方向性転換する必要は？

いやぁ、今朝はマジで冬の寒さっしたな、もう一枚毛布かけて寝れば良かったと後悔しましたわ、
気が付けば11月、今年も残り２ヶ月だししょうがないかなぁ、
結構この急激な寒さがヤバイんすよねぇ、腰がジンジンしてきましたわ、
椎間板ヘルニア君が悪化しないように気をつけなきゃなぁ・・・

寝るときはモモ太郎君猫たんぽ！朝も来てくれれば快適ね～
夜はご飯でお腹からャbカャJ！

チキンかあさん煮定食！
もう、お腹ャJャJならこれが一番でしょう！ミゾレ煮は凄いよね～！
今日も大根おろしは残らず食べましたからお店出てもャbカャJ、
冬場コート着てると汗ばみますからなぁ、やっぱし食べ物は疎かに出来ないですよね、
食べ過ぎはヤバいけどね(;^_^A


さて、昨年後半からのヤマハYZR-M1君の調子の悪さとRC213V、Desmosedici GP18の調子の良さから「ヤマハも並４止めてV4で出せや！」って声が日増しに大きくなってきてますねぇ、
ロッシ史師匠も「V4ええなぁ、でも僕が現役中にヤマハさん完成させられないだろうな～」とか言ってたとか言ってないとか、

でもフィリップアイランドではヤマハ＆スズキの並列エンジンでも調子良かったし、ホンダさんはマルケス君以外は・・・ってもダニ君と中上君じゃ・・・
ドカさんV4で速かったっすけど予選での一発スピード今ひとつでしたからねぇ、

ヤマハさんの問題点は低速コーナーからの立ち上がりでリアタイヤのトラクション抜けが酷いって事っぽい雰囲気ですねぇ、
ストップ＆ゴーが少ない高速サーキットならアベレージスピードは悪く無い、狭いゴチャゴチャしたコースだとスリップ酷い＆タイヤ保たないって感じですかね、

個人的にはエンジン形式で変わってくるとは思えないんですけどねぇ、どちらかと言うと電制御祭りで、如何に思い通りにエンジン性能を路面に伝えるのか」ってのがキモの様な印象、
並列ならクランクピンはそれぞれ独立してるから自由度高そう、逆回転クランクなら元々1軸多いからバランサーの件も気にしなくて良さそうだし、
それと毎回コロコロ変わるタイヤに合わせられるかどうかって感じかなぁ、

V4にしろ！って言ってる方々の意見的には、「V型の方がクランク幅が狭いからクランクマスの調整が外付けで可能、パラ4は幅広いからムリ！」ってお話しみたいっすけどねぇ、
昔のGP250/500の時はそんなお話しでは無かったっすよね、V型と並列では点火間隔の違いでエンジンフィーリングがガラッと変わるってのが主体だったと思うっすわ、
V型でも180度のビッグバンと90度のスクリーマーの違いもあったっすね～

勿論、360度で１回点火の2stと720度で1回点火の4stではニュアンス違うんでしょうけどね、
自分でもよく分からなくなってきたんでアニメ作ってみたっす、
スゴい簡略化してますけどね、クランクは手前シリンダで点火は各シリンダって感じ、素人作画なんでツッコミは無しでおなしゃす(笑

まずはYZR-M1やGSX-RRで採用されてる並列4気筒クロスプレーン、

0度→270度→450度→540度
点火位置が十字になるからクロスプレーン、クランクの慣性トルクを押さえる目的だそうな、
ピストンの上下運動が一定リズムなフラットプレーンと比べれば慣性は少なくはなりますよね
そんで途中の270度開きってのがミソで意図的に空白期間を長く取ることでトルクコントロールがしやすくなるってお話し、

だからM1は本来脱出加速が良いバイクなはずなんだけどねぇ、実際ホルヘはんが居た頃はそんな感じで曲がってたと思うんだけどなぁ、
今は加速時のホイールスピンでタイヤがダメになるのが早いっぽいですよね、
この辺りが「クランクが軽すぎて回転上がるの早すぎ」とか「電子制御チートしてる所はこの辺りが上手い」とか言われてる感じっすわな、
スズキさんは同じクロスプレーンだけど今年は上手くいってるっぽいよね、

一方、V4エンジンのRC213Vの方、Desmosediciは知らん！(笑
2016年モデルから点火間隔を変えたってお話しでしたけど、今は360度なんすかね？

文献見つからなかったんでよくわかんないんすけど
０度→90度→360度→450度って感じかな？
ストレートプレーンの２気筒を90度曲げた事で270度間隔が２回発生、これもクロスプレーンと同じ発想なんかな？

因みに180度クランクだとこんな感じかな？

０度→180度→450度→630度って感じになるんすかね？
０度→90度→180度→270度って事は無いよね？
２気筒が90度ずれた事でクロスプレーンになった感じと思えば良いのだろうか？

4stV型は2stと違ってニュアンス掴むのめんどくさいっすな～
V型のクランクピン２本の場合って振動とかどうなるんだろうか？確かV90度は一時振動が相殺されるってお話しでしたよね？技術系マン教えてプリーズ！(笑

エンジン幅云々のお話し以外だとエンジン形状での差ってのは理解しづらいっすわ、Vだからっとか、並列だからっとか言うレベルでは無いんじゃないかなぁ？
並列の方がエンジンレイアウト設計にに余裕あるって方がメリットになりそうな気がするもんなぁ、V型はどうしてもボテッとフレーム内に陣取ってる感じだもんねぇ
でも今のMotoGP車バンク角考えると幅広いのは致命的な気もするわなぁ、

正直な所、並列４気筒からＶ型４気筒に方向転換するとしたら相当な時間とコストがかかりそうな気がしますよね、それこそ５年１０年ってお話し、
エンジン変えたら当然シャーシーやらなんやら全部作り直しだし、
実際は社内では試作作ってテストはしてるとは思いますけど、走らせる所から実戦に投入できる所までは時間かかると思いますわな、

どっちかというとやっぱし電子制御系を何とかした方が近道な気がしますなぁ、
IMUも統一される事だし技術者引き抜きましょうよ～
マニエッティマレリもカルソニックに買収されたし、トヨタさんから手を回して貰って～、ってあそこは日産と仲良しだからムリですかね(笑

今日は疑問符？が多い日記になっちゃたなぁ、この辺り学生時代にちゃんと勉強しておけばよかったわ～っと覆水盆に返らずと思う今日この頃・・・