ＳＰⅡを装着します
点火チューニングまでやってしまおうと仰るオーナーさんが少ないメーカーのＢＭＷです。
車両は Ｒ１１００Ｓ
この上に搭載されるアルミタンクとのクリアランスは思いのほか小さく
互いの干渉には注意が必要
キットに従い イグニッションコイルはボルト＆ナットを使わずにマウント
電気回路からしてボディーアースなんて不要です
この際ですから スパークプラグもイリジウムプラグへ交換
デリケートな燃焼室内に挿入される物の先端形状とボリュームがココまで変わるわけですから 結果はどうあれ大きな変化ですね
大幅に馬力アップ とはいきませんが 違いを楽しんでください。
外装＆ＦＵＥＬタンク脱着を機にあれこれオーダーをいただいたので
劣化を発見した
燃圧のかかるＦＵＥＬホースも交換させていただきました。
ワコールーブのガソリン添加剤 「プレミアムパワー」
この手の商品には いろいろな解説がつきますが
要するに 燃焼効率ＵＰ
そして体感できるのか ということですかね。
練習熱心な大学生さんが お試しいただけることになり お買い上げ
結果報告してくださいね。
因みに ボクは軽トラで… 高速道路途中のＳＡで投入
正直に言うと 違いは感じませんでしたが 実際かなり売れている商品なので
今度は違う乗り物でも試してみます。
在庫ありますから 試してみたい方 どうぞ
激しい雨中走行で 時々不調になると仰る ＸＬＲ１２５
電気系ならば 点火の高電圧の部分から疑っていくことになるので
プラグキャップにはじまり プラグコードも… ということになります
せっかく 当店にて整備を担当させていただいているわけですから
これもご縁です ＳＰⅡにイグニッションコイルごと交換の依頼になりました。
雨天走行時の電気のリークは 症状が軽い場合は
テストで再現できないことが多いので 疑わしきを交換し 結果で判定することがよくあります。
ＸＬＲ１２５の点火方式は 「ＣＤＩ」 イグナイターの変更は不要で
これだけのパーツで足りますから 決断もしやすいですね。
肝心なのは プラグコードの接続（というか他との絶縁）
取り付け時 ここの組み立てが甘いと ２次側の電流がリークしてしまいますから 確実な作業が必要 放電電流の大きな ＳＰⅡならなおのことです。
回路的に 本体のボディーアースは不要なので マウント方法は自由に決めてＯＫ
装着しても 見えないところが このＳＰⅡのカッコイイところではないでしょうか
初めて対面したのが ２０代前半でしたから かれこれ３０年近く前になります
いまで言う スーパースポーツ（ＳＳ）どころか それ以前の「レーサーレプリカ」
なんてカテゴリーの概念すらなかった時代に このスタイル
bimota KB2TT
これまた古～いお付き合いのお客さんのガレージで 長期間眠っていたのですが ついに 起こすことになりました。
オーナーさんの保管状態が良く ご自身によるメンテナンスもされているので
今すぐにでも走れそうな雰囲気ですね
１９８０年代前半 この時期のビモータは どのモデルもクロモリのパイプフレーム もちろんイタリアの匠による溶接で組み上げられたもの
その中でもこの 「ＫＢ２」はパイプワークが複雑で最も美しいと言われてました
たとえばこのスイングアーム
ピボットとドライブスプロケットが同軸上に配置されているので
スイングアームの垂れ角が変化しても 前後スプロケットの間隔は変わらず
ドライブチェーンのテンションにも影響がないので
チェーンに そのための「あそび」を持たせる必要がないという 珍しい構造です
そのかわり クラッチのオーバーホールはエンジン降ろしで…
と言う不合理さ（ベース車両のエンジンメーカーと 車体メーカーが違いますから）に 泣かされたこともありましたが。
まあ クラッチに限ったことではなく 何度もエンジン降ろしましたけど(笑)
過去に触った ビモータのなかでも 最も思い出深い１台です
再び触らせていただけるのは シアワセなこと
最終チェックの試運転まで これから謹んで作業させていただきます。
今でも 残している 当時輸入元のパンフ
高嶺の花とはこの事 恐ろしい価格でしたもんね (+_+)
ご注文いただいていた ＣＢ１１００のエンジンガード
装着してみると なかなかカッコイイ
エンジン外観の雰囲気を損ねることの無い 「許せる範囲」
ではないでしょうか。
人気車は各メーカーのラインナップも多く エンジンガードひとつ取っても
選択肢がいくつもあっていいですね。
ただ この 「エンジンガード」 役に立つこともあれば 仇になることもあります
転倒と言っても その転び方はさまざま
当たり所が悪ければ 本来の目的にそぐわない結果になる可能性も考えられます
ＳＳ系にはこんなものもありました
結局 転倒すると 少なくともエンジンガードにはキズが付くわけですから
外観的にはマイナス
そうすると エンジンガードに求める要件とは何であるかと考えると
それは 転倒しても走り続けられること なんじゃないかと．．．
そんな私も ＢＲＯＳには 汎用品を加工して装着しています
どれほどの効果が あるのかあったのか 正確にはわかりません
転んでも サツ と起してすぐに走り出せるようにするなら
潔く コレくらい装着しないとダメですね (^_^)v
只今 店内にて保管している ＳＲＸ６００
ＦＵＥＬホースの交換や ステアリングヘッドのメンテナンスなど
地味な作業を ぼちぼちと進めています
整備のほうは ある程度見通しがついているのですが
フロントブレーキのディスクローターが 聞いたことのないメーカーの物が装着されていて どうにも気になります。
純正の新品も入手可能ですが 価格も同等ですし 「どうせなら」 ということで
こちらを装着することにしました
やっぱり ＳＲＸにはこちらのほうが 似合いますね
バンク中 ブレーキを 軽く 舐めるようにかける時や
停止の寸前など ディスクローターの精度の高さは 不可欠です
使い込んでいくと たとえ転倒歴が無くても 効きムラ（程度の差はありますが）は発生しますから それを感じ始めたら できれば新しいローターに交換したいものです
信頼できるパーツを それなりの価格で装着できるのは ありがたいことだと思いました。
近日中に 中古車として販売したいと思います
タイヤは前後 本来のラジアルに交換
ちょっと不調なキャブレターは オーバーホールの予定
ありがたいことに（個体差なのか） シフトフィーリングの軽い この車両
ご興味ありましたら お問い合わせください <(_ _)>
ラジエターの容量不足からなのか オーバーヒートや 夏場のちょっとした渋滞で回りっぱなしのクーリングファン がおなじみの ＧＰＺ９００Ｒ
カスタムパーツのラインナップが豊富な同車では 専用キットでラジエターを大型化されている車両を よく見かけますが
今回 装着させていただいたのが こちら
ＭＵＺＺＹＳ アルミクーリングファン
羽数は1枚少ないのですが 見るからに全体の表面積は こいらのほうが広いみたい
これで クーリングファン作動中の冷却効率も向上するでしょう
そしてさらに 手動で操作できるよう スイッチキットも追加
手軽なチューニングパーツのようではありますが
高性能オイルといえば １００％化学合成油があたりまえかと思っていましたが
以前から気になっていたオイル
Ｏｍｅｇａ ＳＰ－２（ネーミングにも反応してしまいましたが...）
メーカーからの情報によると
2輪車専用に開発され どのブランド商品にも劣らない性能を謳っている
フルミネラル そう 「鉱物油」 なんですね
そして お値段も 負けてはいませんから ますます気になりますよね
そこで ご賛同いただいたのは ＳＲＸ－６００
いろんな意味で エンジンオイルによる フィーリングの違いが出やすいバイクだと思っているので まさに打ってつけ
これまで使用していたのは最近 急に有名になった こちら
来店してすぐに そのまま試運転
そして古いオイルを抜き取り エンジンが冷めてしまわないうちに
交換を終え 再スタート！ （オイル以外のコンディションは できるだけ同じでなくては）
オーナーさんと同じ事を 私も体感させてもらいます。
エンジンのパワーフィールは勿論ですが 私が凝視するのは シフトのほう
スロットルパーシャルとシフトペダルの
操作タイミングを合わせてのシフトの上げ下げ 少しタイミングをずらした意地悪なシフト
クラッチを使わないシフト ニュートラルの出し易さ クラッチの切れ などなど
しつこく試していきます。
まあ これだけのことで 評価出来るものではないと思いますが
第一印象だけは しっかりと受け止めました
ドナー提供 ありがとうございました。
ツーリングセローに 純正オプションの ＬＥＤフォグランプキットの装着です
ＬＥＤランプは初めての取扱いなので 楽しみですね
ツーリングの機能を 多く装備している ツーリングセローですから フォグランプなんかも 似合いそう
ステアリングステムに 専用ステーにより この位置に付きます
ＨＩＤと違って スイッチＯＮで 即 最大の明るさに達する特性は まさに 「閃光」
グレーなアスファルトに吸収されやすい 真っ白な光ではありますが
そこを補って余りあるほどの光量
こちら ヘッドライトのみ
そして スイッチＯＮ
一目瞭然 比較的有利な 白い車だけでなく濃色の車も 大幅に視認性が向上！
点灯開始のタイムラグの無さと その明るさで ＨＩＤを凌ぐのではないかと思われます
専用のキットではありますが 要はランプステーの問題
電源とアースさえあれば 他車への流用も可能 あとは似合うかどうか... ですね
ＥＴＣ グリップヒーター ナビマウントとの 一気装着
スイッチ類はハンドル左側にセットしました
電源ソケットが必要になるのも 時間の問題ですから 右側はそのために空けておきましょう
以前 ＴＷ２００と２２５ ＳＲ４００と５００の カスタムがはやっていた頃
このパーツは定番というか必需品ってくらいに 装着されていました。
「スカチューン」とかで エアクリーナー等の部品を外して サイドから見るとフレームの反対側がみえるほど 「スカスカ」な状態をさして そう呼んでいました。
そんなチューン作業を依頼されることは あまりありませんでしたが 修理でお預かりした車両にはそのような物もありました。（と言うかＴＷとＳＲはほとんどこの状態）
今回 超~久しぶりに装着しました しかも私からお勧めしております
２００２年式のＳＲ４００
しかし スカチューン目的ではありません
こちらのオーナー様 バイクの使用頻度がきわめて低く 車検でお預かりするときはいつも
バッテリーは放電状態
ＳＲのキャブレター車の場合 点火方式はＣＤＩ点火（バッテリーにまったく頼らないタイプ）
しかも始動はキックスターター
この組み合わせなら もう バッテリーは付いていなくても エンジンかかるし 普通にはしれます
バッテリー不良で困るのは ウインカーの正確な点滅 ストップランプの明るさ ホーンの音量 燈火類の明るさです。
そこだけでいいのなら なにもバッテリーである必要はなく
電源回路の中に 少し電気を蓄えておく 「コンデンサー」でこと足りるのですから
高価なバッテリーを頻繁に交換するよりも 基本的に交換不要なコンデンサーを仕組んでおくほうが 経済的であることは間違いありません。
スカチューンをお勧めしたことはありませんが こちらの場合は利用価値 おおいにアリです
バッテリーケースがありますから取り付けスペースは余裕 サッサと装着します。
メインスイッチＯＮでも 何も光りませんが エンジン始動後はすべてＯＫ
希少な どノーマルなＳＲを試運転
ＫＴＭやハスクバーナとの違いを受け入れながら 同じ運転操作でライディング
そう 同じ考え方でいいのです ただペースが違うだけで 理屈は同じだと思います。
