【セダン蒐集癖】Vol.179 渋好みの「生き残り」 日産セドリック 330型

偶然見つけた、330セドリック！

いやはや、好きだ。この車。と、オーナー。


前期型（だと思う）、カスタムデラックス！
フルオリジナル！
しかも、ピカピカ！
シートカバーもいいねえ...。
ちなみに、ベンコラだったかどうかは未確認。



めっきもギラギラ、さびも曇りも無し！


SGLじゃない、カスタムっていうのがもう感動。
しかも、セダン。HTはまだ旧車としてたまに走っていたりするけど。

当時は珍しくなかった量販グレードほど、実用車は残らない法則。
そう思うと、カスタムなんて「素」に近くて、こういう車選びするセンスがいい
（まあ下にスタンダード、デラックスってあったんでロワグレードじゃないんですけどもね）。


ナンバーから察するにワンオーナーでは無いので、
好きで、「わかって」この車買ったんだろうな...。


>>しかしまあ見事にアメリカンな車だなあ。
いまこういう車転がすのって、クールだ。

>>実は国産旧車ってすごく欲しくて、このブログでもieいつもそんなこと言ってる気がします。
ブロック塀や近代建築などにもならないようなコンクリのビルなんかの前に置いて
眺めていたいんですよね...。

>>そういえば子どもの頃家のクルマが230の2600HTだったなあ。白の。
思い出した。写真が残っているだろうか。

【セダン蒐集癖】Vol.178 最後の「最善か無か」？ メルセデスベンツ初代Cクラス（W202）

178回も続けていますが、世に4ドアサルーンのいかに多いことか、
Cクラスがやっと登場です。


個人的には非常に思い入れのある1台で、この色、この仕様
（ホイルキャップ、前期型、黒モール...たぶんC200)は
まさに「ドンピシャ」なのです。


というのも、長いつきあいの友人猫澤君の実家の車がこれだった時期があって、
ちょうどその頃僕らの中にはGTブームが巻き起こっていたこともあり
このCクラスで結構遠くまで出かけました。



そして、この車が僕らに残した印象は、強烈なものでした。
「メルセデスに乗ってはいけない...終点が見えてしまう」
「これ以上良い車ってあるか？これでいいじゃないか！」
と、そう思わせるほどだったのです。


上で感じたような話、「メルセデスは自動車趣味の終点だ」なんてことは、
昔から良く言われてきました。
でもそれは確かだな、と知りました。

それまでにもメルセデスに触れたことがなかったわけではないのですが、
常日頃仏車と暮らしていた自分には、いろいろ衝撃でした。

仏車の柔らかさとは正反対の「剛」（しかも圧倒的な）、
でも実際は、実にしなやかに走る。
岩のようなボディ（ルノー５に乗っていたので、そのギャップにそう思った）、
カッチリした内装のつくりと確実なスイッチのタッチ。
高品質と言うものはこういうことを言うのだな、
と知らしめる、フリクションの無い操作系。
高い質のパーツが重なって生み出す、カメラのライカや
BMWのバイクにも通じる
「すごく、いいもの」感（そのころライカを触ったことは無かったですが）。
とにかく、剛の中にあるしなやかさが、素晴らしい。


そして、驚くべき「GT性能（無疲労性能）」。
運転中の、絶対的な安心感。
小回りは効くし、ボディサイズは極めて適度。
燃費も良く、車内も大人4人の移動に十分耐え、
トランクはFRなのにかなりの荷物を呑みこむ。
実用車の究極の姿に思えました。



一度、この車を運転していたときにものすごい雨に名神高速で会った。
そして人生で生まれて初めて、ハイドロプレーニングを体験した。
でも、何の問題もなく、ieの操舵でその状況を乗り切った。
それがこのCだったから回避できたのかどうかはわからない。
でも、そのこともまた、僕にメルセデス宇宙一（＠清水和夫）という印象を
強烈に刻みつけたのでした。




>>最後の「最善か無か」という思想があてはまるメルセデスはどれか？
という話は、議論の内容になりがちです。
でもie的には、このW202も、十分その資格がある一台だと思います。

【セダン蒐集癖】Vol.177 コンパクトサルーンの魅力 シャレードソシアル（G200系）

ieの好きな、「後付けサルーン」の、シャレードソシアルです。


ソシアルとしては２代め。
初代クリオ（和名ルーテシア）とそっくりと評判？の３代めシャレードに
初めて追加された４ドアセダン版がソシアルでした。
いかにもトランク部分を増やした初代ソシアルにくらべて、
このソシアルは最初からデザインされたのか、
大きな特徴が無いながらも違和感無く、
きわめてまっとうな仕上がり。

4100×1620×1385mmというコンパクトさ、1.5Lに850kgという車重。
まさに必要十分。軽さもきっと燃費の良さや維持費軽減に効果的だったはず。


ダイハツはいまやこのクラスにセダンは持ちませんが、
セダン斜陽のいまでは、もう登場は望めないかもしれませんね。


>>ちなみに。。。
この記事で投稿数1000回です！
いやはや、頑張りました（?)

>>その1000回をソシアルで飾ってしまった（爆
でも、元祖日本のリッターカー、シャレードに敬意を表して、
という意味もあったりします...。

【セダン蒐集癖】Vol.176 マックス・リラックス マキシマ（J30)

ieの「ドンガラカー」好きの原点ともいえる、今でも素晴らしいクルマだと思える
「日産マキシマ」です。


それまでブルーバードのV6版だったブルーバード・マキシマ。

初代を910ブルのマキシマとするならば、3代めのマキシマは
ブルーバードから分離し、オリジナルボディを持つに至りました。


ターゲットは最初から北米だったマキシマなので、
造形はシンプル。光ものもなく、車内は広大。
内装も至ってシンプル。
高級に見せようという姿勢はあまりなく、大きなブルのよう。
エンジンもなんのことないVG30のシングルカム。
まさに、何もかもが「これでいいじゃん...」という割り切りと達観。

そんなマキシマから発散される「洗練さ」と、
「上質な雰囲気」は、当時からハイソカーと呼ばれる一連の価値観が
嫌いだった自分に、衝撃を与えました。

そう、大きな実用車というスタンスは、
1988年当時、サイズがヒエラルキーであった時代には斬新だったのです
（...もう20年くらい前なんですね...少しも古くないではないですか）。



当時ieには免許が無かったのですが、しきりに父親をディーラーに
連れて行こうとした記憶があります...。


>>恒例の北米仕様コーナーです（汗




>>ちなみに...
その後マキシマはご存じの通り日本では二代めセフィーロがそのあとを継ぎ、
いまはティアナがその任を担っています。
でも、本国？アメリカには牧島は健在。
現行モデルはだいぶ派手になってしまい過去の実用的なマキシマとは違う車種と
言ってもいいような雰囲気ですが、でもかっこいいからいいや（笑





>>ティアナとマキシマ、セフィーロの関係はややこしくて、ティアナなのにセフィーロやマキシマで売っていたりするので難しいです...。


>>個人的には先代マキシマが究極かな...。
伝統？のビッグキャビン、冴えにさえていたソリッド・日産デザインで
超coolですわ...。

【セダン蒐集癖】Vol.176 最後のFRアルファベルリーナ アルファ75

今日はieの好きな1台、アルファ75。

言わずもがな、最後のアルファロメオの後輪駆動セダンですね。


携帯カメラの写りが悪すぎる（涙


デビューは1985年。今のアルファの隆盛が信じられないほど
アルファが品質的に問題だった時代。


アルファは国営企業（汗）でありながらも、
なぜか部分部分がアグリーなデザインを
70年代のアルフェッタあたりから好みがちで、
その系譜を踏むこの75も「ちょっとヘン」。


サイドを強烈に走る「角度を変える黒いモール」。
異様なほどのトランクのボリューム。
リアカーの引き手みたなサイドブレーキ。
オーバーヘッドコンソール（Fウインドウ寄り）にある
パワーウインドウのスイッチ...（使いづらいよ！）。


それでいて、中身はアルフェッタ→ジュリエッタと続いていた
ドディオン+トランスアクスル（Rブレーキはインボードだ！）で
50:50の重量比を実現していたレイアウトをそっくり踏襲。
70年代アルファ的な狭いペダル配置、
節度感にちょっと欠くシフトフィールもそのまんま。

そしてアルファの命、「エンジン」も、古い古い伝統の4気筒DOHC。
1.6Lと1.8L、２Lと豊富なラインナップ（日本では正規で２Lのみが導入）。
またそれ以外にもディーゼルターボ、アルフェッタGTVのV6なども用意されていました。
日本向けV6は外観がまんま北米仕様で、「ミラノV６」なる名称で日本にも入ってきましたが、
これは3速ATのみ。
記憶が確かならアルフェッタのATと同じで、
トランスアクスルのATが最低地上高が低いので
車高を上げるスイッチがあったようななかったような？


それにしてもアルファ75。
この新旧入り混じった独特のキャラクター、
いかにも80年代アルファな内外装がこれまたいいですねえ。


いやはや、75のTSにはほんとに憧れたなあ。
日本で売れていた時期がちょうど免許を取るか取らないかの頃で
ジュリアの4ドアと並んで、なんとしても欲しい時期がありました
（セダン好きは昔からなのだｗ）。


ちょっと年上の友人が75を大沢商会から新車で買って、
それなりに乗せてもらったのですけど、
あの「ピストンがシリンダー内を削っているような粒子感」のある
エンジンの感覚、音は一生忘れられない。

それなりにメンテも大変だったようですが、
メカ音痴の友人でも苦も無く維持していたのでさほど壊れた、という印象が
無いのです。


さすがにもう買うことは無いと思いますが、忘れ得ぬ一台に違いはありません。


>>ところで75といえば、タイムリーなネタ。
今、サークルKとかサンクスで缶コーヒーにくっついてくるおまけがなんと...
アルファのミニカー！



>>これがまあ、kyosho製だからか、ダイキャスト製なのに出来が良い。
75、155、156、159。
全部で6種類。これ以外はGT(現行）と、なぜかTZ2（なぜこれだけそんなにマニアックｗ）
ちなみに今回はパート２だそうで、パート１が気になるなあ。



>>それにしてもこのminiatureの75は、V6とかターボの欧州仕様だな。なぜだ...。

【セダン蒐集癖】Vol.175 「日産マーク２」とまで言われた...スカイライン R31

いつみても四角いスカイライン、R31前期型です。
R31は、スカイラインとしては7代めにあたり、
前回のジャパンの2世代あと。


このコーナーでもすでに一度登場しているのですが、
前回は4気筒でサッシュセダンという仕様だったので（笑
今回はある意味、正当なスカイラインGTです。


R31は、スカイラインとしては失敗作と言われています。
発売されたとき大不評でした。
エンジンこそ旧来のL系から、名機とうたわれ、あのR32GT-Rのエンジンのベースにもなった
RB型へチェンジ。

だけど、マーク２の好評を横目に、悩みの多いメーカー、日産は、
よりによってスカイラインを「ハイソカー（死語）」にしてしまったんですね。

なにしろ、登場時には「スカイラインといえば」の2ドアすらなかった！
内装も、思いきりラグジュアリーになっていました。

6代めのR30が、RS系で走りを押していたので、そのギャップは激しかった。


日産はあわてて方向転換をして2ドアを追加、
4ドアのフェイスもスラント形状が強調され、スポーツ路線に軌道修正、
この反省？が硬派なR32へとつながっていくんですねえ。



>>だけど、いつもこの話になってしまうのだけど、
結局スカイラインって「ちょっとクルマが好きなふつうのオトーサン」
が買う「ファミリーサルーン」という、イメージと現実のギャップに
苦しめられ続けたのです。
R30はスポーツ性を押した。
でもトヨタの御三家には歯が立たず、R32はダウンサイジングで車内を狭くしてまで
スポーツマインドいっぱいに仕上げた。

>>そしたら営業サイドから「狭くて不評」との声が上がったり、
なんとなく後期型は柔らかいイメージのCM（山下達郎の歌は最高だったが）になったりで、
結局次のR33はスポーティではありつつも必要以上に大きくなって、
で、R34ではまた硬派なイメージ...って、迷いすぎｗ

>>ひとこと、スカイラインは
BMW　3シリーズやCクラスのサイズ（4.5ｍ前後）で、
パッケージも良いまっとうな？スポーツサルーンを一筋に作っていれば...
って思うんですよねえ。

【セダン蒐集癖】Vol.174 ファミリーカーもハードボイルド C210スカイライン・ジャパン

C210スカイラインです。

C10＝ハコスカ、C110＝ケンメリ、C210＝ジャパンですね。

いやはや、ほんとうに見かけなくなった車種のひとつです。




基本的には改造されている車は載せないのですが、対象の残存数を思えば仕方がないところです。


スカイラインとしては５代め。でも登場は1977年...ってことは、ie、まだ6歳です。
そう思うとスカイラインって歴史がありますねえ。
それと、ジャパンって古い車なんだなあ。
しかもこの写真の個体は前期ものの４灯ライト。ますます貴重。


C210のあとはR30になるんですけど、この代になると4気筒と6気筒でホイールベースが違うなんてこともなくなるので、
そういう意味では（形式的にも）このジャパン、
ハコスカなどの系譜を継いだ最後のモデルともいえるのでしょうか。


6気筒はむろん「GT」を名乗りますが、折からの排ガス規制を受けて
当初はL20S型（直列6気筒OHC・1998cc 115ps・キャブレター）、それとL20E型（130ps・、インジェクション）などで、
ケンメリまであったGT-Rも、当時出始めていたDOHCモデルもターボも無かったのですが、
途中からターボが追加され、黒いボディに金のストライプ、
逆に書かれたバンパーのターボの文字など（＋西部警察！）外観も精悍になって
当時のクルマ好きを熱狂させるに相応しいクルマになりました。



ところで。15年前くらいなのですけど、
かつてにいろんな車に接することが出来たころに
このジャパンも乗ったことありまして。何度も。
グレードによっては6気筒の重さをビシビシ感じさせるノンパワーのステアリングだったり、
むろんミッションはマニュアルがメイン、それでクラッチは重く、
遠くにある小さなフェンダーミラーは見にくく、
もぐりこむような低い着座位置など...で、
ドノーマルなのになんだかえらくハードな車だなあと思ったもんです。



スカイラインはクルマ好きに向けたスポーティサルーンとはいえ
立派な「ファミリーカー」でもあったわけで
に限ったことではないのですけど、いやはや70年代は後半でも
ファミリーカーがこれほどにハードボイルドだったんだなあ、って思っちゃいます。
今はほんと、クルマはイージードライブですものねえ。



>>ちなみにスカイラインといえば、の「GTバッヂ」なのですが、
たしか青・金・赤ってあったような...。どれがどれだかは覚えてませんが...。

【セダン蒐集癖】Vol.173 セダンも名車 カローラ（80系）

ハチロクといえばいまやもう「懐かしい」車になってしまいましたが、
ieの世代では「免許取って、まず手が届く中古のスポーティカー」でした。


さすがに「動態保存」的な車が残っているような時代になってしまいましたが、
この「ハチロク世代」のカローラセダンも、実は捨てがたい。



なつかしいったら


高級化はしたいが、まだ露骨にその方向性をあらわにしていなかった頃の
シンプル・イズ・ベストなカローラのこの姿を見よ！

流線型ではないので、小さな車体でも車内はとても広くルーミー。
車重は軽く、燃費も良い。

今のカローラがどのくらい売れているのかわかりませんが、
ieにはこのカローラのほうが数倍魅力的に写ります。
回顧主義ではなく、懐古主義でもなく、
「なぜ車が売れないか？」という、現代自動車社会が直面する問いの答えを
この小さくてシンプルなカローラは持っているのではないか？
と思ってしまったりするのです（ちょっとオオゲサｗ



>>でもほんとに見なくなりましたね。
ハチロクなどの「スペシャリティ」が残るのは当然なのですが
こういう「なんでもない車」が残るのは、まさに動態保存。

>>そう思うと自分もR19は「動態保存」だったんだなあ、って思うことしきり。
もう少し頑張れば良かったのかなあ
（とはいえ暑い夏になると忘れてしまう、この気持ち...ｗ）。

【セダン蒐集癖】Vol.172 ハイブリッド専用じゃだめ？現行シビック（ハイブリッド）

インサイトの2代めが登場し、いよいよハイブリッドカーの普及が進むと思うのですが、
プリウスの陰に隠れて目立たないながらも実は結構な台数（生産台数30万台）が
出ているホンダのハイブリッドがシビック。

プリウスはその3倍以上の生産台数なんですが、
シビックハイブリッドは街にあふれているプリウスほど見掛けない印象があるので、
ちょっと意外な気がします。





ということで、2代め（現行）シビックハイブリッドです。


正直、でかい！4540×1750mmオーバーのサイズは、はるかに大きく見える
ウチのC5（4620×1770mm）とたいして変わらない...。


だけど、カッコよさは最高。
昔カーデザインをほんの少し齧って、ちょっとだけそれで生活してたときに
こんなセダンばっかり描いてました。

低いノーズ、ビッグキャビン、ショートテール、ハイデッキ、
窓下あたりに「肩」のある張りのあるサイドのデザイン...最高だｗ




>>技術論にはあえてしません...ていうか文系ブログなので、細かいところに突っ込めないｗ

>>インサイトもかっこいいですけど、シビックをハイブリッド専用車にしちゃえばよかったのに、って思います。
たしかに外観から「ハイブリッド＝特別な感じ」はしませんけど。


>>でも「シビック」なのですから、
ホンダのホンダらしさを示す「時代を反映する鏡、記号」として、
もはやシビックの存在意義がフィットによって無くなってしまった今、
シビックはハイブリッドだけで押せなかったものか...なんて思ったり。


>>そういえばシビックハイブリッド、ちゃっかり「グリーンマシーン2号」になってたｗ
こっちが1号でインサイトが2号じゃないんだ...^^;

【セダン蒐集癖】Vol.171 ひょっとして一番お買い得北欧車 三菱カリスマ

ということで、三菱の名前と外観を借りた北欧の車、
三菱カリスマなのであります。
（何台かぶんだけ、消えたと思っていた撮りだめ画像が出てきました（^^;





ボルボ、オランダ政府と三菱の合弁事業、ネッドカーで製造された純粋な「ガイシャ」です。

欧州仕様にはかっこいい5ドアハッチもあるんですが、日本には
なーんかなあ、ってフェイス（嫌いじゃないｗ）の4ドアしか入らず、
エテルナの後継という位置づけもよくわからず、すぐに2年か3年で輸入を停止して
ギャランのバッヂ・チューンに過ぎない「アスパイア」に取って変わられてしまった
ie的にツボな地味サルーンなわけですけども、
カリスマさん、ご存じの通り基本的には中身はボルボのV40、S40（初代）なわけなんですね。


そのためか、車としては基本を押さえた至極まっとうな「普通の車」
（このブログでは何度も書いているが、国産には「普通の車」があまりない）なんですね。
パッケージ、シートの出来、それから「まともに走る」という当たり前のことが
あたりまえにできている車...。
何しろ中身はボルボですからねえ。


で、中古車市場。
中身は同じ初代40系に比べ、カリスマはヒトケタ台から30万程度という嬉しい？価格なのだ！

こんなに中身の詰まった上質なサルーンが...いいじゃないか（汗

三菱の名前で、オランダ製だけど北欧車なわけで、年式などを考えると
いちばん安く買える北欧車かもしれませんね。



>>と思って初代S40の中古を見たら、ありゃりゃ、こっちも激しく安い（号泣
このくらいの価格だったらS40を...（薄情

>>いや？天の邪鬼ieなので、どっちかと言えばカリスマに行くぞ...って買いませんけどｗ

【セダン蒐集癖】Vol.170 ドンガラ趣味...その極み？トヨタ プロナード

基本的に北米向け国産車好きなieです。


日本に導入されたそんな車たちの中でも、
稀少性、ドンガラ感ともにピカイチなのがプロナード。





要するに２代めアヴァロンなんですけど、
初代同様にケンタッキー工場製の「アメ車」。


V6、3Lですから決して小さなエンジンでは無いのですけど、
プロナードのすごいのは、ボディがでっかいこと。

全長4.9ｍ寂、全幅1.8ｍオーバーという堂々とした体躯。
トヨタでも最大クラスになる勢い。
それで３Lですから、やっぱりドンガラカー。


セダン市場の冷え込みもあり2004年まで4年程度の流通にとどまったこのプロナード、
なんと日本での販売数は8000台に満たなかったとか...（涙



いやあ、これいいわ。かっこいい。
日本には似合わないかも、なほど鷹揚な車...北海道あたりで乗ってみたい!?

...買うならベンチコラム、6人乗り！（なんとそんな仕様があったのだ！）


ちなみに、アメリカでは3代めアヴァロンがあって販売中。



これ。でっかいアヴェンシスみたいでかっこいい？
デザイン的に小さめに見えるけど、なんと５ｍオーバーの大きな車なのだ！




>>ということで、中古車調べてみましたｗ

...って弄られてるのばかり...さすがUSDMのベース車！しかも安い。

>>6人ベンコラ、59.8万。こういう選択肢ありだなあ（謎

>>それにしても、カーセンサーのトヨタ車・車種別検索に出ている車種、
全部わかっちゃう自分がスキです（もちろん他のメーカーの検索ページもね...汗

【セダン蒐集癖】Vol.169 気を取り直して復活！ まずは 現代ソナタ（NF)でGO!

お久しぶりのセダン蒐集癖、でございます。

ということで、気を取り直して再開することにしました。

そう、また撮ればいいんです！うん。がんばろう。


ではでは早速、このクルマに華々しく再開を飾っていただきましょう！



じゃじゃーん！「現代ソナタ」。



デザインは悪くないと思うんだが


日本にはなじみのない韓国車ですが、ソナタはもうこのモデルで５代めになる歴史ある車種です。
アメリカではアコードやカムリのライバル車として認知されていて、
そのサイズもライバル同様アメリカン。
小さく見えるけど、4.8m×1.8m超の堂々としたサイズ。

韓国車はマイチェンやフルチェンで名前を変える（というか、サブネームなどを追加する）ことが多いのですが、
このソナタはこれまでの車種との区別のために、本国では「NFソナタ」と呼ばれているようです。


残念ながら日本では商業的に失敗、という状況のようですが、
たしかに日本車に近いデザインや価格ではなかなか売れないのは仕方ない、
のではないかと正直思います。
お隣の国とは言え、韓国車は「ガイシャ」。
まだまだハードルが高く、個性をもとめる市場なのですから、日本は。
かくいう自分もやはり、個性的なガイシャが大好きですものねえ。


>>ちなみに本国ではマイチェンをして、
「ソナタ・トランスフォーム」という名前になったようです。
デザインは日本仕様はマイチェン前のままの様子。

>>このコーナーも、がんばります！

【セダン蒐集癖】ちょっとお休みします。

遅ればせながら、あけましておめでとうございます。

公私ともども想像を絶する忙しくて更新もできず、
気がつけばもう1月も下旬と相成りました...。


そんな中、好評？コーナーのセダン蒐集癖はそれほど時間もかからないで
更新ができるので、進めてようと思っていました。

でも実は、忙しかっただけではなく、更新する気持ちになれなかったのです。



300回分くらいまで撮りため、スケジュールも決めていて
ダブりもないように過去掲載リストまで作成していて
もう168回まで来ていた「セダン蒐集癖」用の画像が、
なんだか知らないけどPCからきれいさっぱり消えていまして（号泣


ああ.....


やり直せばいいのだろうけど、どうもそんな気にもならないのです...

ちなみに169回は、カリスマでした。
そうそう、出会える車じゃないっすよ（涙

わかっていただけると思います...。
再起するには、ダメージでかいです...。


楽しみにしてくださっている方々、ほんとにすみません...


でも、気を取り直して、今年も頑張りたいと思います。
鉄道も、車も、現役ファン続行宣言。
忙しいのでお出かけも多くは出来ませんけど、思ったこと、
過去の思い出、ネタはいくらでもある。
可能な限り、時間の限り書いていこう。
なんて、いつもの年始の（達成できにくい）目標でスタートです。

遅ればせながら、本年もよろしくお願いいたします。


>>ところでクルマが変わりました...。
でもこのネタは、次回に持ち越します（勿体ぶるなｗ

【セダン蒐集癖】Vol.168 四角いボルボ 最後の美しさ ボルボ960

ボルボ960です。



740に端を発するFRのフラッグシップ・ボルボ。
90年に登場しましたが、基本的には740のスタイルを踏襲していますので、
大きな窓、四角いキャビンが、かつてのボルボらしいプロファイルを形成しています。
何しろ740との大きな違いはCピラー以降くらいですので、
クラシックなスタイルなわけです。

このあたりはキャビン以外変更しただけのサーブ99→900の経緯と良く似た感じですね。


この写真のモデルはデザインがやわらかくリデザインされた1994年中葉からのモデルで、
10数年前とは思えない洗練されていて落ち着いたデザイン。

こうしてみるとモデルチェンジって何だ？車の進化ってなんだ？
って思っちゃう（新しいほうがいいのは無論なのですが）。


ちなみに。
960という名前が示すとおり6気筒なのですが、
ボルボの6気筒といえば「あの」PRVのV6を思い出すところ。
当初はこのV6だったのですが、960は途中から直6にエンジンが変更されてます。
ie的にはあのV6は（いろいろあるけどw）大好きなんですよねえ。

ルノーは猫澤君のエスパスで、プジョーは猫澤君と共同所有した505で乗ったので、
あとはボルボだけか（汗
↑
いえいえ、買いませんってば（大汗



>>しかし、この車のリアサス形式、
「マルチリンク式独立懸架/横置きリーフスプリング」ってどんなだ??????

【セダン蒐集癖】Vol.167 さすが御大・変わらぬ魅力 初代アリスト

トヨタのスポーツサルーン、初代アリストです。


マジェスタをベースにして、
御大ジウジアーロ（イタルデザイン）がデザインしたボディを被ってます。


さすが御大というか、いつまでたっても見飽きない。
少なくとも他のトヨタ車とはちょっと違うぞ。

内外装ともに「華美」ではなく、
「上質感」があるというか。
クラウンとはベクトルが違うのは当然ですけど、
このクルマは結構スキです。

NAの3.0Qでいいかなあ。って、買わないけど（汗



>>
ちなみに、アリストのデザインって、ジャガー・ケンジントンの生産仕様とも言われています。

>>ジャガー・ケンジントンは、いい意味でも悪い意味でも伝統的だったジャガーに対する、
御大の「スポーツサルーン」の提案だったのですが、
結局市販にはいたらなかった経緯がありました。

>>今でも覚えてますよ、この車(ケンジントン）出たときの衝撃。
それまでの低いジャガーではなく、マークSやマーク２を髣髴とさせる
猫背のビッグキャビン。
いやはや、御大さすがですわ、って！