サージングのお話（１）

サージングには2種類あります。

１．高回転でカムにバルブが追従できなくなり、バルブの開閉が乱れるもの。最初の愛車カリーナはOHVの2Tエンジンでしたから、しょっちゅうでした。
最近のエンジンはレブリミッターが付いているうえにDOHCですから経験したことが無い方も多いでしょう。

２．ターボエンジンの気流が乱れて起こるもの。
パターン１：ブーストの低いパーシャル状態での細かいアクセルON・OFFで発生します。
3500-5000rpm、0.3-0.5kあたりが多いですね。（32R・コペン・ジムニー）

パターン２：5速くらいの高めのギヤで1500rpmとか低い回転域から全開にすると「ガッ」という感じで急減速するケース。
ショックを感じることもあります。ダメージが大きそうです。（ジムニー）

パターン３：サージングが出だすと加速しない。
アクセル踏み直しで復帰しました。ハンチング混じりだったと記憶しています。（32R）

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最近は「サージング」と言えば項２がほとんどです。

32Rはツインターボ車なので発生し易く、HKS製パイピングでは顕著でした。後に純正加工の仕切り板入りインテークに換えましたが変わりませんでした。
基本的に「後付けパイピング」「高ブースト」「タービン交換」で起こり易いですよね。

音は以下でした。

32R：純正ブローオフで「ヒフヒフ」、社外品で「シュコシュコココ」・・・ともにエアクリはキノコ型
ジムニー：純正で「ヒュルルル」・・・エアクリは純正置き換え
コペン：純正で「シュコシュコ」・・・エアクリはキノコ型

ジムニーは純正ブローオフがヘタってバックタービンになっても「言葉にするとサージングと似た音」が出ます。
5000rpm以下等の低回転で「バシュ」と云わない場合は、純正でも社外品でも良いので交換推奨です。


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パターン２は、徐々にアクセルONにするかキックダウンで解消しました。MTならシフトダウンとなります。
スポーツ触媒で対策できますが、燃調を合わせる必要があります。私のジムニーはパワーアップにAT自体が付いて来れそうもありません。
仕方なく乗り方でコントロールです。

SHOPからは以下に説明されました。（32R時代に）強化アクチュエータはデフォルトです。
A　配管変更とブーコン設定→結局おさまりませんでした。改善レベルでした。
B　エアクリを純正に戻す・・・ECUセッティング見直し
C　ブーストを落とす
D　ショックを伴わなければ放置・・・もちろんタービンへ負担が掛かります。
E　スポーツ触媒へ変更・・・ECUセッティング見直し

結局Dを選択してブローオフは純正のみで（五月蝿いので気になる）、パイピングも純正加工に変更しました。
ジムニーは純正ブローオフ（エアバイパスバルブのヘタリ）を交換して終了。Dのパターンです。

S13はバックタービン仕様で30000k程乗って88000kでタービンブローしました。ECUは「吊るし」でした。これが原因で2台目のS13を購入しました。
32RのECUは現車設定でマージンは少ないハズですが15年間壊れませんでした。
「バックタービンの高ブースト」は「軽いサージング」より負担が大きいと思います。

個人的には、低ブースト域のサージングには「目をつぶる」方向です。勿論、他の方にはお勧めしませんが。
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コペンは取り合えずCを選択。ですがサージングは完全には止まりません。

ギャランは「抜けないマフラー」「ラムエアーシステム」「1.5kの高ブースト」と3拍子揃いながらもサージングが出ません。
実質230PS→303PSなので30％UP、元々の設計、パーツの組合せやセッティングの差も関係しますね。
純正ブローオフの位置も、ジムニーより熱に強そうです。ユーザー層への考え方の違いでしょうか。