車高調整

当初の納期１ヶ月よりも早い入荷のナイトロン

バンク中にステップが頻繁に接地してしまい、ライディングの幅を狭めてしまっているので

車高を高めるためにリヤクッションユニットを長いものに交換する方法をとることにしたタイガー８００。





日本向けのローダウンモデルとそうでないモデルの違いはリヤクッションユニットの長さに尽きるようで

その他のリンク長はフロンと１９インチのクロスロードのＸＲも２１インチのクロスカントリーＸＣも同じです。

足付き性を犠牲にしながら許されるギリギリのところまで無段階に車高を高めたいので車高調整機能は必須だとすると

このタイガー８００用についてはオーリンズではなく、もともと車高調整機能の設定が備わっていたナイトロンと言うことになりました。

しかしこの年式のターガー８００には適合の確認が取れていなかったらしくラインナップ上のひとつ前のモデル用のユニットを

各部のサイズ確認後こちら側の判断で購入。

純正の長いショックユニットを購入するんだったらたぶん価格も相当なものでしょう

だったらこの際ですし試してみましょうということに。



車両の若さからしてリンクまわりのコンディションの劣化は無いはずですが折角の機会ですからピボットには十分なグリスアップを施しておきます。





ダンパーのアジャスト機能が最もシンプルなＲ１シリーズを選ばれましたが

これは必要だと、工具無しで手軽にプリロードをアジャストできるオプションを追加

このオプションを追加しなければもうひとつ上位のモデルとの価格差はほとんど無くなるのに…

ココまでで十分でしょうと仰るので、それもそうだとそれ以上はお奨めしませんでした　(^_^)





あらかじめスタンダードの状態でオーナーさんに乗車してもらい車高を正確に測定していました。

車高を設定するのに車高調整機能（全体の長さ）とスプリングのプリロードとの受け持ちを加減しながら

できればスタンダードと同じ車高（姿勢）でしばらく走ってみてもらい、

タイヤも同じ＆姿勢も同じでリンク内に収まるショックユニットだけの違いを感じてほしいところでしたが

そうは言っても上げていく方向しか選べないので、先ずは姿勢の変化をしっかりと把握してもらい車高を仮決定。



分かってはいましたがサイドスタンドの傾き大

こちらも何とかしなくては。



セッティング云々はともかく、問題なく走れるかどうか一応試運転

ライディング操作のあれこれをいろいろ試してみるけどどれも正しく違和感無く素早くできる…だからあとはオーナーさん次第、

多少の変更をしたとしてもそれぞれのセッティングを受け入れて気持ち良く走られることでしょう。



あとは足付き性

コレは悪くなったけど、足付きに頼らない覚悟と操作で凌げるレベルですし

足を着地していない時間帯が楽しくなったのなら良かったじゃないですか。


こんなに速いバイクで…これから先、僕の後続では退屈しませんかね　(^_^;)