ハスクバーナ

現在ハスクバーナと言えば「ＮＵＤＡ９００Ｒ」のお客さんがお一人くらいのもので、

しばらくご無沙汰しておりましたが、今回やっとのご縁で７０１ＳＭと触れ合うことができました。

エンジンはＫＴＭ６９０のＬＣ４と共通で、その最高出力は７４ＰＳと。。。

歴代ＬＣ４には全て乗らせてもらうことができている僕にとっても最高のスペック。

 

そうそう、燃料タンクがシート下になったモデル。

ＫＴＭにシングルのネイキットスポーツとしてのＤＵＫＥが無くなってしまったので、

現行は両社（両ブランド）ともモタードとエンデューロのモデルで展開。

ハンドリングはこれまで乗ってきたＤＵＫＥのロードスポーツ的なものより、オフロードバイクで飛ばしているモタード的な感覚。

いやいや僕にはハンドリングを雄弁に語る自信はないので、これは見た目からくる思い込みじゃないのかなと…

そう言っておきます　(^_^;)

 

 

かつてのキャブレター＆コンペティションモデルのような割り切り過ぎたハスクバーナの普段使いの心配事など

ほとんど感じられないし、トランスミッションのレシオも実用的。

５０ｍｍ大口径のスロットルボディーはバイワイヤーシステムでよくコントロールされているようで

低回転域からとても乗りやすいのには感心しました。。。などと

普通に他のどのモデルにもできることをありがちな文言で、

おもしろくもなくこの個性的なバイクを評価してしまうほどその対角の「本領」は超刺激的。

単気筒でこれほどのパフォーマンスには驚かされるのですけど、これはやっぱり乗った人でなければわかりませんね。

だから意外と乗りやすいのだと言うところで皆さんに紹介するのが何よりかと。。。

 

バイク人口は増えているけど、このようなバイクに乗りたい人が増えるわけではありませんから

このバイクを選んだお客さんの普通じゃないところには感謝です。

試運転の終わりに遠くに見えたコスモス畑

脇道にはずれて見物に行く気にもなるハイパフォーマンスマシーン。

でも所有するには勇気も必要なのかも？

 

 

60偏平

数カ月前に当店にやって来た初期のＳＶ６５０Ｓ

なんと１０年間の不動状態でありまして、この状態からしてこれからどうするのか決めることができないまま

とりあえずエンジンでもかけてみてまた考えようと、

スロットルバルブの固着でグリップを回すことすらできなかったキャブレターのフルオーバーホール。

引きずりの酷かった前後キャリパーにより毎日の開店と閉店の２回の出し入れにも疲れ果てたので、

マスターシリンダーとキャリパーのオーバーホールを終えてもまだ調子良く走っているイメージができなかったのですが、

内面全面がサビてしまっていたＦＵＥＬタンクのサビ落としが長期間の作業を経て我ながら完璧に仕上がったものだから

なんだか気分が良くなったこともあり、これから一気に復活させることを決意いたしました。

とは言え作業は閉店後のそのまたあとの時間帯、この作業が人の目に触れることはほぼありません　(^_^;)

一般作業の依頼を多く抱えていますから、人知れずこれらを処理していかないと

お待たせしているお客さんに怒られてしまいそうですから。

 

なんちゃってヘアライン手仕上げにまとめたフロントフォークボトムケースにはクリアコーティングを実施。

少し前のこと、蝉も狂い鳴きする真夏の深夜に塗装するにはあまりにも湿度が高すぎ。。。

結露による水分混入でクリア塗装が曇ることが予想され、

しかも塗装を業務としていない当方のコンプレッサーラインにはドライヤーなども備わっておらず

かと言って空気が乾燥する季節まで車体をジャッキアップさせたままでいられるわけもないので

 

 

 

ここはいつものスプレーガンを使わず、ユーザーさん向けのスプレー缶。

これなら吹き出す塗料に空気中の水分が混入することは無いし、しかも本格的な２液ウレタン塗料ですから

２液の配合も正しいし硬化後の耐久性も十分なもの。

少し割高な上に作業の後半になってくると吐出圧力が下がって来て、塗料の霧化が悪くなるので

中にやや塗料を残したまま早めにこのカン缶に見切りを付けました　(^_^;)

 

加熱して完全乾燥させたボトムケースと奇跡的に錆の発生していなかったインナーチューブを組み立てて

フロントフォークだけは本体と釣り合わない（まだ）仕上がりを得ました。

そのままフロントフォークを取り付けるのも達成感が無いのでやっぱりステムベアリングのメンテナンスも。

経験上スズキの中型以上のモデルは他メーカーと比べて動作の不良に通じるトラブルが発生しにくいと思っているのですが

ココもやっぱり問題なし。。。

清掃後大量のグリスを塗り込んで組立完了。

たしか新車で購入できる現行モデルでフロントタイヤのサイズで６０偏平はもう存在しないんじゃないかと思いますが、

この１２０／６０ー１７というフロントタイヤはなかなか魅力的で、それらが６０偏平から成るフィーリングなのだとは断言できませんが

８０年代から９０年代にかけ登場したいろいろなサイズのスポーツラジアルタイヤの中でも唯一消え去って行くのが惜しまれるサイズ。

そこを生き残したかったのもあるけれど、この９０度Ｖツイン（４００も６５０も）に初めて乗った時のことを忘れていないので

きちんとしたＳＶ６５０Ｓに仕上げていくことにします。

高性能なショックユニットが付いているとは言えません（オーバーホール不可）が、

リンクまわりにロスが有ってはいけませんからここも確認。

 

フロントタイヤの選択肢は限られるけれど、基本の動作部分が正しく動けば

あとは乗り手次第。。。現行モデルの好性能に通じることを悟ると思います。

しかもキャブレター　(^_^;)

 

 

 

 

 

問題なし

こちらにやって来てはや数ヶ月のＲ１１００Ｓ

修理のご依頼が立て込んでおりましてまったくもって手を付けることができないのですが、

せめて車検が切れてしまう前に一度は乗っておいて

そのコンディションを少しでも感じておこうと何とか走らせたのが2カ月以上前の車検が切れる日　(^_^;)

日本国内でもかなりのセールスだったらしいＲ１１００シリーズだけありまして

この僕でさえ乗った台数と総走行距離は少なくはありません。

速いかそうでないかはともかくとして、

フロントのテレレバーにも時間とともに自分の感覚がフィットしてくれば、正しいと思われる操作にはきちんと答えてくれて

走りの満足感は他に引けを感じることは無いですね。

RとＲＳとＲＴがリヤ１８インチなのに対しこちらは１７インチですから、タイヤの選択で困ることはありません。

でもものすごく久しぶりにこのＳに乗ってみて、最も印象に残ったのはトランスミッションが６速（他１１００は５速）だと言うこと。。。

ビッグツインや大排気量マルチ等ではそのトルクフルな体感から、どの回転域からでも加速すると当たりまえに評価されて

「シフトチェンジしなくてもいいから楽ですよ〜」なんて（そう思われるならそれでも全く問題は無いけど…）

僕にとっては気持ち良くかつ良い仕事をする回転域は意外と幅が広くはないので、各ギヤレシオが少しでも接近しているのは歓迎します。

そう言えば、過去にはカジバの２ストローク１２５㏄モデルで７速ミッションのお客さんがいらっしゃいまして、

これはまたビッグツインとは少し意味合いが違っていて、とにかくパワーバンドを下回るともうスカスカ。。。

だから忙しくシフトチェンジしながら回転数を厳選しなくてはいけない　(^_^;)

今はそんなバイクありませんけど、必要に迫られるとでも言うんですかね。

乗るだけで勝手に身についてしまうでしょうからこれもまた問題無し。

運転技術 (^_^;)

かれこれ1年半以上は在庫しておりましたＫＴＭ９５０ＳＭ－Ｒ

これまで話（商談）か無かったわけではありませんが、かなり個性的なモデルであることと

故障が心配だと仰るお客様に僕が安心させるようなことを言わないからなのか商談は不成立の連続でした　(^_^;)

 

もう定番と言ってもいいくらいのウオーターポンプシールの交換。

振り返るとこれまで９９０ＬＣ８の車両は販売の時は必ず実施しているみたいです。

 

９５０ＳＭ－Ｒはこの年代でキャブレターだったのが奇跡だったといまさらながら思い知らされます。

終焉のＣＶＲＤ４３の大口径と言えるキャブレターはさすがに秀逸で、

加速ポンプ無しでも急開に忠実でありながら低速域においても右手とエンジンが呼応して通じ合う感覚。

 

もともと備わっているバックプレッシャーバルブ。

エンジンブレーキ弱まる必要なんて僕には無いけど、邪魔だと言っている人がいるのもたしか。。。なんで？　(^_^;)

 

ブレーキのレスポンスもかなり強烈、ＡＢＳはありませんからパニックの時も自分でなんとかしなくては　(^_^;)

 

 

僕レベルでは十分すぎるKTMのＷＰフロントフォーク。

恥ずかしながら変更するのはおこがましいのでＫＴＭに関してはどのモデルも純正フォークオイルを使用します。

 

指触では判らなかったけど、ホイールバランサー上で異音が混じるのでホイールベアリング交換。

ＫＴＭのお客さんが少なくないゆえの在庫ありで作業中断を免れました。

 

新しいオーナーさんのご希望でタイヤはアナキーアドベンチャー。

これは試運転の時、走り始め要注意の見た目ですね。気のせいだったけど。

再び走り始めた９５０ＳＭ－Ｒ

キャブレターの９５０ＬＣ８とＦＩの９９０ＬＣ８の違いは排気量にあるのではではありません。

勿論全力では９９０のほうがパワフルではあるのだけど、

どちらも刺激的で強烈に加減速でき、しかもこの走りをキャブレターでできていることと

そのフィーリングが非常に好ましいこの９５０に驚かされるところです。

排ガスの規制が無ければキャブレターはもっと進化して、パワフルかつコントローラブルを極めていくことができたんじゃないかと

惜しまれます。

 

今日は曇っていて日照りも無く、ペラペラの作業服で涼しい１００Ｋｍほどの試運転（軽装はいけません）

末期のキャブレタースポーツ…名残惜しいけど素晴らしい走行能力を堪能しました。

休眠状態からこのコンディションまで…いや～ここまで永かった、納車後はもう普通には手の届かない彼方へ。

 

その帰り道、湖畔公園の近くで名人発見！

 

長～いカヌーを軽トラに横積みでスイスイと。。。

ガードレールの高さも土手からの距離も計算済みと思われ、迷いなく走っておられます　(笑)

しばらくついていきましたが、あれよあれよと湖畔への分かれ道まで良いペースで下って行かれました。

ＫＴＭどころではない「運転技術」を見せつけられました。

ピストンヘッド

どなたにでも気軽にほど良く縦置き９０度Ｖツインの心地よさを味わっていただける「モトグッチＶ７」

当方では電気系統以外にエンジン本体のトラブルは経験したことが無く、せいぜいバルブクリアランスの調整程度まででしたが

ちょっとしたオイル漏れの修理でシリンダーヘッドを脱着することにしました。

 

ロッカーアームのレイアウトからしてバルブに挟み角が無いな…とは思っていましたが、

ヘッドをひっくり返すと全くのフラット。

燃焼室を形成するのはピストンヘッドのほう。。。

普通は盛り上がっているものだけどコチラのは窪んでるからなんだかピストンの姿としては拍子抜け　(^_^;)

 

かつてのマニアックなイメージのモトグッチをここまで身近にしてくれたのはこのＶ７の功績じゃないのかなと思います。

縦置きゆえのトルクリアクションで左右のコーナリング特性が違う。。。だなんて

奥深そうな話を見聞きるることはありますが…そんなことあったら大変。。。

考え過ぎる必要はないと思いますよ。

普通です　(^_^;)

690DUKE 最終型

既にＫＴＭのラインナップから消えてしまっている６９０ＤＵＫＥですが

こちらはその最終型。

ディーラーでもないのにお客さんの指向性に恵まれてきたおかげで、

６４０ＤＵＫＥ以降の全てのＤＵＫＥに乗る機会を得てきましたが、

ＤＵＫＥとしてのＬＣ４エンジンの最終型をしっかりと回しきっての試運転は初めてではないでしょうか。。。

 

と言うしかないくらい、この走行能力に「こんなに走れるのか」とあらためて感心しました。

多くのライダーさんがいだくシングルの概念とは大きくかけ離れたパワーフィーリングと

たしかモデルチェンジで排気量が増えてきているのだけど

それを大きく超える印象のこれまで以上のスピードの乗りの良さ。

ビックシングルの鼓動感。。。有りましたっけ？

と、そんなこと求めていないことに気付く高回転の気持ち良さ　(^_^;)

 

 

低いスピードでの定速走行のストレスなどはいくらでも許せる「放たれてから」の痛快感。

スリムで重心の高いハンドリングで優位に高速コーナーを走りながら、これは安全なバイクだと、

ある意味ですけど解釈しました。

そしてコレ、長距離も行けそう。

単気筒の振動で疲れることも無さそうだし、オフロードバイクのシートにやられがちな尻の痛さに

ついついスタンディングしてしまうこともないでしょう。

モタードではなくロードスポーツ然りとしたＤＵＫＥシリーズに６９０が無くなったのは残念。

 

 

長所ばかりを享受するにはそれなりの理性とライディングテクニックがあったほうがいいですけど、

初めからこのバイクを選ぶ人はたぶん極少。

それでいいのだと思います。

 

ＯＨＶ

数年前、ちょうど今やっている（やれてないけど）ＫＴＭ９９０アドベンチャーのような位置で営業時間外に

エンジンなどをオーバーホールしたＯＨＶ。

久しぶりの調整と潤滑油の総交換です。

ヘッドライトの中もしっかりと磨き上げ、バルブもＬＥＤに変更。

この顔に真っ白い光は似合うとは言えないけれど、昼間の点灯が安全につながりそうなのはやっぱりこっち。

最近、ＯＨＶモデルのカウリングやシートにフェンダーなどの外装一式中古品が売りに出されているのを

目にすることが多くなりましたが（気のせいかもしれないけど）

これは多分ＯＨＶモデルがカフェレーサースタイルにカスタムされて、大変身後不要になったパーツが処分されている件数が増えているのではないかと思います。

オリジナルスタンダードが希少になって行くのは寂しいですね。

ＯＨＶモデルを熱く語れる者ではないけど、そのままの姿で上手に走らせ続けるっていうのではイカシテないのでしょうか　(^_^;)

 

 

 

惜別

長きにわたり店内でひっそりと保管維持していたＫ１００ＲＳ。

このたびご縁で納車整備。

燃料供給やインテークのコンディション、そして冷却系など

丈夫だと言われるＫシリーズにあっても、おさえておきたい部分には既にしっかりと手を入れていましたし、

これまでには原因不明の縦置き４気筒のＢＭＷ他車の故障探求のドナーとなり

いろいろなパーツを脱着してきていますから結果的にかなりの広範囲に渡り

各部位を目にしてきた、販売車両というよりむしろお店の一部となっておりました。

 

これは当店にやって来て間もなくの頃の整備で、当時は必要でありながら入手できない新品パーツはありませんでしたから

多くのゴムパーツの交換ができたものですが。。。

 

ＢＭＷとは言え最近では部品の販売終了に当たることも多くなってきていて

維持のためこれからは悠長なことも言ってはいられないようですね。

複数で構成されるブレーキホースのうちこれまでに交換されていない様子のホース最後の一本も交換し

納車後にはもう手の届かないところへ行ってしまうＫ１００ＲＳのこれまでの部品交換作業は

これにて完了。

 

待ちに待ったリヤショックのオーバーホールも仕上がってきて、

あとは最後の調整と新しいオーナーさんたってのご希望の長距離試運転。

 

アイドリングスピードは９５０rpmと低いけどクラッチミート時にわざわざ回転数を高める必要もないくらい

粘る極低速域はこのエンジンの特徴のひとつ。

高速道路での試運転も実施しておりまして

いったいどれくらいの高速クルージングが可能なのか、Ｋ１１００とＫ１２００で体感済みの試運転を

Ｋ１００でも試してみました。

 

カラダのカタチに限定されるけど良くコントロールされたウインドプロテクションは

ＲＳの名にふさわしいと思いました。

 

全部で１２０㎞ほどの試運転でしたが、それは本来の性能が出ているだけのことで

衝撃的な登場だった当時とバイクは変わっていないハズのだけれど

このバイクをここまで新鮮で楽しいと思うのは乗り手の受け取り方が変わったからなんだろうなということと

あとはタイヤの功績ではないですかね～。

このままのコンディションであと１０年経った頃にその時のタイヤでまた乗る機会なんかあったりしたら、

後期高齢ライダーとしてどう感じるのかな　(^_^;)

 

試運転後も手直しを繰り返し、送り出すのももう間近。。。

現車も見ずに購入を決めていただいたオーナーさん

思った以上かそれ以下なのか…

ご期待に副えればいいですけど、僕には別れるのが寂しい快走でした。　

 

 

 

 

マニュアルモード

当店でも珍しいビッグスクーターの修理。

作業の受け入れまでひたすらお待ちいただいていましたので、お客さんもお忘れでは無いのかと心配になります。。。いつも　(^_^;)

僕はもちろん、入手されたばかりのお客さんも車両の履歴が全くわからないところからの修理でしたから

駆動力がどこかでスリップしてしまってまともに走れないことの原因をつきとめるのに

それはそれは苦労しました。

変速モードを任意に選べる機能があるのでドライブフェイスの動作はウエイトと遠心力によるものではなく

モーターで制御しているので、ここが正しく動くようにする必要があるのですが…

 

お客さんが入手される以前からどなたかの手が入っていたようで、その人にとってはお手上げ。

僕にとっては想定外の状態からの故障探求には泣かされました。

 

ＥＣＵがプーリーの位置を正しく検知できるよう、関連部品全てののセット位置の見直しと

センサーの交換とＥＣＵの初期化で修理完了。

連日の作業で疲れ果てたので気分転換にと全ての動作確認のため全域の試運転。

この機能が正常に作動すれば変速のモードを５種類くらい（いや組み合わせるともっとでしょうか）選択できます。

高回転をキープさせるパワーモードや任意にシフト選択できるマニュアルモードはアリとしても、

ブレーキングしながらの減速中にスロットルを少しあおると強制的にシフトダウンできる「Ｔシフト」なるものは

とてもオモシロ機能だと思います。

 

慣れてくるとうまく使えばこんなふうに高回転をキープすることができて

２５０ｃｃ単気筒のエンジンパワーを幅広く引き出すことができるのですね。

ホンダのＤＣＴほど高度なものではないでしょうけど、このような取り組みがなされていることがいいなと思います。

あとは使う側がそんなことを求めるかどうか…

ＭＴ車でさえシフトに拘る人は少なそうですからスクーターではなおさら…

今時のスクーターはスマホと連携するなどの利便性追求が進む方向だから、こんな機能を追求してる場合じゃないでしょう　(^_^;)

 

 

 

 

 

 

 

 

ジレラ サトｳルノ

 

ジレラ　３５０サトｳルノ　ＩＯＭ

これはまた珍しいバイクですね。

ずっと前からオイル交換等の作業はありましたが、今回は外装のリフレッシュと言うことで長期滞在。

初めてお預かりの間じっくりと眺めることができました。

ロケットカウルにバブルスクリーン。

純正部品の入手もかなり困難になっているようなので、このスクリーンは一品物で制作をオーダー。

カウリングによりフィットさせるためにひたすら気長に根気よく研磨を繰り返して装着。

 

やっぱりロケットカウルにはクリアのシールドが似合いますね。

 

この粋なナックルガードがＩＯＭ「アイルオブマン」の特徴でしたね～。

若い頃、カッコイイこのマン島モデルに憧れて乗ってみたかったけど

僕には高価でとても買えるようなものではなく、当時の国内モデルには感じにくかった

速そうな海外モデルのスポーツシングルのフィーリングに思いを馳せるだけでした。

結局その後もこのバイクには縁がなかったのですが、このたびありがたくも試運転させていただくことができました。

しかもＮＥＷタイヤで。

オーナーさんと話し合い、すでに店内での取り回しの時点で気になっていた標準装備のステアリングダンパーは取外して走らせました。

ダンパーのネガが小さくないことと、それに頼る必要性が僕に無いことはすぐに判りましたから、

３０年以上も維持していらっしゃるオーナーさんにもこちらで楽しんでもらうことをお勧めしました。

もう時間が経ちすぎて…

３０年越しになってしまいましたけど、よくぞ維持してくれていました　

２０代前半のあの頃よりも今乗ったほうが僕にとってはためになりました　(^_^;)