プラグ交換

納車整備中のＲ１１５０ＲＴは　後期モデルのため　「ツインスパーク」になっています

従来型同様　シリンダーヘッドの　ど真ん中に１本と

ヘッドの下方からの１本で　１気筒あたり２本のスパークプラグで構成されています

イグニッションコイルは独立していて　エンジン負荷とスロットル開度により

お互いの点火タイミングはずれて　位相していきます

燃焼効率によるパワーはもちろんですが　ノッキングや排ガスの清浄化への対策のため

高度に制御されているところです。

高年式の車両では　センサーとプログラムで　どのようにでもできる　といったところでしょうか

一方　こちらは　ＢＲＯＳ　

ツインスパーク　と言うより　「ツインプラグ」　と呼ぶべき

黄色いハイテンションコードをたどっていくと　ひとつの同じコイルにたどりつきます

そうです　まったくの同時点火で　１燃焼室に火種が２ヶ所あるにすぎません

もともと　シングルスパークのエンジンを　内燃機加工により

ツインプラグ化するチューニングも　さすがに点火タイミングを位相させるところにまでは至らないので（ウオタニさんならともかく．．．）

圧縮比と点火タイミングについては　用心しないといけません

実際このＢＲＯＳ　ピストン交換によって　ハイコンプレッション化していまして

ノッキング対策のため　既にレギュラーガソリンは使えません

そんな仕様ですから　あの強烈な　ＳＰ－２のイグニッションコイルを

ノーマルの点火タイミングでは使えないので　泣く泣く使用を断念しました（１０年前の話）

点火タイミングを相対的に　「遅角」できる機能（車種専用のフルパワーキット）が必要だったわけです。