたことがありましたが、
今の目線で見ると些か設計が古く、視認性にも劣るため比較的新しいこれにしました。
ただ、これも正直なところ現代にしてはアナログ感満載の商品なので今時のスマホ連携などの機能はありません。

　表示ができるのは 【 温度・電圧・時刻 】のみです。

　というわけで早速開封。

　こんな感じでメーター本体と各種ハーネスが入っています。
サイズ感的には次の通り。

　比較用に目薬を置いてみましたが、思っていたよりぶ厚いですね。
ひとまず部屋に転がっていた予備バッテリに繋いで動作確認。

　若干バックライトのムラが気になりますが概ね問題なさそうです。反転液晶です。

　それでは車体に取り付け。

　従来、KOSOの電圧計で利用していた手製のステーを再利用します。

　位置的にはこの辺りですね。今までの場所から大きく変わるのも見辛いものですので。
（100.0度表示は出荷時の保護フィルムです。作業中の傷防止に一時的に貼り直ししました）

　電圧計だけが目的あれば、
ここで従来の電圧計で繋いでいたリレー経由のバッテリー直ラインにつなげればOKなのですが、
このメーターには温度計機能がありますのでもうひと作業を行います。

　このHGテンプメーターの付属のハーネスには温度センサがついているのですが、
そのままぶら下げているだけでは油温や水温などの検出は行えませんので、
油温ならばドレンプラグやオイルライン、水温ならばサーモセンサ付近などに何らかの接続が必要です。

　そのための部品がこちら。
今回は 【 油温計 】として使いたかったので、オプションで用意されていたM12のプラグを追加で購入しました。

　このプラグは中央に雌ネジが切られており、メーター付属の温度センサーを接続することができます。
オイルドレンプラグ自体はオイルパンの底にありますが、
シリンダー周りなどのオイルラインを循環したオイルが落ちる場所なので計測に問題はありません。
画像の手前に写り込んでいるボルト2種は左が純正、右が今まで使っていたマグネット付きボルトです。

　各種ボルトを比較してみると以下の画像の通り。各々結構違いますね。社外ボルト（プラグ）は短い傾向です。

　【 純正／デイトナテンプメーター用／社外マグネット付きボルト 】

　それではサーモセンサーの配線へ。

　メーターから左サイドカウルを通してレギュレータの横を通し、
クラッチカバーを避けつつエキパイ付近まで降ろします。

　そこからは高熱になるエキパイへの接触を避けるためクーラントホースの上を回して・・・

　ドレンプラグへ。エキパイからの熱対策のためにアルミテープを追加で巻きました。

　ただ、このセンサー付きプラグ（ボルト）は、
頭から配線が出ているため通常のソケットが使用できずトルク管理が出来なくなることが難点。
今回はガスケットの潰れを意識つつ従来の手トルクの感触で対応していますが、
この後センサーボルト用のソケットを別途手配して入手しておきました。精神衛生上次回はトルク管理をする予定です。

　で。この作業をするにあたり当然ながらドレンプラグの挿し換えが必要になるのですが、
ドレンプラグを抜くということはオイルが多少なりとも出るということ。
『じゃあついでにオイル交換もしちゃおう』となるのもまた自然な流れです。

　作業と同時に愛用のHONDA G4（エンジンオイル）と、
結局のところ濾過能力が最強である純正オイルフィルタも交換。
今回の走行距離は前回のオイル交換からそこまで伸びていませんが、期間があいたので思い切って交換しておきました。

　それではエンジンをし始動して簡単な動作テストを実施。

　上の純正メーター内は水温ですが、下のHGテンプメーターにはちゃんと油温が表示されています。
その後実走テストにもゆきましたが、冬場の水温計が80度程度で安定している中で、
油温については理想的な80～100度程度で変化しておりバッチリ計測されている様子でした。
今までは純正メーターの水温のみが指標でしたが、油温も見える事でこれはこれで得るものが多いですね。

　ただ、肝心の 【 電圧計 】は表示切替をしても小さい表示のままのようですので、
（なにせ商品名は HGテンプメーターですから）
電圧だけは少し見辛くなりましたが、それでも日中に運転中の目視に難はない程度で問題はありませんでした。
尚、時計表示機能はどのみちテンプラなためアテにはしておりません。参考程度のものですね。

　よし！これであとはカウルを戻して完了・・・と思ったのですが、
作業の途上でどうしても気になった点があり、もうひと作業することに致しました。

　気になるポイントはここ。

　新車から14年が経過し、ラジエータの黒い塗装がすっかり剥がれかけています。
見た目上で『若干塗装が浮いてるかな？』と気づいたのが確か5年ぐらい前のこと。
それがかなり進行して今やラジエータ自体の錆が気になる状況でした。

　試しにスクレーパーで削ってみると。

　おー。多量のアルミ粉とともに全域の塗装がほぼ剥がれました。
ダメですね～こりゃ。穴があく前に塗装をして保護しておきたいところです。
そのためにはまずは下地から。車載状態のまま可能な限りサンドペーパーで磨き込んでゆきます。

　大体こんなものか。ラジエーターの反対側も同様ですので処置しておきます。

　そうしたらば適当に養生。

　白いカウルが黒くならないよう隙間に注意しながら覆ったらば ”耐熱スプレー”で塗ります。
そして暫くしたらば指触乾燥の段階でマスキングを剥がしこんな感じに仕上がりました。

　ツヤツヤですね。これでキレイになりました♪♪

　・・・さて。
ご聡明な読者の皆様に於かれましてはそろそろお気づきでしょうか。私の致命的且つおバカなミスに。

先ほど私は「耐熱スプレーで」と申しましたが、これよく考えれば愚行極まりないのです(^^;

　そもそもの話として 【 耐熱塗料 】なるものは熱硬化型。
その硬化には ”焼き付け”というぐらいで ”ストーブの上で1時間焼く”など、
200℃程度の高温で長時間の加熱が必要となります。
そんな塗料を ”放熱が目的なラジエータ”且つクーラントが入っているものに塗ったところで、
頑張って走っても精々110℃程度。エキパイなどと違って永遠に硬化することはありません(笑)

　そんなわけで『アホなことやってるなあ』と自嘲しながら再作業する羽目になりました。
中途半端に密着してしまった耐熱塗料はもはや車載で適切に剥がすことはできませんので、
観念してラジエータを車体から降ろし、ちゃんと下処理と塗装を行うことにいたしました。

　尚、改めて選定した塗料は 【 アサヒペン カラーアルミスプレー 】です。
世に塗料は数あれど、アルミは塗り難い部材ですので専用の食いつきがいいスプレーを選びました。

　クーラントを抜いて車体から降ろしたラジエータを、
車載では届かない細かなところまでスクレーパとサンドペーパーを用い可能な限り塗装とアルミの酸化層を落とし、
ついでにフィンの修正（長年の利用で一部は酸化して欠けていました）と清掃を実施し、
改めて塗装のためのマスキングを行ってゆきます。

　この辺は手慣れたもの。

　まあこんなものかしら。磨き切れていない場所もありますが途中で飽きました(笑)
そうしたらば簡易塗装ブースを作って４～５回の重ね塗りを実施。

　場所柄フロントタイヤ側から砂利などが飛んできますので厚めに塗っています。
もちろんですが乾燥時間は各々しっかりと取りました。

　手抜きして地が荒れているところ以外は今度こそ完璧です！
続いて塗り終わりのラジエータを車体に戻します。

　うーん。ラジエータだけが奇麗になりましたので、他が汚いぶん逆に浮いた気がします(￣ー￣)。
ともあれアルミ製ラジエータの表面保護が本来の目的ですし、どうせカウルに隠れますのでまあどーでもいいか。

　ラジエータを戻し配管を確実に繋げたらば、冷却水系統の漏れ確認がてら水道の水圧で内部洗浄を実施。
もちろん元々入っていたクーラント自体はちゃんと処理しておりますのでご安心を。

　大丈夫そうですね。
確認のあと、クーラントのドレンプラグを新品のシーリングワッシャを用いて組み付けます。

　今回、ラジエータを再塗装している最中にこのために新たに銅ワッシャを手配したのですが・・・
工具箱を探すと買い置きが沢山残っておりました＾＾；

　買った当時は『こりゃ一生使えるな』ぐらいに思ったものですがすっかり忘れていました。
クーラント交換の頻度自体、よくいう話としては”車検毎”などとも言いますが、
人間の記憶なんて2年もすれば色々薄くなりますからね～。まあまた2年後には忘れていることでしょう(笑)
ドレンプラグを戻したらば、愛用しているKUREの青いLLCを注入しエア抜きまで実施して今度こそ完成！



　当初は電圧計のリプレイスだけが目的だったものが、気が付けば色々と作業が増えてしまいました。
ただ、これらは長年のCBR生活の中で『いつかやれればいいな』と思っていた事ではありますのでスッキリです。

　実は未紹介ながらまだその他にも改修箇所がいくつかあったりしますが、
今回はとくに長くなりましたのでひとまずここまでとさせていただきます。

　ここまでお読みいただきありがとうございました♪

中腰がしんどいお年頃です。

　はてさて。
まさかの（当社比）年明け２日連続で参ります(￣ー￣)♪

　突然悲しい話ですが、私にも最近とみに加齢の波が押し寄せておりまして。
こればっかりは 「これもいきもののサガか」 と付き合っていくつもりではおりますが、
人間には知恵がありますのでモノで手を抜けるところは合理化して対処してゆこうとも思っております(笑)

　というわけで、冬場の寒い時期にはとくに足腰も固まり色々しんどさも増すというものですので、
オートバイのメンテなども含む基本的に 膝より下の低さの作業について一計を案じました。
そこで最初に考えたのは、
これまた先日のコンプレッサ同様に以前からずーっと欲しかった 【バイク整備用の油圧リフトの購入】 でしたが、
検討してゆくうえでどうにも以下のネガが引っかかりました。

・一度導入すると、故障したときや最後に処分するときに難がある
・自重が200kg近くあるため業者向けの販売であり、入手には運送会社営業所受け取りやフォーク／トラックでの搬送が要る。
・基本がどの製品も高額であり、あきらかに怪しいような安いものでも7万円～で、普通にいけそうなものは25万円～と高い。
・その”安いもの”は、平坦な作業台部分（強度のない延長部分を除く）が1350mmか1800mm程度で実作業想定ではかなり短い。

　そうなると、『CBRのホイールベースの1410mmや、全長の2030mmで使うには使い物にならないなあ』となり、
『置きっぱなしも邪魔だしすぐ壊れそう。それにできれば使用しないときは仕舞っておきたい』となるのも自然というものでした。

　『よし。それじゃあ作るか』 ということで気楽に行ってみましょう！
部材をホームセンターその他に買い出しに行く前に雑なアイディアメモをWindowsのペイントで作成。

　うーむ本当に雑だ(笑)
とはいえ買いに行く途中に忘れると 昔話でいうところの だんごどっこいしょ になってしまいますので。
とりあえずメモは大切です。

　ではお出かけ。さすがにCBRでは運べませんので車で出ました。

　加工そのものというよりも直線を出すのが自宅工具ではけっこうしんどいので、
ホームセンターのカットサービスを利用してある程度大まかにカットをして頂きました。1カット50円だったかしら。
その他も金具やらを買い込んで帰宅。

　では作業開始♪
まずは基本的な構造から仮組みしてみます。ただ、構造学的な見地では計算していませんのでテキトーです。妄想ともいう。

　最初は天板の折り畳み構造部分から。中央の蝶番には強度負担をさせないのでそれなりのものを選定です。
ただ、部材としては【 24mm厚の構造用合板／特類接着 】これは必須要件でした。屋外利用で大型バイクを載せますので。

　合板の規格表示はこんな感じです。必要充分ですね。

　続いてベース部の基礎加工。

　方向性としては所謂大工さんの作業台、相欠きで作る ”ペケ台 ”というやつです。
そういえば何年か前にオートバイ界隈でも同様のネタを見た気がしますので、今回の着想の元はそこかもしれません。
一見、木では強度的な不安もありそうなものの、構造用合板のC-Dで24mm厚ですので強度は相当なものです。
（この辺素人ですので違ったらごめんなさいですが、机上の計算ではこの後する脚加工後でも600kg耐荷重以上は担保できそうです）

　それでは仮組み・・・の前にこちらも大切な作業をひとつ実施。

　およそ想定される最悪の事態としては『積載時などに脚がズレてひっくり返る』ことですので、
各脚板にはズレ防止のための固定ポイントを作っておきます。目的は乗っかっている天板とのズレ止めのため強度は気にしていません。

　裏側はこんな感じです。
バイク積載時は地面レベルからラダーを使う想定ですが、
そのラダーがかかる箇所は梃の原理を念頭に、力点から支点までの距離を乗り入れ側だけ短く取っています。
そうしないと多分乗る時にひっくり返りますので(笑)

　仮組した台をよいしょっとひっくり返して。

　今回の為にアストロプロダクツで買ってきたアルミラダーを開封。

　このラダー、中間付近によくある支えの脚はないようですが素の耐荷重は250kgとのこと。長さは2.25mです。
とりあえず仮組したベースに載せてバイクを載せてみましたが、オートバイ＋私が乗っても何ら問題はないようです。
板の上や縁を歩いたりしてもまったく不安定さもなしです。

　それではここからは実用の為の加工をいくつか思いつく限りやってゆきます♪

　まずは脚板の仕上げ。

　私のバイク置き場はコンクリと真砂土（元々花壇でした）が地面のため必ずしも水平が取れません。
そのため脚中央部の切り欠きと、ついでに壁かけ収納のための穴をあけておきます。これを4枚。

　続いて天板の加工。

　諸々切り抜いたり足したりしてゆきます。

　24mm合板ですのでそれなり重いため持ち手の穴を作成し、あとは壁掛け収納の穴あけたらばフロントタイヤ留めを追加。
右側の切り欠きは ”バイクを押してラダーから台に載せる際の人間の足の逃げ”です。

　なにぶん台を30cmの高さで設定していますので、普通の押し引きより車高が30cm上がりかなり背伸びになります(笑)
万一反対側に倒れそうになるといっしょにひっくり返る恐れがありますので、より近くで踏ん張れる必要がありました。

　形状については『概ねこんなものかな』というところまで来ましたので次の作業に映ります。

　一旦バラして屋外のテラスなどで使う木部保護塗料で仕上げます。
防虫・防腐・防カビ・防藻の機能性塗料。これは湿度の上がる屋外環境では必要な処置です。

　バイク整備時の油の状態などを目視判断するには薄い色のほうがよいにはよいのですが、
見た目の関係で濃いめの色を選びました。天板は2回塗りのため薄めの ”ブラウンオーク”を選択。
脚板は面倒で1回塗りにしますので濃いめの ”ウォルナット”にして色味を合わせます。

　金具を外して塗り塗り。

　冬場ですので最低24時間乾燥ですが、重ね塗りも含めてしっかり乾燥時間を取りつつ再度組立。

　塗りあがりです。
ふむふむ。所詮合板ですのですぐ剥がれるでしょうが今は(笑)結構いい感じですね。

　それでは実際に使うことを想定していくつかの機能を追加してゆきます。

　まず前提として、作業の上では 【 前後ホイールは完全にフリーであってほしい 】わけですから、
フロントおよびリアのメンテナンススタンドが台の上でしっかりかけられる必要がありました。
画像は加工完了後のものですが、そのための箇所を含む以下の加工を行いました。

　リアスタンド。台の全長を210cmで取りましたので余裕をもってかけることが出来ています。
ですが、この状態で万一スタンドが外れたらば落下の懸念がありますのでひと加工。

　ストッパーを作成。必ずしも一定の位置にスタンドが来るわけではありませんので、
縦／横方向どちらでも固定ができるようにしてあります。

　続いてもリアのお話。

　ラダーをかける際には脱落防止のためにタイダウンベルトをラダーと台で繋げる必要がありますが、
そのためのアイボルトも設置。

　こんな感じです。
これでスロットルを開けてもラダーが飛んでゆくことがありません。車載の時と同じ要領ですね。

　続いてフロント側。

　タイヤ留めまで進んだところでフロントスタンドをかけると、地面にあるときと同様にリフトアップできます。
当初はトランポなどでよくあるフロントホイールクランプの利用も考えたのですが、
あれは直立こそできるもののフロントホイールがフリーになりませんので避けました。

　そして今度はこちら。
合板とはいえ木材ですので、点荷重の鉄のサイドスタンドを受けるには少々耐久性が不安。

　そのため、2mm厚のアルミ板を想定されるスタンド接地部付近に貼りました。
本当は滑り止め鋼板がよかったのですがホームセンターでは手に入りませんでした。
但しアルミ板ですので、鉄のサイドスタンドがそれなりに食い込んで滑ったりはないようです。

　最後におまけでここも交換。

　画像が引きで少々判りにくいのですが、
CBRを新車購入してから割とすぐに取り付けていたリアスタンドフックが劣化していたので、
ネット通販で新たに安いアルマイト品を購入しました。
アルマイトはアルミの表面処理ですので、スタンドフックを掛けると一回で青い部分は削れて剥げますが、
ここは実用パーツですので傷はそこまで気になりません。色は結構悩みましたが結局青にしました。

　ここらで作業台の加工は概ね完了です。

　使わないときには折り畳んでおけば壁に寄せておけますので邪魔になりませんし、
当初の目的である作業のために足腰に無理をさせることもなく、
少し屈むだけでムリなく整備ができるようになりました。

　アルミラダーレールも含めるとなんだかんだと費用総額は掛かっておりますが、
油圧リフトを買うよりは遥かに安く、先述の通り畳んでしまっておけるので必要な時だけ出せば邪魔になりません。
作業台の長さも135cmや180cmの安価な油圧リフトではかなり足りないものが、これならば必要充分ですのでとてもいい感じです♪

　さてさて。あとは走るだけ！
2021年の正月は日本列島全域が寒波に襲われている状況ではありますが、
正月中も含めて今年もこのCBRで楽しくお出かけ出来ればと思っております。

　しかしはやいもので3が日もあと1日。
明後日には仕事初めですが、引き続き休みを堪能しようとおもいます(￣ー￣)～♪

円盤中毒

さてさて。お約束しましたのでペースを上げてまいります！（それでも週イチ）

　先日のろくに乗らずに錆びたタンクの錆び取りに続きまして、実はこんなこともしております。

　というのも私のCBR1000RRもいよいよ14年＠60,000kmになっており、
各所の消耗品の随時交換や部分毎のOHなどは続けてきたものの、
その他の比較的長寿命な消耗部材も傷みが目立ってきた経緯があります。

　そこで本日は フロントブレーキディスク のメンテナンス。
ついでに状態の確認と手持ちの部材でできることを進めてゆきます。

　まずはここから。フロントホイール回りをフリーにするためリフトアップ。

　よいしょっと。J-TRIPのフロントスタンドはほんと良いです。
ただ、数年使ってたらば地が錆びて塗装がかなり浮いているのだけが気になります。

　それでは外した従来の消耗したディスク付きホイールと、
今回調達したブレーキディスクの比較をしてゆきます。

　上のものが今回購入したもの。
選定の経緯ですが、そもそもがご存知の通りブレーキディスクというのは結構高い！
純正のものは2006年当時で25,500円／枚だったものの、軒並み値上がりして今は1枚4万円程度。2枚で8万円にもなります。
社外品ではサンスターのブレミアムレーシングラインの ホール＋スリット モデルが気になりますが、
これもまたベースモデルで1枚39,000円。各々税抜きです。

　そこで冷静に我に返る。
『そんなにお金ないじゃん・・・』と。諸々合わせてここだけで10万円はきついです(笑)
そんなときに頼りになるのが某ヤフオク(笑) もはやCBRも解体販売が進む旧車ですのでたまに出物があります。
私が購入したものは、SC57後期のSPモデルのもの。使用距離は10,000km以下のものでした。お値段は2枚で4万円ちょっと。
が、オークションなのでギャンブルではありますが、今回は幸いにしてちゃんとした解体屋さんでアタリでした♪

　ここで、いままでのものの消耗状態について。

　御覧の通りパッドが当たる部分の摩耗が進み段付きしています。
ただし残量は充分あり4mm付近、使用下限は3.5mmですし歪みもないので見た目ほどのインパクトはありません。
それでも気になり出すとスッキリ乗れないのがオートバイ。
ブレーキフィーリングにも若干の違和感があった（気がする）ので交換に踏み切りました。

　そして今回調達の中古品。

　見た目ではレコード摩耗はありますが明らかに消耗が軽度で指触確認でも問題なし。
当然ながら歪みもありません。マイクロメータで実測しても正常な値でした。

　ここでお気づきでしょうか。

　新旧重ねてみたのがこちら。
実はインナーローター＋ピンの色が変わっています。
今まではインナーが金、ピンがグレー。今度はインナーが黒でピンが金になりました。
ちょうどよくイメチェンにもなります♪

　それでは作業。

　ブレーキ部分だけにネジロックが塗布されて固定してありますので加熱して外します。

　ネジ穴のネジロック剤はタップで落としておきます。

　これでよし。
続いてディスク以外の購入した部品も交換。

　ネジですね。ローター交換時は新品交換指定です。
ネジロック剤も塗布されていますが、手持ちのものも必要に応じて塗りつつ取り付け。

　そういえば作業中に気になった箇所あり。

　HONDAのホイールはENKEIなんですね。NSR SPのマグホイールが懐かしいなあ。

　そんな寄り道もしつつもまた寄り道。というか必要な作業を行います。

　折角サラのローターに換えるのにパッドがガッタガタでは何にもなりません。
元々今回のローター交換を見越してギリギリまで使っていたのもあり、
画像の状態でしたので色々とチェック＆メンテしてゆきます。

　パッドもほぼ使用限度ですね。

　購入したのは長年愛用のZCOO Type-C。
今回調達するのに公式ページを見ると、
いつの間にか「サーキット専用部品です」なんて書いてありましたが理由がよくわかりません。
温度依存でもあるのかしら？？ 
ただ、このパッドはお気に入りで十数年使っていますが今まで一度も不満に感じたことはありませんでした。
実際に公道でのユーザーも実に多いパッドですが、ご使用の際はお約束の ”自己責任” でお願い致します。

　このパッド、ネガはほぼ感じませんが唯一あるとするとその値段かな。
”１キャリパー分で１万円”するので、今回は左右２キャリパーで２万円となりました。けっこうします。

　それでもブレーキ関連なんてものは気に入っている部品が一番ですので、
気持ちよくとりつけて行きましょう。

　いつもやっている作業として、
パッドのローターとの馴染み管理のためケガキ針で取り付け位置表示もやっておきます。
相手が金属なのでペンのようにはゆかず酷い字です(笑)

　パッド交換の他にも当然ですがキャリパーの清掃も行った上で取り付けます。

　見た目はキレイです♪
清掃の際はピストンのメンテもするのですが、若干点錆びが出つつありますので遠からず交換かなあ。
それ以外にも以前交換しているシールも気温の所為もあってか固く感じましたので、
その時には同時交換の予定です。
ちなみにパーツ価格ピストン１個が2,000円ぐらい。1キャリパー*4で2キャリパーで8pcs。
更にシール類を買うと・・・なんだかんだ23,000円ぐらいですね。うーむお小遣いを貯めねば(笑)

　続いては油圧系統。

　マスターシリンダーリザーバータンクの古い液を抜き取り。

　ホース＆シリンダー内のブレーキフルードも総入れ替えしておきます。
新しいフルードを補充したらば油圧系はOKです。



　ちなみに巻いてあるリピートタイは、
CBRのパーキングロック用(笑)坂道などで停める時にフロントブレーキをかけておくのに使います。

　そういえばマスターシリンダーのピストン＆カップも劣化している頃だなあ。
これも遠からずですね。ここは多分3000円位なのでそんなに高くありません。

　これで一通りフロントブレーキ周りのチェック＆作業は完成！

　夕方から作業していたので暗くなってしまいましたが、
インナーローターが黒になったこともあってビジュアル的に引き締まっていい感じです♪

　肝心の交換したローターについても非常によい状態。これでまた安心して走れますね。
節約したとはいえお金はそれなりに掛かりましたが、ブレーキ周りは手をぬいてはいけませんし、
SSなどの高性能バイクを楽しく乗るための生命線でもありますのでとても大切な作業でした。

　最後にオマケ。
先日買った中華バックステップのフレーム固定ボルトが1週間で赤錆びました(笑)



　相手がアルミだけに件のガルバニック腐食のこともありますので鉄の選定自体はいいんですが如何せん見た目が。
どうせネジロックを塗って固定するので接触面積は最小限（ということにして）。
ステンのボルトに換えてしまうことにしました。本当は適当なメッキの鉄ボルトがいいのですけれど。

　見た目がこれだけ違いますからね。
というかそもそもバックステップを組み上げているボルトもステンなのでなにがなにやら。

　ブレーキに続き、バックステップ周りもスッキリしました♪

　と、今回のメンテのお話はここまで。実はまだまだ続きます♪
よかったらお楽しみに～(￣ー￣)またご来訪くださいませ。

錆び付いた刀

　皆さま毎度のご無沙汰でございます。
コロナ禍で先行きがまるで見えない中いかがお過ごしでしょうか。
私は変わらず東京行きの電車に乗って仕事に向かい毎日フルタイム労働をしております。

　ニュースなどで目にする医療関係の皆様のご苦労も察して余りありますが、
世のなかではその他にも命を懸けて働いている人々がいるからこそ社会が回るわけで。
そんな報われないながらも頑張る人々には、せめて健康でいられることを心から願うばかりでございます。
まー実際コロナがどうこうなんて言ってたら、日頃から苦しくても頑張っている層は生きていけませんし、
コロナがどうこう言ってられる層はそもそもギリギリで生きているわけではないのも現実。実に難しいですね。

　そうそう。難しい現実といえば。私のCBRのタンクが錆びました(笑)
実際去年の諸々から乗る頻度が下がっていることもありそんな気はしていましたが、
酷いときは月に1回乗るか乗らないかでしたので仕方ありません。
ただ、タンクはダメにするとけっこう高い＆錆はあちらこちらにダメージが及ぶのでこのあたりで手を打っておきましょう。

　というわけで車体からタンクを降ろしました。

SC57型 CBR1000RRは樹脂製タンクシェルに包まれたインナータンク（重心バランスの関係で）ですので、
タンク自体は黒い鉄のオーソドックスなものです。ゆえに錆びるわけで。

　給油口から中を覗くとけっこう酷い赤さび具合に見えます。

　ただ、元々の管理がわるかったわけでもないので実際にはそこまで悪くはないようで、
表層が赤錆びを吹いている程度で穴や痩せの懸念はほぼない程度ではあるようです。
それでもこの錆びが遊離して燃焼系に混ざるのも、フィルタを目詰まりさせるのもなんか嫌。処置をします。

　タンクを裏返して燃料ポンプを外してゆきます。

　これが燃料ポンプ単体。新車から14年経過の割には奇麗なものですね。

　下側の周辺を覆っているゴムパッキンは消耗品なのであとで交換します。

　ポンプを抜いた下側からタンク上側を覗いてみます。

　想像通り錆の程度は薄いですが全体にうっすら来てますね。
長期間給油が滞ったせいで水分が抜けず、しかもガソリンが減って空気に触れていた場所から錆びている印象。

　これで程度が判りましたのであとは対処。
物理的にガリガリやって落としたりする必要はない程度ですので、あとはケミカルで対応します。

　まずはガソリンの油分＆表面の錆除去。
台所用洗剤と高圧洗浄機（別に普通の水道のホースの水でもOK）で内部を洗浄。

　そしてケミカルの出番です。

　みんな大好き 『 花咲かG 』。これほど有名なタンククリーナーはありませんね～信頼の製品です。
余談ですがこの絵はモンキーパンチさんが描かれたとかなんとか。絵もいい感じです。

　用法は 大体10～20倍希釈 と 反応を活性化するため 希釈液の温度を50℃くらいまであげる こと。
希釈用にお湯を使って処理液をつくってゆきます。
このケミカル自体は 1リットル 入りでしたがCBRのタンクは17Lですので丁度いい量でした。
尚、希釈液の一部は1L程度取り分けて最後までとっておき、仕上げの内部コーティングに使う指定です。

　それでは投入。擦切りまで入れてあとは蓋をします。

　本当は栓を作るほうが安定しますが面倒なので私はダクトテープで対応。
しかもタンクの給油口のキャップをそのまま利用し、燃料ポンプ側の穴から処理液を入れました。
ただし給油口のパッキンなどへの影響が懸念されますのでお勧めはしません。ホームセンターでゴム栓でも買うのが正解ですね。

　そして待つこと大体24時間。

　蓋を開けてみるとほぼ透明だった処理液が赤茶色くなっていました。
この処理液ですが、化学反応で錆を取ったあとも未反応の成分は繰り返し使える（性能は落ちる）とのことで、
抜き取り時はポリタンクにとって保管しておきます。ちなみに性質は中性とのことで酸やアルカリでないのが安全でいいですね。

　タンクは適当な灯油用のもの。錆などが入るのは好ましくありませんので濾して保存しておきます。
御覧のとおり処理後で出てきた固形物はほぼありませんので、
私のタンクはそこまで程度が悪くもなく、処理液の化学反応で概ね溶けて消えたようです。

　処理液を抜きったらばふたたびホースの水でしっかり水洗い。
そして ”1Lほど取り分けておいた処理液 ” を洗ったタンクに入れて全体に行きわたらせたらば乾燥です。

　天日干しでもしておけばそこそこ早く乾くとは思われますが、
この日は薄曇りでしたので扇風機も併用してまた1日程度完全乾燥させました。

　それではお待ちかね。お楽しみの処理結果です。

　いやーすごいものですね～！流石は花咲かG。
あんなに赤かった錆がすっかり取れ、その下は黒錆に転換されているような印象です。
処理状況を確認したらばあとは部品の取り付け。

　燃料ポンプのパッキンは新品交換。ポンプのストレーナは軽くエアブローなどして清掃。
各々タンクに再びとりつけてホース類などを適正位置に戻し、車体に積んだらば完成です。

　そんなこんなでかなり綺麗で大満足です♪ なにより精神衛生上よいです。

　最後に今後の対策ですが、予防にタンクの樹脂コートなどをされる向きもあるようですがどう見てもあれは悪手。
それこそ経年で劣化してボロボロになることが約束されているわけで選択肢にはありません。
そこは乗り物や機械の基本ですが、ちゃんと使うことが一番の快調維持の秘訣ですので、
出来る限り乗って錆びないように気を付けようと思っております。

　・・・・と、これを処理＆乗る決意をしたのがじつはかなり時間軸が遡ることこの夏のお話。

　記事を書いている現在は冬の入り口ですが、ろくに乗らず居たらばまたもやうっすら錆びました(笑)
そしてあえなく先日2度目の再処理をする羽目に＾＾；
”取り分けた処理液”でやった内部トリートメント” 必ずしも万能ではないようです。所詮は鉄タンクですから。

　とはえ処理液を再利用した先日の作業でもまた期待通りにピッカピカにはなりました！
今度こそちゃんと走るぞ～ということでツーリングをしたいところですが、世間はコロナコロナでなかなか難しく。

　そのぶんこの作業ですっかり燻っていたCBRの整備欲に少しだけ火がつきましたので、
このあとも暫く整備の連載が続きます♪♪（予定）
ここ2年ほどの更新頻度からご信用は頂けないものとは存じますが(笑)　よかったらお付きあいくださいませm(__)m

14年遅れのお洒落は足元から。

　いやはや。
このところすっかりこのパターンで恐縮ですが、今度は三か月ぶりのお久しぶりで御座いますm(__)m
期間中当blogに通っていただいた皆々様、コメントを下さったかたには合わせる顔が！
・・・blogなので顔ではなく合わせる記事？がないですね。

　このご時世、長期の音信不通で想像される最悪のこととしてコロナの件がありますが、
幸いにして私自身と近しい人々にはそのようなことが無かったものの、
仕事上の関係がある方で複数名の不幸があり（必ずしもコロナとは診断されていませんが）、
丁度昨年の今頃の叔父の他界も思うに『季節の変わり目もありそんな時期なのかなあ』と感じるところです。
ともあれまずは生きていられるだけで充分に幸せなこと。どちら様もご自愛くださいませ。

　と。ここからはトーンを変えていつもの感じで失礼致します！
今回の話題はこちら。 【 CBR1000RR 】 のバックステップ装着です♪

　時は遡ること14年前。CBR600RRから乗り換えるときに始まります。
それまでNSRではTSRのバックステップ、CBR600RRではモリワキを使っていましたが、
CBR1000RRでは何を使おうかな・・・と思ったままあっという間に14年が過ぎました(笑)

　実際純正のステップはメーカーフラッグシップのカテゴリでもあり作りがよかったこと、
そもそもが公道でステップをガリガリやるほどの根性も覚悟も私にはありませんので、
そういう意味でバックステップの必要性は私には薄く、あくまでドレスアップ目的だった ことも導入に期間を要した理由でした。

　とはいえ純正は素のアルミ部品につき白錆も含めて色々とヤレて気になっていました。

　泥＆ダストだらけなのは洗車をさぼっている証拠としてひとまず置いといて。
御覧の通り全体的に草臥れており、ヒールガードなども摩耗でガリガリになっています。
また、途中何度かの転倒（キャンプ場で倒れたり、庭で整備中にスタンドをかけ忘れてコケたり、群馬のこんにゃく畑でこけたり）で、
曲がったペダルの修正なども経験している状態です。そういえばペグのナーリング加工も昔したっけなあ。

　そんな状態のためまさに経年利用なりで、
長年気に入って乗っているセンターアップのSC57型CBR1000RRも新鮮味が薄れてこともあり、
このところ『今更だけど気分転換にバックステップもいいな～』と思い始めました。

　が、私のCBRは旧車の2006年型。イマサラ選ぼうとしてもパーツなどない 状況。
どこの業界も車種は数年で新モデルに更新されますのでそれは致し方ないです。
今選べるのは MORIWAKI ／STRIKER ／AGRAS ぐらいでしょうか。その他はあまり聞かない海外モノ。
価格帯はどれも大体 60,000円～。これらの相場は意外と昔から変わりませんね。

　そこで頼りになるのがオークションなどの中古ですが、
これもなかなかいいモノがなく、出ているのは明らかに廃車から取り外したようなものばかりです。
そもそも現役で気に入って使っているものを出品するわけがありませんし。
一時、腐食の少ないMORIWAKのものを某オークションで31,500円まで競ったりもしましたが、
これも転倒歴＆修復歴ありで、それ以上競ったらば新品のほうがいいに決まっていますので諦めました。
本当はTSRの質実剛健なものが好みなのですがもう買えないですしね。

　それでも気になるならあとは行くしかない！そこで私が決めたのはこいつです！！

　中華バックステップ ＠16,000円(笑)

　モデル名は 【 HF-23 】と書いてありました。
失礼ながらこの手の有象無象は本当に沢山あり、典型的な中華品であることは念頭に置かなければなりません。
工場が同じなのか、同国内業者同士のコピーなのかは不明ですが似たようなのばかり。
Ar●shi とか ●●RACING とか ブル●ス・鮫 ※この名前大好きです）とか最早どれがいいか商品ページでは判りません。

　面白い事にこれらの商品はUpGarageなどの中古屋にほぼ新しい状態で処分されていたりして、
それがどれだけ製品に癖がある（＝つけられずに諦めた）かを表しているものであります。

　でも『まあ16,000円ならいいか。それになんとかなるだろ』ということで購入。
手配したのは週明け月曜でしたので、週内には有事に必要となりそうなカラーなども念のため購入しておりました。
それでは漸くやってきたこの週末に取り付け開始です。

　開封するとそれなりにしっかりした梱包でした。
左右のステップはASSYで仮組済み。各々のパーツを接触しないように各々が緩衝材で包まれていました。

　それでは部材を並べてみましょう。

　私が購入したサイトでは黒／ガンメタ／ゴールドの3色が選べたのですが今回は黒。
レビューによるとこのアルマイトが弱くすぐに褪色するという話ですがそれはそれで(笑)

　アップで見てみましょう。

　率直な感想としては『切削の仕上げも悪くないし、アルマイトも綺麗にかかってるなあ』でした。
少なくとも1万円台の安物には見えませんね。
部材の厚みもベースプレートで10mm程度あり剛性も高そうです。
仮組状態で脱落するようなボルト類には抜け止めのOリングが嵌めてありました。好印象ですね。

　しかしよりにもよって 【 MAD MOTO 】ってなんだ・・・？
ちょっと恥ずかしいので後で消そうかしら＾＾；

　ペダルの軸にはフランジ付きタイプのベアリングが使われていました。
ノーマルはメタルだったと思うのでこのあたりは社外バックステップならではですね。
但し、ベアリングが死ぬ期間が早まりますので水進入防止のグリスアップはマメに必要です。

　パーツの欠品もないらしい（この商品は説明書やパーツリストがありません）ことを確認しましたので、
環境的に清浄な部屋で動作確認がてら仮組をしておきます。

　先述のベアリング周辺のグリス充填、調整に必要のないボルト類のネジロック塗布などを実施。
ペグについては締結トルクが強いとベアリングが動かなくなりますので調整の上で取り付けます。

　下準備も終わったところでいよいよ車体への取り付けです！

【 右側（ブレーキ側）のバックステップ取り付け編 】

　まずは古いステップを取り外してゆきます。

　右ステップはRマスタシリンダーのステーとブレーキスイッチステーを兼ねています。
それらを取り外すとマスターシリンダー（左側のホース付きのもの）と、
ブレーキスイッチ（ピントの奥ですがアンダーカウルの隙間に垂れている樹脂のスイッチ）のみが残ります。

　ではステップ本体を取り付けてみましょう。

　（ブレーキ側の撮影忘れたので画像はシフト側のものです）
ベースプレートを付けてからステップを取り付ける構造ですが、
ベースに４つの穴が開いておりそれで【 ４ポジション 】の選択ができるようになっています。
これ自体はどこのメーカーのものでも同様ですね。穴の数でポジション数が増えてゆきます。

　取り付けそのものは寸法などに問題はなくすんなりと行きました。
ただ、この時点でいくつか問題があります。

　まずはブレーキスイッチの処理の確認。

　少々見辛い画像ですが、奥（ステッププレートの裏側）で光っている銀色の ”C” 型のパーツがスイッチステーです。
純正はフロント側から車体後方に向かって引っ張る構造ですが、
このステップの場合は 上から下に向かって引っ張る構造になっています。

　純正のブレーキスイッチ配線はオイルフィルターの手前を通って、
スイングアームピボットとエンジンのアンダーマウントの間を通ってステップに向かっていますが、
そのままでは長さが足りず着きませんので、これを ”上回り”にしてやる必要があります。

　スイッチのカプラー自体はシリンダーの右横、フレームに開いた穴のところにあります。


　と。ここで気づく。『なんだこりゃ汚いなあ』※洗車サボりからの汚れのほうではありません
なんで今気になったかというと・・・これ 自分でやっていない のです。

　というのも、これはETCのプラス電源をブレーキスイッチカプラー付近から取った形跡で、
ライコランドの東雲だったかなあ。ETCを導入したときにお願いした店舗さんでの作業です。
それから軽く１０年。経年でビニールテープも剥がれてみすぼらしい事に。

　剥いてみました。

　そもそも私は カニ（エレクトロタップ）をその不確実性から使わない主義なのですが、
手軽なのでお店などではよく使われるものではあると思います。
但しライコさんの作業ではちゃんとケアもしてあり、緩み留めのタイラップを巻いてありました。
お蔭で１０年超の期間を過酷なシリンダー横で耐えたところを見るに、まず問題はないとも言えます。

　というわけで古いエレクトロタップを除去し再処理。

　今回はスプライスを使って結線しなおし、絶縁テープで巻きなおしました。

　よし。スッキリ！（結局掃除はしない）

　気を取り直して配線を通します。

　今度はスイングアームピボットの上から通し上回りしました。
本来ならばタンクを上げて車体ハーネスに沿わせて束ねるべきですが今回は割愛。

　これでスイッチが上から届くようになりましたのでステップのステーに装着します。

　少々見え辛いですが、
スイッチ下端をステップ側のぺダルにあるステーにスプリングで接続します。（赤い矢印）

　そうしたらばペダルを踏んだ際にブレーキスイッチが作動するようにスイッチの引き代を調整するのですが・・・
何度やっても ”スイッチが作動する箇所 ”が変わり不安定になります。
最初は『スイッチ自体樹脂だし流石に劣化して接触不良でも出たかな？』と思ったのですが、
直前までノーマルステップで問題なく動いていスイッチですので、念のためバックステップ側を確認。

　なんじゃこりゃ？？？こんなことあるのか(笑)
バックステップ側のステーが派手に曲がっております。バカにしてるとしか思えませんねこれは。

　外してみるとこの有様でして、素材・形状ともに設計が不適切としか言いようがありません。
右足のブレーキ操作時の踏力でバネが伸びたときに、上方向に引っ張られるステーですがペラッペラです。

　いくら私が飛ばしている走行中にリアブレーキを使わないとはいえ、
停車や坂道などでは使いますし、低速のUターンなどでも当然のように使います。
ブレーキランプは後続車へのアピールの為の灯火装置ですから、双方の安全上点かないという選択肢はあり得ません。

　ちなみに接続する際のスプリングがバックステップにも同梱されていましたが、
”カットして長さを調整して使う設定” ながら、 ”最短でも長すぎる”為使えませんでした。
バネ定数自体は大きな差がないように感じますので、
敢えて純正スイッチの作動に最適化されているノーマルのスプリングを使っています。

　バックステップ付属のステーがまるで使えないことがこれで判明しましたので、
テキトーに3mm厚くらいのアルミで剛性の高いステーを作成しておきましょう。

　まあこんなもんか。
適当に余っていた端材を糸鋸でガリガリやったので直線が蛇行していますが(笑)
どうせペダル裏で見えない箇所なので気にしないでゆきます！

　ついでにキットに付属していた怪しい皿ねじも排除しキャップボルトで取り付けし再セット。

　これでステーが歪まなくなりましたので、
狙ったポイントで一発でブレーキスイッチが作動するようになりました。

　続いてはこちらの処理。

　SC57型CBR1000RRはセンターアップマフラーなので、
立ち上がるエキゾーストパイプがフレーム後端から車体の右側を通ってシート下に垂直に立ち上がっていますが、
ノーマルではそこに アルミの遮熱板＋樹脂のカバー が取り付けられています。

　これらの機能は言うまでもなく熱対策。ライダーへの熱の到達を防ぐことと、
ブレーキスイッチやマスターシリンダーなどに熱が届かないことであるものと思われますが、
公道用途では渋滞などによる熱の蓄積もあれば、
”子供や他人が触る” 可能性もあるため、ただカッコの為だけに外す気にはなりません。

　ステップの取り付け自体は、アルミの遮熱板を外してしまえば簡単ですがひと知恵絞ってみましょう。

　写真を撮り忘れてこの画像しかないのですが、
キットには ”メガネレンチ”のような40mm程度の中途半端な長さのステーが一本入っていました。
確認するとメガネ形状双方の穴の径は M6とM8のようです。
メーカーの想定としては恐らく先述の ”樹脂のカバー” を、
バックステップのボルトと共締めさせステートするのだと思いますがいずれにせよ中途半端であり、
他方の”アルミの遮熱板”にもそのままでは到底届きません。

　新たにアルミ板などで雑なステーを作ることは私には可能ですがそれもめんどくさい。
ならばあるものを利用しよう♪ということでこんな感じで活用しました。

・ステップのポジション調整の４箇所ある穴のうち、余っているものを利用。（３つは必ず余ります）
・このステー自体はそこそこ剛性が高いので、適度に曲げてスペーサー兼用として利用

　ということで、手持ちのM8のボルトとM6のボルト（横からアクセスする必要があるので六角ボルト）を使い、
最短距離でバックステップ側に引っ張る形でアルミの遮熱板を固定してあります。当然ながらガタなどなし。

　これで機能面での問題解消が見えましたので右側ステップの取り付けは完了！
と言いたいところですが、機能とは別にどうしても気になった箇所があるのでもうひと作業。

　これ、マフラーヒートガード（アルミの遮熱板）の単体での姿ですが、
中央を境に右側と左側の色味が違うのがお判りになりますでしょうか。

　磨いてない左側　：　磨いてある右側

　の状態なのですが、なにぶんアルミ地の板なので全体的に点錆びが＆汚れが酷い状態でした。
折角取り外しましたのでこれを磨くことに。

　最初はピッカピカにしてやろうかと思ったのですが、早々にめんどくさくなって挫折しました！
一通りの錆と汚れは落ちましたのでまあいいや。気にせず取り付けて今度こそ右側は完成です。

【 左側（シフト側）のバックステップ取り付け編 】

　思いのほか大仕事となった右側に引き続き、今度は左側です。

　ノーマルはこのような感じです。
ステップとシフトのリンクが ”別体” でシンプルな構造ですね。

　これがまた難産だった右と同じで大変で・・・と思いきやあっさりとしたもので(笑)

　ふつうに付きました！まさに奇跡！
構造としてはシフトぺダル側に直結のシフトアームがリンクを経てシフトを行う形式で、
どちらかというと古いオートバイに多いオーソドックスな構造ですね。
純正の直接リンクタイプに比べるとダイレクト感は欠けますが別に問題はありません。

　リンク部についてはこんな感じの構造です。

　現在は 正チェンジですが、組み換えによって 逆チェンジも可能な構造のようです。
但し公道では脳に刷り込まれた正チェンジのほうが楽で安全ですので、今回は正チェンジでゆきます。
NSRの頃は調子に乗って逆チェンジもしていましたが咄嗟の時に忘れるんですよね。

　余談ですが、車体側のシフトアームのピロボールつきボルトは形状の問題で、
バックステップキットに付属のものを使用せず、純正状態で付いているものを使用しています。
それ以外についてはキットのものでOKでした。

　尚、左側ステップの取り付けで唯一の加工はここでした。

　遮音カバーのカット加工。（緑のラインでカットしています）
但し、社外ステップ装着時の遮音カバーの干渉はありがちな話で、
リンク構造が変わる社外ステップは、どこのメーカーのものでもカバーの取り外しか、
専用ステーを付属させて固定するポイントを純正状態から変更するように指定があるようです。

　ただ遮音カバーについても、先述のヒートガード同様にカッコよさ以外取り外す合理的理由がなく、
SC57の特定ロットにあったような熱篭りによるジェネレータ焼けなども、
私のCBRでは対策済であるため残しておいてネガはありません。
そのため敢えて遮音カバーは残してある状態としています。

　これにて双方の取り付けが完了。
ちなみに念のため買っておいたオフセット用アルミカラーなどの出番は左右ともありませんでした。

【 完成前後比較 】

≪右側≫

　

≪左側≫

　

　いやーこれでスッキリです。

　樹脂のヒートガードカバーだけ一部留めておりませんが、
ベースのアルミ遮熱板は固定されており、3点留めのうち2点が留まっていますので問題ない状態です。
ただ、見た目的に気にはなりますので後ほどブラインドナットを調達して仕込んでおこうと思っています。

　肝心の操作感ですが今のところシブさや剛性面での歪みなども感じず良好です。
バックステップとしての効果も、私の場合は位置調整が一番前＆下で丁度良く、
今までステップバーがふくらはぎにあたっていたのも緩和されてよい感じです。

　そしてなにより見た目がいいです♪
お洒落は足元からとは言いますが、一部のパーツがフレッシュ且つ機能的な状態になるだけで気分が違いますね(￣ー￣)

　最期に商品の感想としては、軽作業が必要だったとはいえ 16,000円 ならばお値打ちな気がします。
余談ですがヤフオクなどで 「新モデル」 と銘打って販売されている 25,000円クラスのそっくりな品がありますが、
画像を見るに、ヒールプレートとマスターシリンダステーのデザインが変わったことと、
ペグの形状が国産のステップにあるような半円筒形状になったことぐらいのようです。
半面、今回悩まされた ”ブレーキスイッチスプリングのステー ”は変わっておらず、正直＋10,000円出すのは躊躇われますね。

　さてさて。毎度記事が長めとなり恐縮ですが本日はこれまで！
またタイミングを見て更新させて頂こうと思っておりますので、今後ともよろしくお願い致しますm(__)m