営業時間終了後 ル・マンⅢ のエンジンにフレームを搭載します
フレームダウンチューブとメインスタンドを先に装着
フレームを上から被せるようにして
合体できました
ここからは 一気に ときたいところですが
各部のコンディションチェックとメンテナンスをしながらの作業となりますから
なかなか進みません "^_^"
それでも リヤホイール装着までは 他車はそっちのけで没頭します
だんだん カタチになってくると 気持ちも弾んできます
分解組み立ての どの時点でも絵になりますね 「やっぱり カッコイイな～」 なんて...
そんな深夜の作業でした
お店の正面が 西向きですから
太陽の軌道が高いこの時期 店内は 強烈な西日が差し込んできます
馴染みのお客さんのご来店でも すぐにどなたかわからない事も
もう 目が眩んで 作業に集中できなくなるほどですよ (*_*)
今日なんて 昼間は暑いし 夕方は西日だし 少々バテてました
そんな西日で目が眩む前の 本日の作業のひとつ
お仕事の都合でしょうか なかなか乗る機会がなくなったそうで
久しぶりに動き始めると フォークオイルが 堰を切ったように漏れはじめました
（よくあることです）
洗浄後 シール類とスライダーブッシュを交換 新しいフォークオイルで油面をピタリと合わせて完了
その後 太陽が傾くのを待ちます（今日ばかりは）
久しぶりに 乗らせていただきました ＺＺＲ１１００Ｄ
作業の仕上がりのチェックだけのつもりでしたが
暑さでバテぎみだった カラダとアタマが一気に覚醒したようで
ついつい 遠回り
こちら リヤのショックユニットとフロントのスプリングをOHLINSに換装しています
このメーカーのサスペンションを賞賛する文言は どこにでも溢れていますから
そちらに譲りますが
今日 この試運転が遠回りの延長コースになった理由がここにあります
素朴な感想でお恥ずかしいのですが
私にとっては スプリングのレート（硬さ）が ちょうどよかった ということ
サスペンションのアジャスト項目はいくつもありますが
セッティングの変更のために スプリングそのものを変更 とまでは なかなか踏み切れませんよね
プリロードやダンパー調整（アジャスターを回して調整できる部分）をいろいろやって
どうしても しっくりこなくて スプリングレートに疑いをもってしまうと もう すでに行き詰った感じになります。
ですから こちらのように 走り始めて すぐに 「あっ ちょーどいい」と思えるものに出会えると すごくラッキー
ついつい 余計に走らせてみたくなるのです
以上 サスセッティングに関しては まったくの個人的見解
そこを語ることは あまりありません
それよりも 一緒に楽しく走って ライディングを見せていただいたほうが 私の個人的見解の話が弾みます。
ブレンボの通称 「おむすび」 キャリパー
こちら Ｒ１００ＧＳ
形が三角形 大きさも近いので そう呼ばれています。
これは Ｋ１００ＲＳサイドカー
今となっては それほど「効く」 なんてことはないキャリパーですが
性能が安定していて 経年劣化しにくく（メンテナンスは必要ですが）
多くのバイクで長期にわたり 触れることの多い おなじみの逸品です
中古車の整備や メンテナンスの依頼の仕上げに
キャリパーの分割面の締結ボルトと フロントフォークへの取り付けボルトを交換することがよくあります。
Ｍ１０のキャップボルトでネジ山のピッチは１．５ｍｍ 手に入れるのも簡単ですから
新しいものに交換すると 足元が引き締まって とてもいい感じになりますね
しかし 交換前にいつも迷うのが ステンレスにするか スチールのユニクロメッキにするか
左がステンレス 右がスチール
見た目の違いと あとはステンレスは錆びないので 手間要らずという違いがあります
鈍い光沢で しかも錆びないステンレスもほうが 優位だと思いますが
旧車には ちょっと似合わないような気がして...
とは言え ブレンボのおむすびが付いている時点で それはもう「旧車」の域なんですが
その中でも さらに古い車両だと やっぱりスチールのほうかなと
したがいまして ル・マンⅢはスチールにて
一方 Ｋ７５Ｓには ステンレスを使用済み
その境目は 実に曖昧
初めて ＢＭＷのＫ１００ＲＳの実車を見たときの 「未来的イメージ」が あまりにも鮮烈で 今でも引きずっているので (笑)
ところが 両車の年式 ほぼ同じでした～
本格的レストアで ボルト＆ナット類もオリジナルに拘るなら
ここは当然 オリジナルを再メッキとなるところです
手間を省いているようではありますが これはこれで 気持ちよく仕上がります。
ちょっと前の欧州車のディテールに あまりにも上手くフィットしている
このブレンボ おむすびの 「いいところ」 については また後日 <(_ _)>
４日の日曜日 天候不良でツーリングが順延で ガッカリだったので
こんな時こそ 予定外の仕事をしようと
その日から トランスミッション組み立て完了で 停滞していた ル・マンⅢの作業を再開しました。
このように クラッチのハウジング周辺をオイルで湿らせる原因になるところのシール関係を
気の済むまで 交換＆処理していきます。
そして 長い間待ち続けた クラッチディスクも交換
今回のディスクは 先日のドウカティ ベベル同様 サフレックス製
たしか 前回 別の車両で使用したのは ロッキード製でしたが
まだ他にもあるはず 多数のメーカーの製品があるのには感心します。
続いて トランスミッションと合体
独り作業なので スプラインの位置合わせが 重くて大変 (*_*)
さあ こうなると あまりゆっくりとしていられません
これまで 店内のあちらこちらに ちりばめて保管していたものが
1台分のスペースを占領するようになります
エンジンも既に 独りでは移動できなくなりました。
手押しで動かせるところまで 停めずに進めていきましょう。
ご近所の銀行の支店 こちらの1店舗のみですが ずっと前から営業車のスーパーカブ系のビジネスバイクのメンテナンスを担当させていただいてます。
こちらの支店 かなり忙しいみたいで バイクの使用状況も 「酷」 な感じですね
サビと振動で マフラー 折れてしまいました
サクッ と交換で完了 といくところだったのですが
マフラー取り付けボルトが シリンダーヘッドのところで折れてしまいました。
このケースでは ここを弛めにかかった時点で 「おかしい」ことは事前にわかります
ですから ケミカル、 熱、 ショック等々 あれこれと とにかくボルトを折らないように慎重に緩めていきます。
しかし いくらやっても あとはもう折れるしかない重症もありまして
ひさしぶりに当たってしまいました (T_T)
折れる前に一応 ユーザー様にその旨をお伝えし
了解を得てから作業を進め 折れずに弛めばラッキーなのですが
今回は あえなく折損
固着した状態から しかも弛める途中に折れ 座面の上に頭さえ出ていない という最悪のパターン
力のかけようがないので まずは 折れ込んだボルトの ど真ん中に穴あけ そこを足ががりにします。
本来なら ヘッドを外して 架台に固定して 工作機械で超精密な作業であるべきですが
もろもろの事情と現実性を考慮し（ココの判断がむずかしいところ） 手作業で進めていきます
こんな時のための 「エマージェンシー系」の工具も数多く存在しますが
絶対的な一品というのはありませんから 根気よく 冷静に...
そして 復旧完了
カジリ防止のコンパウンドで潤滑した 新しいボルトで締め付けます
この手の作業は ミスをすると悪化方向へと循環していくので とても疲れます
ともあれ大事に至らなくて ようございました <(_ _)>
当店にお越しいただいている AX-1
もうこちらの 1台だけになってしまいました。
１９８７年式 フロント１９インチ リヤ１６インチ フレームマウントのデュアルヘッドライトのカウリング
当時としては かなり斬新で 今で言う 「デュアルパーパス」的スタイルですね
後発で 代車として大活躍中の我が 「ＸＬディグリー」も このAX-1と同型のエンジンが搭載されています。
AX-1は キャブレターが強制開閉式の加速ポンプ付き
対して ＸＬディグリーは バキュームピストンタイプで 扱いやすい反面 レスポンスが穏やか
当然 AX-1のほうが 硬質なトルク感で 高回転の伸びやかさも 一枚上手です
デュアルパーパス的スタイルではありますが オフロード走行にはあまり向いていないほどの弾けるような（トラクションの悪そうな）加速で 街中でのＧＯ＆ＳＴＯＰが楽しい楽しい !(^^)!
ＫＴＭやハスクバーナやヤマハＷＲ２５０を知るまでは 高回転でビュンビュン回るエンジンの例えとして よく引き合いに出してました
タイヤの選択肢は極めて少ないのですが ＯＥＭの専用タイヤのマッチングに
何の不満もありません
代車 ＸＬディグリーを 高い評価と共に返却されるお客様に
それより もっと気持ちイイ よく走る（感覚的に）バイクがあるんですけどね～ なんて
今 これと同じ物が新車で販売されたら（絶対ありえませんけど...）
迷わず 買うと思います。
毎日 暑いですね (^^ゞ
この時期 暑さのせいか ちらほら発生する ＦＵＥＬポンプの不良
ポンプは 本体、フィルター、残量表示のセンサーがユニットで一体なのが一般的で
ＦＵＥＬタンク内でガソリンにドップリと浸かっています。
ポンプはエンジン稼働中 その運転状況にかかわらず 常時回っているんですね
つまり 「モーター」 ですから いつかは作動しなくなる可能性 ゼロではありません
ただ ここ数年で メーカーリコール等で交換してきたものは 消耗とか寿命とは違い
製品の不良だったわけですが...
ＦＩ車はキャブレター車とは違って 燃料系トラブルは少なく 電源さえ潤沢に有れば
しばらく乗っていなかったものでも 再始動は簡単
しかしポンプが逝ってしまうと まったく対処のしようが無く 交換でしか回復は見込めません
やっぱり機械ですから トラブルは避けられませんね
一方 こちらは 別の原因による ポンプ不良
こうなってしまうと 電源が十分でも始動は絶望的
パーツごとに救命処置を試みますが どうなることか
湿度の高い時期は見えないところの錆びが 知らず知らずに進行していることもあるので
要注意です お気をつけください <(_ _)>
明日 ４日の 「国東半島ツーリング」 ですが
またしても 天気予報が急変 (T_T)
来週 ８月１１日（日） に順延させていただきます
参加予定の皆様 お間違えのないよう よろしくお願い致します。
先日 トランスミッションＯ／Ｈ済みのＲ８０
シフトフィーリングとオイル漏れチェックのため 何度か試運転をさせていただきました。
やっぱり 好きです この感じ
「どこが？」 と問われると 即答できないのですが （そこがまた良い）
人によって好きなところは違うと思いますが
私の場合は まず「エンジンブレーキのかかり方」
コーナリングアプローチで程よい回転数にあわせてやると ぶ厚く豊かなバックトルクが
後ろから 膨らまない様に 飛び出さないように つなぎとめてくれます。
実用回転域が広くないので シフトダウン時 回転数をシンクロさせるのも容易で その成功率も極めて高い （但し コーナー入り口で1速にまでシフトダウンするときは かなり冷静にやらないといけませんが）
先の読めない タイトなコーナーで これは頼りになりまして
そのまま待てば バックトルクによるグリップ感と共に車体はグングン小さく回りこんでくれますから あとは先が見えたところでスロットルを開けるだけ と 実に健全に走れます。
こんなバイク （失礼！） なのにタイトコーナーを驚くほど速く 下っていく人なんかもいらっしゃいますもんね (笑)
因みに 「スロットルを開けてさらに強く曲がる」 なんて理屈は私にはありません
スロットルＯＮで立ち上がる加速の場面は ライディング中で最も気持ちイイ 一瞬であることに違いありませんが
加速と共に旋回力は必ず弱まるもの
ですから 「よい加速」 のために 前半のアプローチでの旋回を最重視し コーナリングを組み立てていきます。
コーナリングを成立（コケない 飛び出さない） させる要素は その前半にあると思っています。
この Ｒ８０の場合 良いバックトルクだから 凄く速く走れる と言うわけではなく
ただ自分のコントロールが反映されやすいので 自己満足に浸りやすいのです（私の場合）
もちろん 現行高性能車で同じ事をやれば さらに鋭く走れますが 「満足感」という意味では
速いか そうでないかは あまり重要ではないのですね （＾－＾）
まだまだあります 「高性能」 とは呼ばれないバイクの テイストではない「走り」 の魅力
私なりの解釈ですが 機会があれば また ご紹介させていただきます。
８月４日（日）のツーリング
国東半島に決定いたしました。
集合場所 ： 九州自動車道下り 壇ノ浦ＳＡ
出発時間 ： ７：３０
参加費 ： 無料（ガソリン代 高速道路 食事等の費用は各自 ご負担ください）
苅田北九州空港ＩＣで高速を降り 流れの悪い北九州を ちょっと早めの時間帯に抜け
国東半島へ入ります。
国東の両子山で食事 後半は安心院 耶馬溪へと東へ...
クロキライディングとしては なんと 初の国東です
山口県内のように 「スタート後 すぐにワインディング」 とはいきませんが
出来るだけ 快適ルートを思案中です（お楽しみに）
国東半島といえば 下関から 充分日帰り圏内ではありますが
これまで 行っていそうで行けてない人 多いのではないでしょうか？
そんな私も 初ツーリングですから 楽しみです (^.^)
ご参加いただける方は 是非 参加表明ください
よろしくお願い致します。
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クロキライディング
〒750-877 山口県下関市秋根東町3-38
TEL 083-242-6633/FAX 083-242-6655
E-mail kurokiriding@sunny.ocn.ne.jp
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