ジュンク堂書店の２店が閉店

　大手書店のジュンク堂書店は京都市と名古屋市で営業する２店舗を２月末で閉店することとなった。ジュンク堂書店は大型書店であり、全国展開をし、幅広く浸透していたものの、現代の流れには逆らえないといっていいだろう。

　同書店は今後、大都市に複数店舗を有する場合、店舗数を削減していき、経費を削減するものとみられる。同書店でさえ、書籍や雑誌の販売が右肩下がりである影響を受けている。インターネットやスマートフォン、ネット通販の影響は同書店でさえ、無視できなくなっている。

　書店のほぼすべての書籍・雑誌には再販制度があるため、販売価格での競争にはならず、書店内における品ぞろえが勝負を分ける。小規模書店よりも売場面積の大きい書店のほうが品ぞろえはたくさんある。陳列されている書籍の種類が多いと、消費者は選択の余地が大きくなり、客が店に行きやすくなる。

　今後、書店経営はさらに厳しさを増すことは確実である。書店の売上高は最盛期の半分以下となっていて、人口減少や少子高齢化の影響もあり、売上が改善される可能性は低い。

　中小書店が生き残るには外商部門が充実し、たくさんの得意先や顧客を有することが必要である。外商部門は大手書店でさえ、手薄であることが多く、新規開店の場合、どうしても不利であるからである。

羽田空港は国内線の充実を

　羽田空港は東京都大田区に位置し、東京都心に近い場所にある。品川－羽田空港は京急線で最短１１分で結ばれている。浜松町駅からはモノレールが運行され、両線が羽田空港の利用者の輸送で貢献している。

　羽田空港は埋め立てにより、面積を広げることで、現在、滑走路４本を有している。羽田からは国内各地へたくさんの便数があり、利用者数は全国最多である。最近では国際線の便数も増加し、海外路線の充実も図っている。

　羽田は国際線よりも国内線の充実が必要である。特に新幹線がない地区では東京へ行き来する交通手段が飛行機くらいしかないこともあり、東京へ結ばれる生命線といっていいだろう。羽田便を開設・増便するにはまず羽田の発着枠を確保しないと、地方路線の拡充はできないのが現状である。

　羽田の地方路線が充実し、増やす必要がないくらいまでになったら、国際線の増便を行うべきだ。最初から国際線の増便だと、地方空港から羽田への路線数の開設・増便をしにくい。

　羽田発着の国際線が増加したことで、成田空港では発着枠に余力が生じている。このことを生かし、地方都市と成田を結ぶ路線を開設・増便するべきだ。それにより、地方都市から海外へ行きやすくなり、海外渡航者数を増加させることへつながる。移動時間の短縮にもつながり、利用者の利便性は向上することとなる。

　近年、急速に増加する訪日外国人客への受け入れ態勢の構築も急務である。成田の余力が生じていることで、国際線をさらに充実させることが可能である。特にＬＣＣ（格安航空会社）が既存にはない路線を開設する可能性が高い。首都圏第３空港が将来に渡り、整備される可能性は極めて低いこともあり、成田の利活用は重要である。

　東京都心と成田とのアクセスは京成電鉄のスカイライナーで、５０分程度で結ばれていて、以前よりも本数は増加している。羽田と成田をうまく利活用することで、人との行き来を活発にし、交流人口を拡大することで、人口減少社会であっても、経済成長は可能であるものとみられる。

橋やトンネルの老朽化が進む

　全国には橋やトンネルなどの道路インフラは７７万箇所あり、徐々にではあるが、老朽化が進んでいる。新しいインフラ整備よりも、老朽化した道路インフラの更新ではあまりインパクトがないこともあり、順調に進んではいない。国や地方自治地の財政状況が厳しくなっていることもあり、簡単には修繕することはできないのが現状である。

　現在、国内では人口減少や少子高齢化が進行し、経済は縮小傾向である。新たにインフラ整備をしても、以前よりも費用対効果が悪く、財政状況を悪化させることにもつながりかねない。新たなインフラ整備は抑制し、むしろ老朽化した、必要であるインフラを更新することで、長寿命化し、利活用した方が効率的な財政投資であり、インフラの効率的活用となる。

　人が死傷する事故が発生する前に、道路管理者は適宜、点検をしつつ、現状を把握し、老朽化が進むインフラの更新をする必要がある。地味ではあるものの、インフラの更新は重要であり、必要な公共工事である。

　今後は新規の道路建設よりも、維持管理を重視しつつ、老朽化の更新へ業務はシフトすることは確実である。派手な新規事業よりも、地味ではあるが、維持管理をきちんと行い、老朽化したインフラを更新することで、安心で快適な生活を送ることへつながることとなり、ひいては無駄な公共工事を削減することにもつながる。

訪日外国人客が７年連続で最多

　日本へ入国する訪日外国人客が増加し続け、７年連続で過去最多となった。2019年では年間3,188万人が入国した。

　日本と韓国との政治問題やそれから派生した不買運動もあり、韓国からの訪日客は激減した。他の国からの訪日客は増加傾向であるだけに、特筆するべき点である。

　今年（2020年）には東京でオリンピック・パラリンピックが開催される。このこともあり、さらに訪日客が増加する可能性が極めて高いものの、政府が目標に掲げる年間4,000万人への到達は厳しいものとみられる。政府目標は確固たる根拠があるわけではなく、あくまで目標値であり、粛々と観光振興を進め、訪日客の増加に取り組むべきだ。

　国内でも増加し続ける訪日客への受け入れ態勢の構築が急務である。日本は島国であるので、陸からの入国は不可能である。海ではクルーズ船が接岸できる港の整備が必要であり、さらに増加させることが必要だ。空では空港の受け入れ態勢のさらなる充実が必要が。海外路線の開設や増便は必要であり、ターミナルビルの充実も必要だ。離発着が限界に達している空港では滑走路の増設が必要だ。このように海外と結ぶ交通網を整備することで、国内へ入国しやすい環境を整備し、日本各地へ動けるようにすることが大切だ。

　東京、京都、大阪という、いわゆるゴールデンルートだけではなく、地方都市へも訪日客が訪れやすいように、ホームページやネット情報を充実させる必要がある。英語の他に中国語や韓国語でも案内が必要なときもあり、予算を考慮しながら、多国籍言語での表記を進めるべきだ。

　今後、ますます国際化が進み、訪日客の増加は確実である。国内に定住する外国人も増加することは確実であり、国内の受け入れ態勢の構築は不可欠だ。政府は国民への理解を求めつつ、国際化への対応を充実させることで、外貨を稼ぐことに全力を挙げるべきだ。

衆議院の新区割りは早くて2022年実施

　かつて衆議院選挙の選挙制度は中選挙区制で実施され、同じ政党であっても、同じ選挙区に立候補者を擁立していた。その後、政治改革が実施され、現在の小選挙区比例代表並立制が導入され、今日に至っている。

　国内の人口動態は不変ではなく、徐々にではあるものの、動きがある。過疎・過密の問題が生じ、東京への一極集中が進んでいるので、いわゆる「一票の格差」は生じてくる。国は適宜、定数是正措置を講じ、憲法違反にはならない程度に是正を図っていたが、今後、大きく選挙の区割りを改正することとなった。

　選挙の区割りは現在もそうであるが、国勢調査の内容が反映されることとなる。2020年実施の国勢調査を実施後、集計の結果が２１年に出ることとなるので、早くても新制度での衆議院選挙の実施は２２年になる。次の次の選挙が新区割りでの実施になることが有力である。

　新制度では「アダムス方式」という制度で、最低、各都道府県には１議席が割り振られるように、各都道府県の人口を一定の数で割り、総定数に合うまで除数を上げていく。現在の一票の格差よりも小さくなることは確実である。

　人口が集積が大きい県は定数増、人口減少が続く県は定数減となる可能性が高い。さらに定数の増減により、区割りが新たに定まることとなり、どこに線引きをするのかで、調整が必要な選挙区も出てくる。

　新制度のなると、人口の少ない地方の声は国政には届きにくくなることが予想される。合わせて比例代表選挙区も定数が改正される可能性もある。

奥津軽いまべつ駅の１日の利用者は６０人

　北海道新幹線の新青森－新函館北斗（北斗市）は2016年３月に開業した。ＪＲ北海道が全線の経営にあたり、利用者数は微減となっていて、年間100億円以上の赤字を計上している。ＪＲ北海道は全路線が赤字であり、今後、経営改善をしていかないと、会社の経営に支障を来たすことは確実である。

　同新幹線は新青森、奥津軽いまべつ、木古内、新函館北斗と４駅がある。奥津軽いまべつ駅は本州最北端の新幹線の駅であり、１日の利用者数が６０人と全国の新幹線の駅で１番少ない駅である。同駅は新幹線の利用よりも、青函トンネルへの出入りにおける緊急対応を重視した駅であり、同駅には駅員はいるものの、売店さえないのであり、運営コストは他の新幹線駅よりも安価である。ただし、隣の道の駅には売店や飲食店があり、全く不便というわけではない。同駅には敷地内に立体駐車場が整備され、利用料は無料となっている。

　同駅には北海道新幹線が７往復（１４本）停車する。新青森へは１５分、新函館北斗までは４５分ほどである。同駅は今別町にあり、人口が3,000人ほどであることから、周辺の人口を考慮しても、新幹線の利用はあまり期待できないというのが正直なところである。

　ただ、奥津軽いまべつ駅という新幹線の駅がある以上、一定の利用促進策は必要である。同駅周辺の観光振興や駐車場を有効活用することで、新幹線の利用促進にもつながる。現在、国内では訪日外国人客が急増し、今後、地方への誘客が待ったなしの状態である。訪日客が大都市圏だけの集中するのは、国土の均衡ある発展を考慮すると不適当であり、分散化させつつ、新たな観光スポットを楽しんでもらう努力はしなければならない。

　今後、北海道新幹線や東北新幹線の盛岡以北は最高速度を引き上げることを検討している。最高速度が320㌔になれば、わずかではあるものの、時間短縮となる。

千葉市がＩＲ誘致を見送り

　千葉市の熊谷市長はカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）について、誘致を見送ることを決めた。千葉市はＩＲの誘致における国の意向調査には検討中と回答していたが、2020年に入り、誘致を見送ることを表明した。昨年、同じく誘致を検討していた北海道が誘致を見送ることを表明していた。

　同市長は昨年の台風の襲来により、被害が大きく、復興半ばであることなどを理由に挙げている。さらにＩＲ誘致への準備が不足しているとして、完全な誘致の断念ではないという。機会があれば、誘致をする可能性は否定しなかった。

　カジノは賭博を例外的に行える施設となり、高い売上が見込める施設になるものとみられる。今回の誘致では国は国内で最大３ヶ所に建設する場所を認めることを表明している。

　千葉市の誘致見送りにより、現段階において、東京、大阪、長崎がＩＲ誘致において、ややリードしているといっていいだろう。

青函トンネル内の最高速度が210㌔へ

　北海道新幹線の青函トンネル内の最高速度が年内に210㌔へ引き上げられることとなった。これにより、同トンネル内の所要時間は３分短縮されることとなる。

　青函トンネル内の走行実験が進められていて、最高速度を210㌔へ引き上げられても、問題がないという結果が出たことを受け、ＪＲ北海道は引き上げることを決めた。年内には年末年始に運転を開始し、本格的には2021年に実施することとなる。

　ＪＲ北海道は３１年春に同新幹線の新函館北斗－札幌が開業予定であり、合わせて、東京－札幌を４時間半で結ぶ計画を策定している。新青森－札幌も最高速度を320㌔に引き上げることを国土交通省に要請している。ＪＲ東日本は同新幹線につながる新青森－盛岡の最高速度を320㌔に引き上げることを検討している。

　新幹線の最高速度の引き上げられれば、東京－札幌が４時間半で結ぶことが現実的となり、航空からのシェアを奪うことで、鉄道利用のシェアを引き上げることは可能である。現在、同区間の移動では航空が９９％であり、鉄道利用はわずか１％である。

新千歳空港駅が移転し、拡大へ

　東京と札幌の移動は９９％人が航空を選択し、羽田－新千歳の便をほとんどの人が利用している。北海道の空の玄関である新千歳空港は羽田、中部国際、大阪（伊丹）、関西国際など数多くの都市と定期便が運航されている。近年では訪日外国人客の急増もあり、外国路線も増加傾向であり、海外路線も数多く就航している。

　新千歳空港にはＪＲ北海道が新千歳空港駅を設置し、管理している。同空港を利用する人で同駅を利用する人が数多く、問題なく、定時運行されている。現在、同駅は南千歳から分岐される支線であり、同駅を移転させ、規模を拡大することとなった。完成は2030年を予定していて、北海道新幹線の札幌への延伸に間に合う可能性が高い。

　千歳線は札幌－新千歳空港の快速「エアポート」を利用する人が多く、混雑することが多い。現在、毎時４本の１５分ヘッドで運行されているが、３月のダイヤ改正で毎時５本の１２分ヘッドとなる。新千歳空港と道都・札幌を結ぶ路線であり、沿線には定住人口が多いことから、利用者数も数多く、混雑の度合いも高まっている。

　昨年、プロ野球の北海道日本ハムファイターズが本拠地を札幌市の札幌ドームから北広島市の新球場へ移転することを発表し、2023年から移転する予定である。このことを受け、ＪＲ北海道は球場近くに新駅を設置する意向を示し、整備計画を策定している。新球場を含む施設をポールパークとして整備し、野球の試合の開催日以外でも観光客が訪れる施設を整備するという。

　プロ野球の本拠地が移転することで、ポールパークでは年間７０試合程度が開催される見込みであり、千歳線の利用者が増加することは確実である。つまり今まで以上に列車の混雑が予想される。現在の千歳支線は単線であり、増発はなかなか難しいのが現状である。支線を本線化し、複線にすることとホームの長さを現行よりも長くすることで、列車の増発と編成数の増加で利用者の増加に対応することとなる。

　北海道の人口は札幌市を中心とした道央圏に集中し、特に札幌市は道内の４０％程度の人口を有し、今後も道内占有率は高まることは確実である。合わせて新千歳空港もの利用者も増加傾向であり、訪日外国人客も増加しているので、千歳線の利用者は増加する可能性が極めて高い。

　現行の新千歳空港駅の移転、拡張により、予想される千歳線の利用者増加に対応する必要がある。ＪＲ北海道は昨年度、全路線が赤字経営ではあるものの、今後、黒字転換が見込める数少ない路線である。

熊本駅前が活性化されるかどうか

　熊本市は九州では福岡市、北九州市に次ぐ人口を有し、７０万人を超え、政令指定都市でもある。熊本市の繁華街はＪＲ熊本駅前ではなく、熊本城周辺であり、百貨店などの商業施設が集積する。

　ＪＲ熊本駅には九州新幹線の全線が停車し、鹿児島中央や博多（福岡市）、広島、新大阪などに乗り換えなしで移動することができる。鹿児島中央へは４５分、博多へは３５分、新大阪には３時間程度など同新幹線の開通により、移動時間が飛躍的に短縮された。在来線の乗り入れ本数も多く、通勤・通学でも利用されている。しかし、熊本駅周辺はあまり発展しているとはいえず、商業集積が進んでいるとはいえない。

　ＪＲ九州は鉄道事業が赤字経営であることで、不動産業へシフトしている。熊本駅周辺にも駅ビルやオフィスビルを建設し、テナントを誘致することで、不動産の収益を確保しつつ、街を活性化させることに取り組み始めている。駅ビルには百貨店は入れず、東急ハンズのような大型店をキーテナントにするという。他には衣料品を主体にした店舗、書店、シネコン（複合映画館）などを入居させ、集客を図る狙いがある。

　熊本駅は利用者が多く、特に新幹線利用者が多いことから、遠い場所からの集客も見込める。ターミナル駅に近いということは大きな強みであり、列車の本数も多いことから、繁華街がシフトする可能性もある。札幌や名古屋などではかつてターミナル駅から離れた場所が繁華街であったが、だんだんターミナル駅周辺にシフトした経緯がある。熊本でも将来的には熊本駅周辺にシフトする可能性もある。

　東京－熊本では新幹線よりも圧倒的に航空での移動が多いが、名古屋以西では互角以上に新幹線が勝負できる。大阪－熊本はかつて航空のほうが利用者が多かったが、九州新幹線の開業により、シェアは逆転した。

　熊本駅の駅ビル整備により、ターミナル駅周辺に人が集まり、カネが地元に落ちることで、地元経済を活性化させることが成功することで、他の都市にも成功事例を示すことで、地方都市を元気にする道筋を切り開くことが大切だ。

日米貿易協定が発効

　日米貿易協定が１日、発効された。これにより、日本とアメリカの貿易では自由化がさらに進み、９０％ほどの製品が将来的には関税が撤廃されることとなる。

　アメリカは当初、ＴＰＰ（環太平洋連携協定）に参加する意向であったが、途中で取り止めた。その後、日本とアメリカとの間で貿易に関する協議が行われ、ＴＰＰ並みの貿易自由化を進める日米貿易協定が締結され、発効された。

　日本へはワインや牛肉などが従来よりも低関税で輸入され、販売価格が下がることが期待される。日本からアメリカへは工業製品が低関税で輸出されることとなる。日本の農業生産者は今まで以上に厳しい競争にさらされることは確実である。国内の農業人口は減少傾向であり、高齢化が進んでいる。耕地面積も減少傾向であり、将来的には輸入依存度がさらに高まり、国内生産はさらに下降線をたどるものとみられる。

　貿易の自由化は世界の流れであり、紛争を防ぐことにもつながる。貿易の障壁が大きいと、どうしても大国が有利となり、資源が乏しく、経済規模が小さい国が厳しい状況となる。またモノの生産を考えると、世界で分業制を導入し、輸出入を活発にした方が、経済効率が良く、負担が軽減される。

　今後も貿易の自由化は進むことは確実であり、ほぼすべての産業が世界レベルでの競争にさらされることとなる。

路面電車は悪くはない

　かつて全国のいろいろな都市で運行されていた路面電車はクルマの普及や地下鉄の開業などにより、営業運転されている路線数は激減した。路面電車は道路上の線路軌道を走るので、道路の混雑状況にも運行が左右される。

　路面電車が最近、見直され始めている。電停から乗車するまでに、垂直の移動がほぼなく、駅舎の移動がないので、乗るまでの時間が鉄道よりも圧倒的に短いというメリットがある。しかも電停間の距離が短めであるので、目的地に近い場所まで乗車することができる。また、環境面では負荷が小さく、二酸化炭素（ＣＯ₂）排出量が少ない。

　路面電車は通勤には不向きではあるものの、買物や通院などでは威力を発揮しやすい。特に高齢者が利用するには、駅舎内での移動がなく、短時間で路面電車の乗降することができる。通常、バスよりも運転本数が多く、ほとんど時刻表を見ることなく、利用できることも強みである。

　路面電車を運転するには、道路2車線分を確保する必要があり、初期投資が大きい。しかも人口が集積している場所が多く、用地の確保が簡単ではない。自動車業界が路面電車の新設、延伸に協力的であるかどうかも影響する。

　国内では少子高齢化や人口減少が進んでいる。今後、高齢者の運転免許書の返納者の増加が見込まれる。高齢者であっても、外出しやすい環境を整備することで、人の活動を活発にさせ、街にカネが落ちるようにすることが大切である。人が出掛けることで、公共交通機関の利用促進にもつながり、ひいては過度なクルマ利用に歯止めをかけることができる。環境負荷への軽減や交通渋滞の緩和にもつながり、路面電車の新設、延伸は決して悪い政策ではなく、むしろ推進しても、決して不適当ではない。