乗りたいバイク

日本のほぼ全方位を走り尽くしたＫＴＭ９９０アドベンチャーからこのＲ１２００ＲＴに乗り換えて

はや４年となり２回目の車検となった広島県人の空冷Ｒ１２００ＲＴ

車検とは言えそれは保安基準に適合していることと諸元に変更が無いことの確認が中心ですから、

それだけでコンディションの良さを示すものではありません。

オドメーターはもうすぐ６万９０００Ｋｍ

日頃の定期的な消耗品の交換に加えて各部のコンディションチェックの良い機会となるのが

「車検」である場合もあるでしょう。

 

熱で傷んでしまったハロゲンバルブのコネクター、こんなところ勝手に溶けてくれては困るのだけど。。。

電気の抵抗にならないようしっかりと接続して新しいコネクターに。

 

 

当方では切れたのを見たことありませんが、

遠方でトラブルになるとツーリングの続行を諦めるに諦めきれない部分だと思うのでココで交換。

 

先日、四国石鎚山付近で燃料消費がおかしいと訴えていた原因が見つかり

FUELポンプも交換。

 

そして燃料ホースと接続のクイッククラッチも全交換。

 

４年前の納車整備でタペット調整してから４万Ｋｍ以上。

どれだけエンジンを回し上げたか想像はつくけどタペットシムの変更は必要ありませんでした。

乗り手のほうはともかく、シリンダーヘッドは優秀です。

 

激しく壊れない限りまだまだ乗り続けたいのだそうです。

あとはどうしても乗りたいほどのバイクをメーカーさんが発売してくれるのを待つしかありませんかね　(^_^;)

 

僕の試運転感覚ではエンジンと車体ともに好調そのもの。

但しタイヤについては、これまでに何セットもリピートしているミシュランロード５も走行４０００ｋｍを越えていて

次回のツーリングで皆さんに楽しんでいただけるご案内をするには本人にとってそのハンドリングが不足であることは明らかですから、次のイベントまでには交換ですね。

 

 

キャブレター

エンジンの始動性も悪くないし、

それなりに走っていらっしゃったことは僕もこれまでの作業後の試運転でわかってはいましたが、

キャブレターによるエンジンの好不調は０か１００ではありませんしオーナーさんが不調を自覚してもいないのに

わずかな変化を求めて時間と手間のかかる作業を

積極的にお勧めすることは控えています（ある程度はお伝えしますけど…）

しかし、ご縁で修理をさせていただくことになってから数年。

本体からの燃料漏れが発生しているようで、

その症状は悪化していくばかりでしたからいやがうえにも何らかの作業をやらざるを得なくなりました。

 

これからのキャブレターメンテナンスはそのバイクがワンオーナーであることはほぼ無く過去の履歴がわからない上に

経年劣化が進んでいることは間違いないので、悪いところだけを交換して終わり…では

その後の別な燃料系トラブルとそのひとつ前の作業のあり方に関連があるのではとなってもいけないので、

たとえ小さなトラブルであってもキャブレターを取り外すならこちらについてはフルメンテナンスをお勧めしております。

 

燃料はもちろんですが空気の通る通路に至るまで完全清掃と

交換できるパッキンは全て交換。

 

 

燃料漏れはこれで完全に止まりますし

それがこれからどのくらい続くかの予想もつきます。

そしてそれだけでなくこの作業を境にエンジンの回り方がより整う予想もできるもともとの状態だったので

その違いをオーナーさんにも感じてもらえれば、作業を決心した甲斐があったとも感じてもらえるハズ。

履歴のわからないところも多いそこそこの旧車ですから、

ちょっとした収まりの悪かったところなんかを発見出来たりもしますしね。

 

 

バイクって水をかけて洗ってもいいものなのかなんてことを問われることはありますけど、

想定外の状態になっていることもありますから、気を付けてもらわないといけませんね　(^_^;)

 

 

キャブレターのパーツもパッキン以外はかなり高価になっていて４気筒だとその４倍ですから

費用はそのコンディションにより随分と上下します。

 

「お店」によってはキャブレター車そのものを受け入れていらっしゃらないようですから

人気の旧車を気持良く走らせることについてはオーナーさんも気持ちを確かに持たれないといけなくなっていきますね…

 

でもキャブレターの整っているバイクと言うのがこれまた気持ちがいいものですから、

一度良いコンディションを手に入れ味わったなら、保管するよりも乗り続けることでそれを維持してもらいたいと思います。

 

 

 

 

初乗り

僕が前職のときにお買い上げいただいている２ストロークマシーン

オーナーさんは当時から一般道を走ることがあまり、いやほとんどない（たぶん）ようで

ナンバー登録されることはなく常にトランポでこの「tm250エンデューロ」をコースに持ち込むというタフなバイクライフなお方。

 

長いエンデューロ使用を終えられたのか、少し前に新規登録をされ

公道の走行を楽しんでいらっしゃるとのことでした。

 

今回はトランスミッションのシフター系のトラブルで修理のご依頼、

製造年からしてまずはパーツが手に入るのかが心配でしたが小規模で職人による組立てが強みだとうたっているメーカーだからなのか

必要なパーツは本国イタリアの長～いサマーバケーションが明けるとすぐに全品揃いました　(^_^;)

 

 

 

 

例によって欧州車シングルの簡素なウオーターポンプシールなども予防的交換。

 

機械式の排気バルブデバイスなど2ストロークのお客さんが激減しているので

久しぶりにそのことを思いだしました　(^_^;)

 

たしか２００３年モデルですから

お買い上げいただいて２０年を経て初めて試運転させていただきました。

 

僕は試運転のとき店の前で随分とキックスタートを繰り返したけど

納車時に受け取ったオーナーさんはキック一発で始動完了で走り去る。。。

うまく出来過ぎているなと思いました　(笑)

 

 

 

 

 

 

 

セミトラ化

少し前に当方にて車検を請け負ったフラットツイン。

 

車検でお預かりの車両は最後にいつも試運転をしたうえでその感想も添えてお返ししておりますが

その時は全く不調ではありませんでした。

しかしお客さんのもとへ戻りしばらくしてエンジン不調にみまわれ、

こちらに何か不手際があったのではないかと思うのも当然で

以降のその他作業受け入れを変更し急遽再度お預かりデス。

 

 

 

数年前同じような症状があってその時交換しているコンタクトブレーカーは正しく動作していましたが、

ポイント接点の焼損が思った以上に大きくて具合がよろしくありません。

 

しかし主な原因はこのイグニッションコイルでした。

ポイント接点の溶けが早かったのもこちらとの関連があったようです。

この年式くらいまでは左右のシリンダーのイグニッションコイルは独立していて２個搭載。

 

 

修理の方法はいくつかありましたが、

オーナーさんの思いを伺ったうえでできるだけトラブルが出にくいようにと言うことで

ＳＰⅡを使ってセミトランジスター化することに決定。

もちろん６Ｖ用イグニッションコイルを並列に結線するスタンダードとは比べ物にならない点火エネルギーで

放電されることになるのですが、

高い制御機能を持つアンプのおかげでこの作業以降はコンタクトブレーカーの接点に流れる電流が激減し

エンジン稼働中に時折発生するスパークが無くなるのでそちらの仕事が軽くなってとても長持ちすることになるから

これは良いことずくめ。

２バルブボクサーはＦＵＥＬタンク下に電装品が並んで配置されていますが

見た目よりも多い２２Ｌタンク内側との隙間にあまり余裕はありません。

 

他の人に見られても恥ずかしくないように、

 

 

オーナーさんが求める以上に高額仕様になってもいけないので

そこは適切にマウント　(^_^;)

普段カスタムパーツの装着をお勧めすることはほぼありませんが、

イグニッションコイルの2次電圧の昇圧とメンテナンスの省力

理にかなっていることは数値でも明らかで僕にも理解できるからお勧めしやすいのですよね。

 

 

 

 

 

 

 

 

さらに延長

もともと調子よく走っていたＲ１００ＲＳ。

販売車両としてのリフレッシュのためにエンジンを降ろすまでのことはしませんが、

エンジン周辺パーツの居ないうちにできることはやっておきたいし、

何時までに販売できるところまで仕上げるという意気込みも無いというか見通せないので、

どうせいつ仕上がるかわからないのだから時間的感覚も麻痺しており少しくらいの延長はかまわないので

あまり目立たないオイルパンもリフレッシュ。

オイルパンの底を見ることでも、

前のオーナーさんのオイル管理が見えてきたような気がして、

この先も末永く（短くなく）走り続けられそうなので

作業にも力が入りますね。

 

 

A.C.Gローターのコイルは堅調でしたが取り付け部分にオイル漏れにつながるサビ腐食が見られ、

このようなパーツの交換も長期作業案件ならではの金銭感覚麻痺（時間かかり過ぎてこちらもぼやけてしまう）のおかげで

迷わず交換。。。

最後の集計で愕然とすることにはなるのですけど。

 

イグニッションパルスセンサーはコネクターの崩壊

 

海外サイトでコネクターキットが販売されていたので命拾い　(^_^;)

 

 

こうなるとエンジン正面カバーの「おかめ」カバー内全体を見ておく必要があり

作業はさらに延長となりました。

 

専門店さんでは朝めし前でしょうけど普通のバイク屋ではそうはいきません

日常整備作業とは別のラインで少しずつ進めております。

 

 

 

 

コンタクトブレーカー

エンジン不調で調整となったポイント点火車。

今現在お越しの車両は片手では足りないけど両手ほどはいらっしゃいません。

旧車にはポイント点火が合っている（相性的に）なんて言われているのを聞いたことがありますが、

そんなことはないと思います。。。

スパークはその強さとタイミングが重要なのであってそれは機関の新旧関係ないはずです。

その両方がメンテナンスフリーで得られるのだからウオタニさんの点火システムはじつに画期的。

 

とは言えこうして０．３ｍｍ～０．５ｍｍくらいのポイントギャップと接点のコンディション

そして遠心ガバナによる大まかな進角などを点検調整することで

エンジンの調子が良くなるところを旧車の趣きだと言う考えは理解できます。

修理の始めのところでアフターファイヤーの激しい気筒はどれなのかマフラーエンドに手をかざしている時

激しいのを一発食らって指がどうにかなったんじゃないかと思うくらい悶絶したものだから、

調整後にそれがすっかりなくなってふけ上がりも良くなった達成感も加わるとなおさら理解　(^_^;)

DUKE

 

 

 

お得意様のＫＴＭ

車検整備を機に足回りのリフレッシュをと言うことで当方にて作業させていただくことになりました。

 

 

 

購入を検討中、外車だから…と何かと心配される声はよく聞かれますが

この６９０シリーズのサスペンションはＷＰのユニットはもちろんですが

リヤのリンク周りのサイズに構成に仕上げにと、じつに上質だと僕は思います。

 

 

 

ピボットシャフトはリンクを締結するものであってサスペンションの動きを左右するものではないと思いますが

こんなところか美しくメッキ処理されているなんてメーカーの考え方（この部分に関して）に感銘デス。

そんなメッキもいつかは錆びるので組付け時には十分にグリスアップするのですけどね　(^_^;)

 

 

リヤクッションのフルメンテナンスはＷＰの正規ディーラーで敢えて純正の仕様通りに仕上げてもらうようにオーダー。

これほど高品質な足回りに注文を付けることが無い（できない）と言う正直なところは僕もオーナーさんも同じでした　(笑)

 

 

 

 

 

 

フロントフォークの作業に加えてステアリングステムも分解。

パーツに痛みは見られないので、新車組付けを大きく上回る十分なグリスアップ後に

ガタ無くかつ最も軽く動くところを探って組立完了。

 

重視されているところが国内モデルと異なるとも言えるので

国内外のどちらが良いとは言えませんけど

ユーザーさんによるネットの情報では良くないほうがやたらと多くなりがちのようです、外車。

批判する言葉やその出来事はトラブルの数ほどありますけど、

評価する言葉と言えば「足付きがいい、重心低い、安定している、無難な意味で乗りやすい、あとは男っぽいそして旧い」

くらいみたいですからそのどれにも当てはまらないとどうなるのでしょうかね　(^_^;)

 

ツーリングを中止にせざるを得ないまでに体調を崩しておりましたがほぼ2週間で完治しました。

コロナ感染が発覚して一日半ほどお休みし、それ以外は入店をご遠慮していただきながら営業を続けておりましたが、

なんとかバイクを倒すことなくしのぐことができました。

多くのお客様に作業の延長とご心配をおかけすることになり

誠に申し訳ございませんでした。

 

2週間食事がとれていなかった身には緊張の新車試乗チェック。。。

体調とメンタルでフィーリングは随分と違って感じられましたが、バイクの組み立てに異常はありません（当然か…）

コロナ流行ってますからどうかご自愛ください。

 

 

 

季節外れ

もう随分と前に「一度みてほしい」とご依頼をいただいていましたが、

こちらからの連絡がいつかあることをもう忘れていらっしゃる頃ではなかったのかなと恐る恐るでした。

ご来店の時と他にもお電話でその不可解な症状をしつこくしつこく聞き取りさせていただいて

乗り方の個人差も考慮しそして演出したりなんかもしながら

試運転すること二日間にわたり数時間。。。全く症状は現れません。

 

 

僕もそれなりに多くの車種に渡りエンジンと車体と電装に数々の故障を抱えたバイクと

そして治ったバイクに乗ってきているほうだと思うので、

もうこれ以上走り続けても症状は出ないはずだと（気が済んだ）悟るに至りまして試運転終了。

 

バイクのコンディションをカラダで感じながらアタマではオーナーさんから根掘り葉掘り聞き取った症状のことを考えると

いくつか考えられることはあるのですが、例えばキャブレターのアイシング。

僕もこれまでのキャリア（気取って言うと）でアイシングにはその判定をするのになんども苦労させられているのでいろんな条件を想像します。

コチラのバイクでは温度センサー×2 電源リレー×1コントロールユニット×1ヒーター×2

これにエンジンがかかっていると言う条件などなどあまり単純ではない仕組み。

 

 

はたしてその時キャブレターの内部が凍結していたのかどうか、

たとえエンジンストールしたとしても燃料の気化で熱を奪われることが無くなった瞬間から

こんどはすぐさま（数秒か数十秒）エンジンの熱で溶けてしまうのだから、

凍っている様子を目視で捕まえることは出来たことアリマセン　(^_^;)

それどころか僕もあれがアイシングだったのかなぁ？と言う経験は

若い頃に乗っていた軽自動車で一度きり。。。

 

それを再現してみようとそのアイシング疑義車に真冬に走ってみても湿度や運転状況などが揃うことがなかったのか

バイクでは全く経験したことが無いのでした。

 

 

とにかく部品をひとつひとつ取り外して点検していくしかないのでありまして、

 

 

 

そして最後にON,OFFセンサーは短絡、温度により抵抗が変化するものは

氷で冷やして（恥ずかしながらアナログ的）最終的にキャブレターボディーに熱伝導グリスを介して挿入してあるヒーターに通電されるかどうかをテスト。

結果をオーナーさんにお伝えして、部品を一つ交換し夏場の作業は終了。

 

これが正解だったのかどうかは次の冬を乗り越えてみないとわかりませんね。

気温が30℃を越える最中のアイシング防止機能テストでしたが、

そもそもエンジンストールを繰り返したのがどの時期だったのか。。。

そこは重要なので手帳を後戻ってみると、後日こちらから連絡させていただきますと本件を受け入れたのが４月１日、

でも初めてご相談にお見えになったのはそれより前、そしてお電話での第一報はそれよりももっと前でしたから

やっぱりエンストは２月だったと言うのが有力です。

もちろん疑ったのはアイシングだけではありませんがこれまでのことが全て説明がつくのがこれ。

正解でありますように。

維持

先日、ブラックのＲ１００ＲＳを送り出して以来のＯＨＶ２バルブボクサー。

とりあえず乗れるからと言うことでそのまま販売する（できるのかどうか見通しは全くですが）ことはできませんからなんとか時間をひねり出して作業を進めます。

 

 

外観はともかく、各部のコンディションを整えていれば

バイクに何を望むのかにもよりますが、

味（テイスト）云々と言うよりもその走行力の高さを大いに楽しむべきバイクなので

恥ずかしくない程度には仕上げたいところです。

 

 

 

美しい鋳肌を復活させるのはかなりの根気作業ですが、それを維持するのも大変です。

ヤレたカンジがいいのだと言う考え方もあるようですが、

僕はキレイなほうがいいのでできる範囲で復旧。

そしてヘッドは内燃機加工へ。

 

 

この車両は走行距離も多くないのでたいして伸びていませんでしたが、

この際ですからカムチェーンを交換。

 

 

そのまま復元するのも残念ですからできる範囲でカバー類の化粧直しも。

 

しっかりと焼き付けて完全硬化させエンブレムとストライプ部分をを研ぎだして、

キレイに蘇ったパーツを深夜に眺めては、この先も維持できるかどうなのかわからない僕のほうのモチベーションを自覚。。。

 

当方にやってきて2年近く。。。作業も進んできました　(^_^;)

 

 

 

 

 

オイル漏れ

当方でご購入から１５年を数えるトライアンフ。

片方のフロントフォークだけオイル漏れをほぼ定期的に繰り返していまして、

その都度両方のオーバーホールとシール交換を実施していましたが、

さすがにオーナーさんも持病のようなものとやや諦めながらもこの症状と付き合っていらっしゃいました。

作業する僕にとっても頭の痛いことに違いはなく、毎回作業後半のシール組付けの際には

異物を噛ませないようにするのとパーツに余計なストレスをかけないよう細心の注意を払いながら取り組んでいるのも当然です。

あとはインナーチューブの交換か既存のインナーチューブの再メッキか。。。と言うことになります（僕の判断としては）

再メッキだとすると施工期間が長期になるので店内ジャッキアップ期間も相応にかかるわけですが、

インナーチューブの精度を調整できると言う点で有利だし、新品との価格差も然りなので、

作業は再メッキでと言うことに決まりました。

 

動かせない状態で長期のお預かりとなりましたが、

当方の事情をよく知っていらっしゃるオーナーさんのご協力もありまして、

施工の仕上がりを待ち続けようやく作業を再開することができます。

 

既に９万ｋｍオーバーのタイガー１０５０。

この夏、超ロングツーリングを遂行されるとのこと。

これで長かったオイル漏れの心配から解放されるかと思うと僕も嬉しいです。

 

 

一方コチラのＫ１１００ＲＳのマルゾッキフォークもいつも「久しぶり」となるご来店の際、

心配で漏れが無いかどうか確認している（頭の痛い）数少ない中の一台。

以前漏れを繰り返していた時期は休日にたま～に乗られる使用状況でいらっしゃいましたが、

最後のシール交換から通勤車として毎日（雨の日も）乗られるようになって以来、

漏れはぴたりと止まっています。

インナーチューブにサビや歪みが無くても漏れやすいフォークはあるということと

しょっちゅう動いているフォークは漏れにくいことは言えると思います。