ネイキットスーパースポーツ

ホンダＣＢ１０００Ｒのイタリアホンダモデル

２００７年ＣＢＲ１０００ＲＲベースのインライン４

国内で販売されている時期モデル（現行）と違って、あまりお目にかかることの無かった珍しいロードスター。

 

ホンダのビックネイキッドと言えばもう永いこと君臨するＣＢ１３００と言うことになるのだけど

このＣＢ１０００Ｒのほうはと言うと、かなりコンパクトでデザインも粋ですね。

エンジン出力も足回りのセッティングもシートの硬さも十分すぎるほどにスパルタンな感じで

どう見てもキレキレのスポーツバイクだと思います。

 

コンパクトボディーでポジションも楽だからと甘く見てはいけないので、

やっぱりタイヤコンディションには拘らないと。

 

 

 

ＣＢ１０００ＲＲよりも実用域で鋭い加速を感じる中低速重視の設定となっているのは想像できるけど

ワイヤーで操作するスロットルボディーの燃調はもう秀逸と言う他ない。

極低速域からフロントがリフトアップする全力加速まで全域優等生かつスパイシーなハンドリングで

走るのが楽しいですね。

 

全社現代モデルで常識化しつつあるスロットルバイワイヤーで可能となるオートシフターと可変ライディングモードなどなど

こちらはワイヤースロットルモデルですからそれらは装備されていませんが、極低速から意のままの応答性は

現時点では優位で他に代え難いものではないでしょうか。

 

田舎道よりも都会の街中に映えそうなこのカラーリング。

中身のポテンシャルのイメージからするとかなり落ち着いた色彩で

シャレたライディングウエアが似合いそう。

 

 

 

でもこのカラー…オーナーズマニュアルに載るメインカラー

イタリアンのセンスだとコチラになるのですね。

乗れば乗るほどさらにさらにイカしたカラーに見えます～。

 

この試運転を最後に連日の雨模様。

お盆の間は通常営業しておりますが、お客さんもバイクに乗れない残念なお盆になりそうですね　(-_-)

 

 

 

 

 

オートヘッドライト

新車ご購入時から関わらせていただいているＫＴＭ１２９０スーパーデュークＧＴ

順調に走り続けてこのたび初回の車検を迎えました。

当方ツーリングの常連様でもいらっしゃいますので、当然一緒に走ることも多くて

走る姿やサウンドなどなど…それはもう身近なバイクなのであります。

 

がしかし、作業完了後のいつもの試運転で信号待ちの際

前の車に写りこむ自分の姿を見てヘッドライトが光っていないことに気付き

ハロゲンバルブの交換をしようとしますがバルブは切れていない。

よくよく観察してみると、メインスイッチＯＮの後の数秒間とエンジン始動後の数秒間だけ光るけどすぐにフワッと消えるようです。

これはもしや？と思って高架下の暗いところにバイクを持ち込んでみると自動でライトＯＮすることが判明。

 

どうやらメーターパネルにセンサーが仕組んであるらしく

自動でＯＮとＯＦＦを制御しているようです。

 

随分と騒がせた後、馴染みのお客さんとそんな笑い話をしていたら

他にもあるあるオートヘッドライト！

ヘッドライトが光っていないのを前の車に写る自分の姿で気付いたときはお手柄お手柄（車検直後のバルブ切れ）などと得意になりましたが、

これまでツーリングで何度もご一緒したのに昼間ロービームは消灯され、明るさ強めのＬＥＤデイライトしか発光していないことにまったく違和感を感じていなかったわけですから

大した者ではありません。

これは今時のクルマの多くが昼間でもＬＥＤの帯を光らせている姿を見慣れてしまったからなのかも。

「バイクは昼間もライトＯＮ」による目立ち具合薄れてる？

だから案外、と言うかやっぱり自分が気にするほど人は他人を見ていないのだから

僕も見た目を気にせずやって行こ　(^_^;)

でもライディングの所作や作法は自分のために美しくあるべきではないでしょうか。。。転ばないために。

 

注文販売

言い方が正しいのかどうかわかりませんが、売れ筋バイクの在庫を取り揃えることが難しい当方に、

ごく稀にモデル指定で車両を用意してほしいと言ったオーダーをいただくことがあるので、これはまさに「注文販売」

ＣＢＲ６００ＲＲのＰＣ４０型そしてＡＢＳ無しで年式の幅も４年間…と　お馴染みのお客さんにここまで指定していただくと

さすがに僕ももう迷うことはありません　(^_^;)

既に１０年かそれ以上に時間の経過しているスーパースポーツですから

車両のコンディションを見抜き、お客さんの希望に見合うか若しくは上回るものとするためには相応に働きぬきます。

 

たとえ気に入ってもらえなくて商談が流れても、僕が気に入れば在庫車両になってもいいくらいのコンディションを選ぶことができたので、

外装取り払って目視で舐めまわすと同時に、納車前整備で交換するだろうな～と思われるパーツと液体は前倒して交換し時間の節約デス。

特殊化するスパークプラグの交換は作業の難易度高まる一方。

個体の様子を知るには乗るのが一番。

オーダーは敢えてのＡＢＳもトラクションコントロールも備わっていない年式、

ＦＵＥＬインジェクションもまだスロットルバイワイヤー化されていないけど右手の動きへの忠実さに磨きがかかりきった、完成度の高い燃料供給は愉快なレスポンス。

すでに乗り手としての進化が望めずむしろ衰えていく下り坂の僕と、どんどん高まるバイクの進歩の交点みたいなものがこの年代あたりにあったんじゃないかと　(^_^;)

エンジンはもちろん、車体側の工学みたいなものにおいても僕が満足する程度になら既に完成していると思えるくらい

スポーツするかのように走ることの楽しさ。

多くはないけどスーパースポーツをこうして試運転させてもらうのはいつも楽しみですね。

 

 

 

 

 

DUCATI 750PASO

 

旧～いお付き合いのお客さんより、なんだか「PASO」を手に入れたんだとかお聞きしておりましたが…

このたびお披露目にご来店されました。

パンタ系のエンジンもまだ７５０ｃｃだったころのモデルで、カラーリングはイタリアンレッドとパールホワイトの２タイプの

当時としては斬新なタンブリーニデザイン。

 

 

当時はまだドカティジャパンなんてことではなく「村山モータース」が販売元でしたから

当方でも普通に新車を販売することができていました　(^_^;)

それまでの７５０Ｆ１のデロルトではなくウエーバーのシングルボディー固定ベンチュリーのダウンドラフトキャブレターは

細かな調整が必要で、キャブレターにアクセスするたびに外装を取り外さなければいけない構成で、

デロルトのビモータＤＢ－１同様に難儀したものです　(笑)

 

オーナーさん自らメンテナンスを施され、ココまでのコンディションに至ったのだそうですけど、

新型コロナで外に呑みに出かけることもできず、その分パーツも購入できたうえに作業に費やす時間も豊富だった模様。

 

フロントフォークはマルゾッキ、リヤはマルゾッキとオーリンズの両方があったらしいのですがこちらの車両はオーリンズ。

フロントフォークと燃調のことばかりが気になっていて、リヤクッションのことはもう覚えていませんね。

 

当時は首をかしげたウレタンスポンジのグリップも社外品にて忠実に再現されていました。

光栄にも「乗ってもいいよ」と言われたのに、随分と手を掛けられたようなので遠慮してしまったけど…やっぱり乗せてもらえばよかった

前後１６インチで二輪車ラジアルタイヤ化への過渡期真っただ中、７５０ｃｃだからこそのフィーリングも今乗るとどう思うのか　(^_^;)

親切設計

普通のバイクショップですからなかなか各メーカー人気の最新モデルに触れることは少ないのですが

ＫＴＭならこの１２９０スーパーアドベンチャーは当店としてはかなりのＮＥＷモデル。

 

 

初めに９９０アドベンチャーで見つけてから、以前正規ディーラーさんで見た７９０アドベンチャーに続き、このモデルにもあるだろうとすぐに確認した

チェーンカバーに仕組まれたチェーンハンガー。

やっぱりココにも有りました　(笑)

 

これはメインスタンドのリターンスプリングですが、作業のためこのスプリングを脱着するのは、

その強力なスプリングを引き延ばしてフックに引っ掛けるだけの単純なものですけど、

車種によってはもう心が折れるほどの力仕事になることもあり、プルプルと腕を振るわせるほどの力を掛けながら、

失敗してあらぬ方向にチカラが弾けてしまい怪我をするかもしれない恐怖。

だからこのアドベンチャーのようにスプリングがかかるフックの部分が長いネジで伸縮できて、

最後のチカラ関係はネジを回すことによって作業を遂げることができると言う。

ユーザー側ではあまり感心するほどのことではなくても、

修理なんかをやっているものの側からすると、

こう言ったところがいくつも見つかると個人的にそのメーカーの評価は断然高くなるものです。

 

勢いよく跳ね上がるスタンドを受け止めるラバーの高さ位置の調整もできて、格納時の音なんかもケアすることができるなどなど、

何でもないようですけど、これもイメージアップ　(^_^;)

電子制御てんこ盛りのアドベンチャー、夜の試運転でコーナーリングライトも試せて

感心することばかりでそれはもう凄いものでありまして、評価するならそこであるべきなのですが、

細かいところに少しひねりを聞かせた、なるほどと言わせる設計にも凝り続けてほしいものです。

 

最寄りのディーラさんが２店、正規を降りられたようで…

近圏のオレンジのバイクが少なくなってしまうでしょうから少々寂しくなるかも。

他メーカー同様の事情で、パーツの入荷も遅れ気味であることと

作業時間が全く絞り出せない僕のせいでなかなか手を付けられない９９０アドベンチャーも必ずや復活させなくては。

 

ゴールデンウイークの予定

３日～５日お休みさせていただきます。

久しぶりのお休み到来　(^_^;)

ロングツーリング

あと少しで長期間のロングツーリングに出かけられる環境になると仰る

僕よりも少し先輩世代のお客さん。

その時に備えて適正なサイズのバイクの増車をと言うことでご注文をいただいておりましたスズキ「ジクサー１５０」

 

折角なら２５０ではどうなんでしょう？　と思いましたが

とにかくバイクを軽いものにしたい…と

それでも高速道路や自動車専用道路を走れるようにとなると、この一見キリの良くないように思われる排気量も

じつはピッタリの大きさと言うことになりますね。

 

ベストシーズンに時間に追われることも無くのんびりと気ままに旅を楽しむならカウリングによるウインドプロテクションさえも不要で

風を心地よく感じられるスピードで走ればいいわけですからね～。

 

その反面、専用のパニアケースのホルダーなど販売されておらず

既製品で荷物の積載量を得ることができなかったので、汎用のホルダーキットに何点かのステーを制作加工して

強度重視で装着完了。

 

疲労軽減のため乗降車の時にできるだけ足を高く振り上げないでいいようにとのことでしたけど

マフラーがカチ上がったデザインなのでこの高さまでは何とか振り上げてください　(^_^;)

 

僕もいろいろと乗ってきましたが、１２５ｃｃと１５０ｃｃではやっぱり違います（もちろん２５０ｃｃとも）

運転免許、走行区分、保険に税金とどこから見るかでその境目は違うけど、原付二種から軽二輪となる境目を少し超えたところのモデル。

アタマ空っぽで納車前の試運転をしながらこのバイクでのツーリングのありかたが想像できました。

今日は視界も申し分なしの晴天で蓮華の花も咲き誇っていたので「それわかるわ～」と良い気分デス。

 

 

 

 

 

ビッグスクーター

かつてのビッグスクーターブームも遠い昔の話となりまして

最近では実用的なニーズに合わせたモデルがラインナップされているように思います。

各メーカーのラインナップモデルの数は減少してしまいましたが、

ボディーサイズもそれぞれに適正化され、乗り手の使用目的に合わせたサイズと排気量から選ぶことができますね。

 

２０２１新型ＦＯＲＺＡ

発売の３月２５日の朝イチで登録を済ませ、そこからの外装全バラ…

純正オプションのスマートキー連動のトップボックスやグリップヒーターにＥＴＣはもちろん

スマホの充電ケーブルと前後２カメラのドライブレコーダーなどなど

 

あれこれ備えるとなるとかなりの費用になりますが…

複雑にカッコ良く重なり合う外装の脱着はドキドキ作業ですから、やっぱりやるなら一気に装着がおススメ　(^_^;)

 

 

 

あーでもないこーでもないの数日間を経てようやく完成。

 

 

以前ほど街中で２５０ｃｃビッグスクーターを見かけることは少なくなりましたが、

このＦＯＲＺＡはモデルチェンジを繰り返すごとに進化を続けていて、

２５０ｃｃのエンジンは静かで上質なパワー感と安定感に磨きがかかるいっぽう。

変速機にＳマチックを備えないのは少し残念ですけど、少しハードなサスペンションと

スポーツライディングを実感できるハンドリングはこのビッグスクーターのキャラクターを実に明確にしてくれています。

電動式可動スクリーンのウインドプロテクションと自然なライディングポジションと高い走行能力でこれは本当にツーリングを楽しめる「バイク」ですね。

操作が簡単なだけのＡＴ二輪車ではない、操作を深めたいなら前後ブレーキを駆使して旋回をコントロールして楽しむだけの基本性能も十分。

 

ブームでないときのほうが、良いモノを出してくるのかな　(笑)

 

気になるSV650

 

 

先日、ＳＶ６５０を納車前の試運転をさせていただいたときは

そこはやっぱり新車ですから、正常に走るかを確認するだけでありまして

慣らし運転を終えてから全負荷をかけて走れるようになるまでの儀式はオーナーさんの手によるべきだと心得ています。

勿論そんな軽い試運転の中でもそのバイクの走りの見当はつくのですけど、それまでにあまり意識していなかった現行モデルのＳＶ６５０を

あの時以来どうにかして活発に走らせてみたいと願っていたのですが、ここのところ試運転を必要とするご依頼のバイクは

年式旧くなっていく一方　(^_^;)

なので一台…良いコンディションの車両を入手しました。

 

軽くてスリムでパワーがあって…なんて評価は当たり前ですけど

歴代ＳＶ６５０を一応は全て乗っている身からすると排気量が同じで排ガス規制がこんなに厳しくなっているのに

このパワーフィーリングは大したものだと思います。

まあ僕なんて言うのはテストライダーでもジャーナリストでも過去に戦っていたライダーでもないので評価はあくまでも個人的なものであるし、

いろんなことを感じたとしても、その直前直後に何に乗って何を感じていたかに大きく左右されると言う凡人。

効果のほどが定かではないと言われるチューニングパーツによる実効性は正直ほぼわからない　(^_^;)

 

どこを見回しても特筆すべき点は見当たりませんけど、買って（仕入れて）よかった。

人気車として注目されていない（かもしれない）ところに「何だコレは？」というバイクに逢えるとそれはそれはうれしいのです。

 

このままサーキットに持ち込むとしたらどーなんだとか、よくわかりませんけど

ストリートやワインディングではいろんな技が強く繰り出せそうな、僕が勝手に認定する名車のなかに名を連ねても良さそう。

 

市内の綾羅木地区、ココは下関の真ん中なのに民家が少なく広い農地が広がるエリア（下関やっぱり田舎）

複雑な畑道を次々とターンしていると野菜の直売所を発見。

完熟のトマトと葉物を少し買って

片手に下げて帰ってきました。

愛車は？　と聞いて「SV650デス」と答えられたら

「スゴイの乗っていらっしゃいますね…」と讃えることにします　（笑）

スクランブラー

 

もう随分と作業数をこなしてきたハンドル周りの電装品装着。

ETCにUSB電源にグリップヒーター、そして最近ではドライブレコーダーなど…

出来れば全てを同時に一括装着するのが作業工賃の節約になるのは当然ですね。

 

取り扱い車種について専門性が無いので、修理やメンテナンスは勿論

電装品の取付けにしてもたいていは慣れない作業と言うことになります。

 

大型ツアラーモデルなど外装の脱着は大変なのですが、ハーネスやリレーやコントロールユニットなどの設置場所は得やすく

最終的にはうまく収まります。

一方、スリムでスタイリッシュなモデルでは、それでも無くてはならないABSユニットや排ガスコントロール関係の装置等でどこもかしこも密集していてあれこれ追加で納めるスペースが見つからないので、

こちらの苦労もなかなかのものですね　(^_^;)

 

もう既製品のリレー回路の電源管理ユニットの「箱」の置き場にも困り

既製品を諦めてリレーとハーネスだけの組み合わせで各所に分散させて配置させることにします。

 

「スクランブラー」な幅広ハンドルをお好みのサイズのハンドルへ交換し、ケーブル類の取り回しの変更などなど、

どこでもどなたでも実施されている作業ですが、作業速度が遅いので作業依頼をいただいているお客さんたちには

たいへんお待たせしております。

 

３５年くらい前に４５０デスモスクランブラーに乗って以来（いやたしか乗ったような…）

現代スクランブラーに触れるのはこれからですかね。

オレンジ

３６０度クランクで等間隔爆発だった頃のＦシリーズ。

各メーカーの多くのモデルがこぞって不当間隔化されていく中、バランサーによりバイブレーションがきれいに消され正確なパルスの８００ｃｃエンジンが僕は好きなので、

オレンジカラーの良いコンディションの車両を入手しました。

 

全回転域を躊躇せずに使い切ってしまえるような回転フィーリングのエンジンは、僕の知る限りではトラブルも少なく、

ハンドリングにしてもすこぶる軽快＆ニュートラルですから、操作だけに集中できるライディングが可能です。

履歴のわからない車両ですから、早速各部のチェックと冷却系の点検とついでにクーラントを交換。

 

あとは実走行テスト。

勝手に決めているテストコース（郊外型）を走らせてコンディションを探ります。

 

やっぱりこのエンジンは気持ちいい。

誰にでも扱える走行フィーリングなんだけどそれはそれで個性的。

 

そうは言っても後継モデルの不当間隔には未だ乗ったことが無いんですけどね…

早く乗ってみたい　(^_^;)