YAMAHA JT1

昨年、オーナーさんがご相談でお見えになるまで存在を知らなかった「ＪＴ１」

１９６０年代後半にデビューしたヤマハトレイルＤＴ１と共通のデザインでＤＴ１の２５０ｃｃに対して

こちらは６０ｃｃ

 

１９７２年頃のモデルですからそろそろ５０年モノ

空冷２ストロークで吸気はロータリーディスクバルブとくれば、その後のＹＢ系の元祖でしょうから、

以降の後継モデルに対しては、ビジネスバイクなりによく修理をしたものです。

だからなんだか久しぶりだけど見慣れたエンジンでもありますね。

 

お預かりの数日間、僕よりもひと世代上のお客さんはすぐに反応して懐かしがり、

当時のお若かった時のエピソードを語って行かれます　(^_^;)

 

シンプルなエンジンに点火はフラマグポイント（当然か）とこちらもシンプルですが配線図くらいは必要だろうと

メーカーに問い合わせると資料が残っていないそうで…　

 

これはもう現物確認で行くしかなさそうですね。

ＳＶ６５０

年明け早々、久しぶりに新車の大型バイクを販売できることになりました。

初期型の登場が１９９９年のはずですからもう20年も経ってるのですね。

初めて乗った時は僕のブロスと比べても高回転域のパワーが絶大で、ミドルクラスのツインがここまで走ることにひとしきり喜んだものです。

だからと言うわけではありませんが、それ以来何らかのカタチで歴代モデルのお客さんたちにお越しいただいてきました。



しかし現行モデルになってからは、これまで全く触れることも無くすっかり疎遠になっておりましたが、

過去にはキャブレターモデルの初期型に乗っていらっしゃったこともある旧知のお客さんが、現行ＳＶ６５０はイイらしいとのことで

このたび有難いご注文をいただきました。



歴代のどのモデルよりも明らかにスリムでコンパクト。

僕もオーナーさんも最高出力を数字で意識することはありませんがそれが「７６ＰＳ」と聞くと

排ガス規制の影響で出力が抑えられるどころか初期型７０ＰＳよりもさらに上乗せされているのだと言うことに期待を抱かずにはいられません。



同型式のパワーユニットを搭載するＶストロームのようにトラクションコントロールなどは備わっていないようですが、ローRPMアシストやツインプラグ化による効果なのでしょう

低回転域のぶ厚さが、静かで素早いスタートダッシュを可能にしていることなど、動かし始めてすぐに感じる優位性がまる見え。




オーナーさんも僕もよく知っているＶＴＲ２５０と大差ないサイズ

それでいてこのパワーと信頼感。

フロント１２０にリヤ１６０とタイヤサイズもいいですね。

オーナーさんお勤めのメーカー以外のタイヤも出来る事なら試してみたいとおしゃるのはよくわかります　(^_^;)

素材（バイク）とタイヤとライダー、それだけ揃えば楽しいこと間違いナシ…ですね。

最古

先日の始動で目覚めた後も、何度も調整や部品交換を追加し

横キックを繰り返すうちに始動の要領もつかめたので、始動は「必ず」できるようになりました。

エンジンオイルとトランスミッションオイルなど全部で４ヶ所のオイル交換ですが、

ドレンボルトの締め付けに、トルクレンチを使うなんてことは恐ろしくてできない感触。

あまくなっているねじ山のコンディションを変化させないよう手の感覚だけで締め付けトルクを与えるほうが安全でしょう。



オイルフィラーゲージにはいろいろ印されていますが、

上限と下限を示すだけではなく、実際に入っている量とピッタリと合っている几帳面さ。

オイル量は全量で２Ｌ。



旧車の経験はそれほど多くはありませんから、僕が自分で走らせた中では最古。

これまで旧車とは言っても乗る機会もあった１９８０年前後のモデルよりも１０年以上前のバイクですが

想像していたより断然乗りやすくて拍子抜け　(^_^;)

勿論、ブレーキの効きだとかエンジンのパワーだとか言い出せばそれはもう年相応だけど

それでもまずメカノイズは少ないし発進もスムーズ。

エンジン回転を高めていくと滑らかになりきちんと加速もする。

減速をしながらバンクさせることにおおきな違和感は感じられないところからすると、

これは当時としてはもの凄い高性能マシンだったに違いないと、もう少し新しい日本車やイタリア車のことを思い出しながら感心しました。







紅葉も終わった山手を走りながら片手でカメラをポケットから取り出そうとすると…





ちょっと、いやかなりキツイ「ウオブル」発生で洗礼を受けました。

当時は道路の舗装事情も悪く、タイヤの能力も当時なりで

ステアリングには何らかの抵抗（コチラの場合は摩擦ダンパー）を与えられるようになっていてそれで抑制するのが当たり前だったのでしょう。

それでも現在装着されているタイヤの銘柄と製造年からするとそこのところは交換してみる価値がありそう。



サイドカーとしての使用が前提なのかフロントはアールズフォーク。

トレール量を変更できる構造なのでそれを試してみるのもいいかも…

と、欲が出るくらいに高い走行力。

猛烈かつ安全

旧くからお馴染みのお客さんが購入された新しいバイク

ＫＴＭ１２９０スーパーアドベンチャー。

購入前は同カテゴリーのライバル車と乗り比べたそうですけど

無難なほうより刺激的なほうに（やっぱり）されたのですね。



最近のアドベンチャーモデルはどの顔もご家庭のお子様や奥様にはカッコよく映りにくいようで

虫みたいとか鳥みたいとかで、お父さんとは意見が分かれるようです。

とは言え、ここにはLEDのHI&LOWビームとコーナーリングライトまで備わっているのだから

夜間走行では頼りになるハズです。



やっぱり有ったホイール脱着の時便利なチェーンハンガー。



このチェーンスライダーの窪みはスライダーの摩耗限度を知らせるもの。

こんなＫＴＭのちょっとしたおもしろくてありがたいところが

これから付き合っていくとさらに見つけられるかもしれませんね。



さすがに今時、電子制御とアジャスト機能たくさん。







まだ慣らし運転実施中でしたが途中でオイル交換をしたところで少しだけ乗らせていただきました。

１２９０はスーパーデュークＲとスーパーデュークＧＴに続いて３モデル目

お店の周辺だけ低荷重のコーナーリングのみですが、大きさなど全く問題にならない軽快さで良く曲がる。

回してないけど高回転では強烈に加減速できるのでしょうけど

今日のところの低中速域ではとてもマイルド。

回転域によってエンジンブレーキも制御している様子で、あまり必要でない域でのレスポンスも穏やか。

高回転での変化も感じてみたいところでありまして、

電子スロットルとジャイロセンサーで、バイクの運動能力と安全性は凄く高いところで両立されることになってきていると思われます。

あまり最新のモデルに触れる機会が多くないので良い機会を与えてくれてありがとうございます。

モタード

店内で静かに在庫しておりましたＤＲＺ４００ＳＭ

たしか２００９年に生産終了となりましたのですでに１０年以上前のモデルと言うことになりますが

なんだかもうそのくらいでは旧いとは言えないくらい

週末に店の前の通りを行き交うツーリングバイクの年代は幅広いと思います。

それでもそれぞれのコンディションは様々のようですね　(^_^;)

納車前には交換しておこうと思っていたタイヤはＢＳのＴＳ１００を選択

Ｓ２０とほぼ同じと思われるトレッドパターンは僕としてはなかなか似合っていると思います。



最終期のキャブレター車で勿論ABS無し…

当時からカスタムパーツも豊富に用意されていましたけどスタンダードのままで十分楽しめるものを持っています。



エンジンパワーもさることながら特にフロントフォークは良いモノが装着されていて

このモタードモデル用のメーカーセッティングはうまくいっていると僕は思います。



梅雨入り前のこの時期、試運転に出るのはとても気持ちのいい仕事

山の緑は見る見る冴えてくるし風を受けるのが喜びであり何もかもが快適！

「バイクに乗って風になりたい！」なんてこと今なら言ってもいいかも。



その上、消耗品のあれこれをこの手で新品に交換したうえで

不快なところが無いかを確かめるわけですからエンジンがきれいに吹け上がって

力を必要とせずバイクが言うことを聞いてくれることがわかるともう試運転の後半は公私混同となるのは当然です。



ＫＴＭのＤＵＫＥがモタードのイメージでも本質は完全にロードモデルなのに対し

ＤＲＺはかなり本格的オフロードモデルをモタード化した印象。

現行モデルのバリエーションが縮小される中、同様なモデルの登場が期待できないとなると

こちらもまた貴重な存在に思えてきます。



かつてのモタードブームの頃を思い出しました。

DL1000

当店在庫のＤＬ１０００

現行モデル「Ｖストローム」の先代ですけどどちらからもお声がかかることもなく

僕の毎日の手押しとメインスタンド掛けで僕の体力維持に役立っています。



リモートのプリロードアジャスターは現行モデルの６５０と１０００共に装備されていて

積載による姿勢変化だけはどうしても乗り手として受け入れにくい僕にとってこの機能はは高く評価しているところです。

とは言え、足回りの他のところは不調でない限りそれなりに受け入れてしまい楽しんでしまうと言う、欲の無いことではイケないかも　(^_^;)



今度走らせる時の状況を考えてタイヤとドライブチェーンは勿論交換。



未舗装路を走ることも考えておかないといけないのですが、タイヤのキャラクターをアドベンチックにするところまで本格的なものではありません。

前後１７インチではちょっと心配なのでせめてフロントホイールは１９インチ以上のモデルをと考えると

このＤＬ１０００がトータルで高いパフォーマンスを発揮してくれるのではないでしょうか。





もともと備わっていたのはちょっと小ぶりなGIVIのサイドケースのみ。

これでは全然足りないのでＲ１００ＧＳで使っているヘプコ＆ベッカーのトップケースをそのまま搭載できるよう取付けベースプレートを追加。



２本出しのアップマクラーの見るからにカッコイイアドベンチャー＆モタードモデルは国内外モデルともに沢山ありますけど…

コレ何か違う感じがします、初めて見た時から。

カッコ良く走らせるのはライダーの役目ということか？



ヘプコのケース支持方法ととスタンダードリヤキャリアの形状ゆえ、良い位置に搭載するのにかなり苦労しましたがまずは箱付け完了。

ETCにUSBにその他諸々、あまり華はないけれど良い道具になること間違いなし。

オリジナル

これまでにレストアされた様子もなくてオリジナル感あふれる「Ｚ２」

数年前にキャブレターのフルメンテナンスとＦＵＥＬタンクのサビ完全除去に始まり、純正オリジナル点火系（バッテリーポイント）の調整と

エンジン腰上のオーバーホールでコンディションが復調して以来、順調に走行距離を伸ばしていらっしゃるようです。



たぶん、昨今のＺブームとはあまり関係なく長きにわたりオーナーさんが所有されている山ナンバーのＺ。



僕もあまり詳しいわけではないけど、リヤクッションと先日サイズをコンバートさせていただいた駆動系以外はほぼオリジナルのはずです。



Ｚでお越しのお客さんは多くはいらっしゃいませんが、こうしてオリジナルで好調（だと思う）なＺ２に触れることができるのは

よくよく考えるとありがたいことです。



見た目とは裏腹に強制開閉のキャブレターもスロットルは重くなくて張り付きなど気にならず

エンジンも軽くきれいに吹け上がるし、きちんとスピードコントロールをしながらバンクさせれば旋回させるのに苦労はしませんし

ブレーキの能力なんて言うのも当時の基準を思えば、国内のスタンダードモデルと考えて全く構わない乗りやすさ。

オーナーさんにとっては普通に乗り続けてきて年季を重ねたバイクなのでしょう。



ご来店の時このＺをご覧になった、しっかりとレストアされたであろうピカピカのＣＢ７５０ＦＯＵＲを維持されていらっしゃるお客さん。

その美しさを維持するのは大変ですねって話から、

使い込まれた感が滲み出る、少しヤレた外観もいいですね…と　それもそうですね　(^_^;)

バイクを美しく維持するのは簡単ではありませんが手入れをせずに乗りっぱなすだけで「テイスト」が出るとも思えません

Ｚ２の方はオドメーターもすでに１１万ｋｍを優に超えていますが、良く走るしオイル漏れで汚れているところも皆無

味が滲み出ているのはやっぱりオーナーさんの愛情とお手入れがあってこそのように思います。

ハイパーストラーダ

８２０ハイパーストラーダ

もう「ドカ」ではなて「ドｳカティ」と呼ばなくてはいけない、当店にとっては高年式ドカティ　(^_^;)

ミドルクラスと言われますがドカティの水冷４バルブで８２１ｃｃもあるのだからパワーに不足はありませんが、

今から６～７年前くらい前から２輪にも採用され始めた「スロットルバイワイヤー」によるエンジンの応答性が大いに気になるところ。



車検整備のご依頼でしたので試乗点検もさせていただきました。

パワーポテンシャルだけでなく、湿式クラッチのフィーリングと極低速のトルク感やシフトフィーリングなどなどの現実的なところ、

新旧ドカティだけでなく他社ライバル車との違いを感じながらの試運転。







オーナーさんもわかっていらっしゃると思いますけど、ウエアインジケーター露出までもうしばらくですが

残念ながらこのバイク本来のハンドリングを感じ取ることは難しい状態でしたので

そこは次の機会に。

オーナーさんについてはずっと前から存じあげていましたがバイクを触らせてもらうのは初めてでありまして

使用年数と走行距離が伸びていくドｳカティのこれからのメンテナンススケジュールをどうとらえるか…オーナーさんと協議しました。

メーカー推奨と現実のところと…ウチは勿論のことながら正規店ではないので

考え方は自由なのです　(^_^;)

Ｚじゃなくて

もう絶版車となって永いゼファー７５０ですが

素晴らしくコンディションの良い火の玉カラー。



Ｚ１とＺ２に加えてゼファー400と1100そして大人気のＺ９００ＲＳの登場により、この火の玉カラーはもはや珍しくなくなってきました。



走行性能だけならどこをとってもＺ９００ＲＳにはかなわないとは思うけれど

Ｚ６５０を源流とするこの「ザッパー」の加速感は、やっぱりこのエンジンでなければ得られないのですね。



低速でのゴリゴリしたトルク感は薄いけど高回転＆高負荷時のエンジン音とピーキーな加速感

その名の語源となった「風を切る」とはよく言ったものだと思います。



カラーリングは火の玉だけど機体はZ1とZ2がモチーフではないところをゼファー750のオーナーさんは誇っていいんじゃないでしょうか。

Ｖストローム６５０ＸＴ

新車からワンオーナーで１３万ｋｍ以上も乗り続けてきたバイクから遂に乗り換えることになり

その起因となった「Ｖストローム６５０ＸＴ」

納車整備に合わせてＥＴＣとグリップヒーターの取付け。

前のバイクの所有期間からすると１０年以上は乗り続けること間違いなしですから

ＥＴＣ車載機は１０年後以降も使い続けられるＧＰＳ搭載の２．０を選択。



グリップヒーターはグリップが太くならないことを優先して社外品となりましたけど

純正オプションの設定がありましたからそのアクセサリー電源ソケットを使わない手はないでしょう。



すっきりスマートに装着するにはあれこれと随分と外していかないといけませんから

相応に時間がかかります。


でも、マメで几帳面なオーナーさんをがっかりさせないような方法で装着しないと…(^_^;)



青白くなり過ぎないように色温度を４５００Ｋにしたのは正解でしたね。



前後ともスポークホイールですがチューブレス化はここにも及んでいます。



ハブは大きいけれどその分スポークは短い、剛性高いんでしょうね。





工具無しでプリロードアジャスト可能

電子制御サスペンションじゃなくてもこれさえあれば正しい姿勢で走れますから、よくぞ装備してくれました。



９０年代の終わりに登場したＳＶ６５０に初めて乗った時、僕のブロスよりもかなりパワフルで驚いたものですけど

その９０度Ｖツインはその後も厳しい排気ガス規制に適応しながらも熟成を重ねてきたようで

スロットルも過敏でなければ遅れもなく、良いタイミングで反応しますから

Ｖストローム１０００にも見劣りしない大きな車体も軽々とリニアに操作できます。

オーナーさんも１０００ではなくて６５０と言う、良いところに目を向けられましたね。

あとは慣らし運転を終えてからの高回転

本来なら高回転が気持ちいいエンジンですから回すのが楽しみですね～


久しぶりに触りました「新車」(^_^;)