バードケージ

初めてお目にかかってからかれこれ３０年になる１９８５年式のビモータＫＢ－２ＴＴ

オーナーさんは他にもいろいろとお持ちなので、コチラはたまに車検を取って走らせる程度。



フレームワークの美しい８０年代のビモータの中でも最も目が細かくて美しいと言われるこのバードケージフレームには

たまたまご縁がありまして、２台に対してエンジンの脱着を少なくとも５回ほど実施しています。

特定のモデルを扱う業者さんならこのくらいは数のうちに入らないでしょうが、

そうでない僕にとってはスーパーカブに次ぐ多さではないかと思います。

エンジンを囲い込むようにして支持するレイアウトですから何でもない作業をするにしても

その部位によってはフレームと干渉してしまい、エンジン降ろしを余儀なくされることになりますね。

勿論エンジンとフレームの位置関係は超々タイトですから、さすがにエンジン脱着にはアシスタントが必要になるほどです。



何年かに一度の頻度でしか乗りませんが、前後１６インチのタイヤはその８０年代の一時期を除き

以降はその選択肢が乏しく、まだ履けるタイヤがあるだけでも良かったですね…とオーナーさんと喜び合うほど　(^_^;)



当時の同年代ののバイクと比べると別格なハンドリングでしたけど、今ではすっかりビンテージなビモータ

僕もそれなりにいろんなバイクに乗ってきましたから感じ方や考え方も変わってきていて

数少ない適合サイズのバイアスタイヤも性能が向上しているものだから、今だに新鮮さと気持ちよさに感心させられることがあります。

昔のまま変わらない旧車と現代のタイヤと乗り手の成熟（わからないけど…）これは旧車の魅力かも。

スーパースポーツ

作業も終盤、ホントに仕上げの２５０DESMO

内部のコンディションが良いとは言えなかったFUELタンクも３年半の間に経年変化が進んでいて

これはやっぱり全てを見直さないといけないだろうと、もうひと頑張りです。



オーバーホールと消耗品の交換で蘇ったキャブレターには良いガソリンを流してやらないと

結局また不調に悩まされることになりますからね。



作業の様子は「汚い、キツイ、臭い」の３Ｋそのものですから、恥ずかしくてとても公開できませんが、

穴か開いてしまうのではないかと言う恐怖と闘いながらの忍耐作業です。

錆を落としきれなかったからと言ってコーティングで埋めてしまうことはやりません

ココからは見えていない天井部分に錆が残っている例をよく見ますが、今回も満足のいく結果で

すごく安心しました。



FUELタンクのマウントゴムなど、見えていないところも交換して

FUELコックの清掃と機能チェックを済ませてようやくタンクをセット。



いよいよ試運転に向かう前に、右足シフトのしかも逆パターンであることを自分に言い聞かせ



リヤブレーキは左足で操作することになりますが、

左足はペダルをじんわりと放す（マニュアル４輪車のクラッチ）ことは慣れているけどじんわりと踏むことには慣れていないので

走り出すと右足のシフト操作でアタマがいっぱいになるのはわかっているから、左足はつま先乗りにしておいて、ペダル操作のほうは放棄することにしましょう(^_^;)



保安部品が機能していないことが発覚して、こちらも修理…と言うか加工。

オリジナルではウインカーが備わっていない、そんな時代とお国柄。



遂に出ました屋外に　(笑)



３０以上年前に初めて乗った時にも感じましたが、ギヤレシオがなかなかのハイギヤード

無駄な半クラッチにならぬよう丁寧なクラッチミートに始まって、

２５０ｃｃ単気筒の出力ににワイドレシオな印象の５速トランスミッションはシフトタイミングを選ばなければ気持ちよくは走れません。



バランサーを持たないとは言え、２５０ｃｃですから大して振動も気にならず、回転の上昇もスムーズ

キャブレターの消耗品交換で空燃比も回復しているようですから、もうスパークプラグを持って走り出す必要はありませんし、

ドッグクラッチの欠損していた２速ギヤも交換しているので、そこでギヤ抜けすることも無くなりました。

これでドカティスーパースポーツの歴史を感じながら走り続けることが可能となりました…なんて　(^_^;)



約１週間、作業の合間を見ながら何度も試運転を重ねていくと、右足逆シフトにも少しだけ慣れてきて、

だんだんと少しだけメリハリよく走れるようになってくると、フロントのドラムブレーキ（フロントは左右のダブル）は意外とよく効いてコントロールできるし、

大したペースではないけれど、車体の剛性や安定性に粗末な感じも受けないし、

これが１９７２年のバイクだと思えば、僕のこれまでのバイク乗車歴からしてもそれはもう当時のスーパースポーツであったことは疑いようがありません。



２０代の前半でシングルDESMOの２５０と３５０と４５０それぞれに乗る経験をしましたが、

ただただ旧いイタリアンの名車だということしか頭になくて、我ながら意味を持たなかったライディング…

旧い旧いとは言ってもあの時で１３年前のバイク。



今２０２０年だから１３年前だと２００７年…ついこの前…

そのくらいでは旧いなんて言わないし、現行のニュータイヤも履けていくらだってライディング操作を仕掛けていけます。

ただ違いと言えば２０歳代の１３年と５０代も半ばを越えたところでの１３年は違うのだということでしょうかね~　永さが　(笑)

いやまあバイクの進化と時間の流れは比例していたわけではなかったということでしょうか。



催促一切無しの３年半、オーナー様には大変長らくお待ちいただきました。

納車の時、軽トラから降ろしてその場（走る様子を遠くまで見渡せる環境）で試運転していただきましたが、シフトミスを犯さなかったのはさすがです。

希少な２５０DESMOをいつまでも 大切にされるのは言うまでもありません

ご利用ありがとうございました。

空冷Ｒ１２００ＲＴ

R1200RT　空冷フラットツインDOHCヘッド終盤のモデル

いつか機会があれば濃密に触れてみたいと思っていました。



外枠はどう見てもボリュームがあって大型ツアラーであることは疑いようもありませんが

これまでに修理やメンテナンスで触れてきたSOHCヘッドのR1200RTからそんな手応えで、軽い（と言うか重くない）

扱いにミスが無ければズッシリとしたものを感じにくい。

ハンドルの位置や切れ角、シートサイドのグリップの位置にメインスタンド掛けの容易さなどなど

数字ではなく手応えのところで非常に扱いやすいと僕のカラダは感じます。



水平対向のレイアウトが一次慣性力（振動）を打ち消しあうため、結局は高回転で滑らかになっていくとは言っても

低回転域に残るツインらしいドコドコした感じも、モデルが新しくなるごとに薄れてきていますが

高回転のパワーとスムーズさは向上する一方。

僕としては、もうこのくらいでいいんじゃないですか… ？　のギリギリのところのパワーフィーリングなのでありまして

シフトフィーリングやフロントのテレレバーの秀逸なハンドリングも相まって、僕の重んずるところは全く不満はなくて思い通りに動く。

それはもういろいろな使い方が想像できる１台でした。



Ｒ１２００シリーズも水冷化されて久しく、今や１２５０は可変バルブとなりました

こちらに触れるのはいつになることやら

でも、慌てることはないのではないかと　(^_^;)



バイクのパワーと燃焼効率の向上と各部の電子制御化はもの凄いスピードだけど

人（ライダー）と言うものははなかなか進歩しませんから、安全性能以外の高性能化が必要かそうでないかは人それぞれ、

こうして遅れながらでもいろいろなバイクを他人の評価に左右されずに自分の操作でもって走らせてみるのはいいことですね。

85

お客さんよりご指名で用意させていただいたトライアンフ

ストリートトリプル８５。

もともとご指名の範囲はもう少し広くて、６７５のストリートトリプルのモデルの中でいくつかの候補をあげていただき

その中でタイミングよくご縁があった車両でということでした。



こちらもはじめからグリップヒーターとＵＳＢ電源コネクターとＥＴＣの装着。

スペースに余裕のないところにリレー回路を介して装着するのは苦労しますが

バイクもお店もご指名いただいていますから作業は優先、そして装着方法もできるだけスマートに。





勿論、時間の経っているタイヤは交換。



ご注文のリムストライプも貼ってみるとまるでイタリアンバイクみたいな赤　(^_^;)





今日は予報が大きく外れてくれたので予定外に試乗時間を十分にとって試運転できました。



これまで小排気量車を乗り継がれてきた（多分）オーナーさん

早朝ツーリングではかなりのシフト回数をかさねていらっしゃったでしょうけど

これからは少しシフト回数が減りますね。

最大出力８５ＰＳのストリートトリプル８５は少し早めにレブリミッターが効いてしまいますが

そこまでの気持ちのいい回転域がじつに幅広いので、得意のシフトチェンジでいろんな領域で楽しんでください

スタートのクラッチミートから心地いいですもんね　(^^)/

良いご指名をいただきましてありがとうございました。

レンシュポルト

Ｒ１１００ＲＳ　久しぶりのＲ２５９フラットツインのご来店でした。

もうお付き合いも長く、いつもちょっと珍しいバイクを所有していらっしゃるお客さんからのご依頼はなんと「車検」(^_^;)



ご自分でもたいていのことはお出来になるのに、お忙しいとのことで当方にて作業を承りました。



濃いキャラクターのバイクを乗り継いでこられていますが、Ｒ１１００系は初めてだとのことです。

Ｒ１１００ＲＳの最終期モデルだとはいえ既に２０年は経過していますけど、とてもそうは思わせないコンディションですね。



メーカー推奨の定期交換部品やちょっと覗いたぐらいでは点検できないところも多くありまして

だからといってあちこち分解するのも現実的ではありませんから、見るべきところを見たうえで

あとは走行チェックとなります。



僕の知る限りのところでの判断ではありますが、すこぶる好調

ロングツーリングにもワインディングにも気持ちよく答えてくれている想像が広がります。



今やすっかり注目されなくなってしまったＲ２５９モデルですが

美しい機体とカラーリングはなんだか別物の印象。


あとはスマートなライディングがプラスされればそれはもうプライスレスなカッコよさに繋がりはしないかと

期待しております。

1200SPORT

いつか乗ってみたいと思っていたモトグッチ１２００スポルト

ルマン８５０や１１００スポルトに４バルブのデイトナにＶ１１と、どのモデルも個性的で

乗り手の解釈がどうであるかによって評価はかなり違ってくるものでした。



それでもＶ７の登場でグッと身近になったモトグッチも、同じ世代とは言え１２００は乗ってみないとわからないと言うことで

今回希望が叶いました。



アイドリング付近で小刻みに車体を震わせるだけで、エンジン回転数が少しでも上がれば９０度のＶツインは理にかなって滑らかになり

回すほどにバイブレーションが消えていくのはどれもそうだけど

この１２００はそこから上がかなりパワフル。

低回転域で流すのはちょっとストレスですが、自分でスピードを決められる状況なら

心地よいクルージングが可能。

超タイトコーナーの連続を高回転キープで走ってみてもスロットルの反応が過剰で邪魔になることも無く

キビキビ走るにもちょうど良い感じ。



ハンドリングについてもこれなら歴代のモデルを知らなくてもとりあえず「乗りやすいですね」と言わせるに十分なもの。

クロキライディングのツーリング程度なら難なく楽しめるフィーリングでした。





グッチでここまでやれるのか…と

仕事を止めて走りに出てよかったと思ったくらい　(^_^;)



もう１１月だというのに作業服ではエンジンの熱気に耐え難い

これはレザーパンツ必須ですね。



前の試運転がルマンⅢ、この後がＲ８０

前後のバイクが簡単ではないだけに…(^_^;)



バイクの解釈というのは人それぞれ、そしてその前後に乗ったバイクの影響も少なくはないはず。

それを差し引いても気楽にスポーツライディングを楽しめるＳＯＨＣ４バルブのグッチでした。

でももう１２００はラインナップ落ちしてるんですよね。

Ｋ１３００ＧＴ

ＢＭＷのマルチシリンダーのツアラーは６気筒のＫ１６００シリーズのみになってしまい

横置きの４気筒はカタログから姿を消してしまっていて僕としては非常に残念な思いです。

Ｓ１０００ＸＲはちょっと別のカテゴリーだと思うのでココでは敢えて除外です　(^_^;)



僕の腕力でも片手でリヤのグラブレールをつかみ

もう一方の手でハンドルを操舵しながら車体を前後に切り返してサッサと取り回しができて

これだけの巨体でも停める場所に神経質になることも無い

良い大きさだったのに。　



加速と減速は勿論強烈

それでもゆっくり走らされてもギクシャクすることも無く

コーナーの大小かかわらず楽しめる

万能でいられる上限のサイズ。





それなりに年月を経ているので

奥の方までコンディションの確認と手入れ





メーカー指定では冷却水の交換不要とのことですが

スパークプラグの交換が必要だったので迷わず交換することに。



それでも心配性なのでクーラントは交換不要を謳う純正品を敢えて使用しました　(^_^;)



その後、通常作業に追われまくってしばらく放置しておりましたが

尻に火が着いて全油脂類とタイヤの交換。



選んだのはパイロットロード５ＧＴ

ＧＴでなければどうなのか？？気になるところ

カタログの受け売りレベルでしか説明はできませんが

同じ条件で両者を比較するチャンスでもない限り僕にはわかりません　(^_^)



どうやら復活できたみたいですがとにかく走らせておいたほうがいいでしょう

ツーリング中に見かけることはなくなってきましたけど、短時間で遠くへ行くには最強の部類ですね。

MT-01

僕もお奨めそしてオーナーさんもお好きだと仰るパイロットパワー２ＣＴが国内欠品中で

次回の納期が僕の夏季休暇と重なるようなので

第二候補のブリヂストンＳ２２に変更させていただきました…すみません。



車両コンディションにまったく不安の無いＭＴ０１にＮＥＷタイヤの組み合わせは久しぶり。



「何速でもどこからでも力強く加速できる…」と言う大排気量＆大出力モデルならではの懐の深そうな褒め言葉は言うまでもありませんが





思いどおりに旋回を成し遂げるにはかなりピンポイントなシフトの選択とタイミングが必要で、そこがまた楽しい。

初めて乗った時から思いましたけど

良くぞこのエンジンをこの車体に組み合わせてくれたものだと深く関心しましたね。

しかも速い！　これならクロキライディングのツーリング程度なら十分すぎるほど　(^_^)



ネオクラシックモデルも高性能電子制御も魅力的ではありますが（？）

なにか新しくて面白そうなＮＥＷモデルが登場してくれるといいなと…涼しさを感じた試乗コースで思いました。







体調やメンタルがより乗り味に影響するバイクはいいですよ

懲りたり見直したりを一台で何度もできますから。

１１インチ

原付スクーター（１２５ｃｃまで）のタイヤはある程度のサイズは在庫していますが

１１インチはさすがに置いていません…

普通１０インチの上は１２インチとなるところですから取り寄せたのも交換したのも初めてです。



どうしてまた１１インチなのかわかりませんけど



これでないとデザイナーのイメージが完成されないから…くらいしか思い浮かびません　(^_^;)







ベスパ　プリマベーラ

僕が乗ってもまずサマになりませんねファッションが

顔まる出しのヘルメットもちょっと…

くまモン

売り上げ好調だそうです国内生産のクロスカブ

やっとウチからも納車させていただくことになりました。



まさか共通部品ではなかろうと「くまモン」をじっくりと…



コチラはそばにあるモンキーくまモン

やっぱり顔は違っていましたね　(^_^)



セカンドバイクとして購入される方も多い（コチラのお客さんもそう）のですが

この実用性の高さから、セカンドではなくなることも少なくないようです。



ジャストフィットの純正グリップヒーターと、もはや必需品となっているＵＳＢアクセサリー電源ソケットも目立たず装着





そしてトップケースのベースプレートを装着

あとはご指定どおりにファイナルを少しロングに変更すれば準備完了。





取説もくまモン専用。



これにじっくりと目を通す必要も無いイージーなカブですからパラパラめくるだけになるのですが

そうすると気付くのが片隅ではパラパラ漫画になっているといコト　(^_^)