R1100RT

久しぶりに加入したＲ１１００シリーズ。

FUELタンク内の様子もどうなっているのかわからないので、中身を取り出して清掃と部品交換です。



金属部品に錆が出ていなければ、あとはフィルターと内外のゴムホースをすべて交換しておけば安心ですね。

ホース類はけっこう高価ですが、専用に成形されたカタチのホースはパーツがあるうちにやっておいた方が良いでしょう。



そして何と言ってもうれしいのは、プラスチック製タンクですから

外側だけでなく内部も完全に洗浄できること。

FUELポンプ取り付け部分の開口部から手を突っ込んでかなりの範囲をじかに擦れるので仕上がりは気持ちよく完璧。



ホールセンサーは以前、僕が試運転中に突然死してしまい、

エンジンストールの様子から原因に察しはついたので、あれこれやらずお店までの数百メートルを手押しで帰ってきたことがあり

その時に交換していますから、今回はACGベルトのほうを交換。



清掃のために、外装に加え巨大なFUELタンクを取り外すなんてこともそうそうありませんから

これを機にしっかりとクリーニングと劣化したハーネスカバーを根気よくテープで巻き直し。





エキゾーストパイプの熱でダメージを受けたアンダーカウリングと使用により傷付いたボディーパーツのペイントも

外注先からあがってきたので、これを組み付ければ美しく優雅な曲線美も一段と眺め良くなります。



これからも年式相応のメンテナンスは必要になりますが、

ロングツーリングで美しいワインディングを駆け抜けるのはサマになるし、

佇む姿は、遠路はるばるやってきた絶景に一際映えるボディーだと思うのですけど…

それは僕だけかも　(^_^;)

横キック

１９５５～１９６０年ですから、僕が生まれる前の生産。

旧車を得意としていますなんて一切謳っていませんから、軽い整備であってもやるとなると

心して向かわないといけません　(^_^;)



旧い構造のBING製キャブレター

構造がシンプルな上にパーツの入手も可能ですから機能回復にも期待が持てますね。



既に１２Ｖ化されていますが、点火系はバッテリー電源に頼らないフラマグポイント方式のようですから

超久しぶりとなる始動には勢いの良いクランキングが絶対条件（燃料供給と良好な点火が必要なのは言うまでもありません）

何とか始動させないと、点火時期の確認もキャブレター調整もできたものではありませんから

もうヘトヘトになるまでキックを踏み降ろし、やっとのことでエンジン始動。

エンジン正面で遠心ガバナーのウエイトが回転している様子は左右に水平に張り出したシリンダーが翼のようで、

まるでプロペラの飛行機みたい（ＢＭＷだけに）



車体の左側面から横に踏み下ろすキックアームはケッチンの恐怖は無いけど

踏み抜ける感じがしなくて１キックでクランクシャフトを回せる角度はかなり少ないので、キッククランクの効率はあまり良いほうではないようです。

始動性が回復するまでと、僕が始動のコツを見つけるまで暫くこのキツイ仕事は続きそう…

この一件が完了するまで、腰痛が発症しないことを祈るばかりデス。

レアショート

北九州のお得意様。

先日の土曜日の朝イチで電話がありまして、ツーリングでウチのお店の前を通過して少し進んだところで

いきなりのエンジンストールしたとのこと。

それまでの走行の経緯をお聞きするとやはりただ事ではないので、本日の作業予約のご来店が始まる前でしたので直ちに現場に急行。

そのままお店に持ち帰り、ザっと故障探求をしたところ

これはもっと時間をかけて診ないと判断できない症状でしたので、オーナーさんは一旦そのまま電車でご帰宅となりました。

愛車の不調にお嘆きになることも無く、さらりと帰宅の途につかれたのは実にスマートでありました　(^_^;)



ステーターコイルが不良だと判定するのは、よほどハッキリとした数値が見られるか又は思い切ってＡＣＧカバーを外して

現物の姿を見て、明らかに焦げたりしている部分が見つかるようなことが無いと用心深い僕には難しいことです。



今回はそれだとわかる状態でしたので、比較的すっきりとした作業の終始でしたが、

ハッキリとした症状の出にくいコイル部品のレアショートにはいつも悩まされるものですね。

車種もメンテナンスも故障修理も様々お受けしているので、バタバタと忙しくしているようでも整備と言うのはなかなか効率良くは進まないものです。

これまで以上に作業待ちが多数となっておりますのでお待ちのお客様には何卒ご理解いただきますよう

宜しくお願いいたします。




遠方にもかかわらず、作業完了後のお引き取りも実に速やかでありまして、ご協力ありがとうございました　(^_^;)

小石

汚れないこと、静かなこと、メンテナンスの頻度が少ないことなどのメリットは多いドライブベルトですが

異物が噛んでしまうと、その心配事はチェーンよりもかなり大きいですね。

オーナーさん自ら発見されて以来、ずっとその様子を見ながら

はや１００００Ｋｍを問題なく走行されたそうです。



ベルト周りはほとんどカバーで覆われていてそう簡単には異物が噛むことは無いはずですが、

タイヤがまき上げた小石が車体のあちこちをピンボールゲームのように弾んで極々わずかな隙間に飛び込んでしまったのでしょう。

ベルトの内側に埋まり込んでいた小石は早急に取り除かれていますけど、それからも損傷の拡大はなかったようです。

そしてこのたび車検整備を機にメーカー指定交換距離も経過していると言うことからベルトを交換させていただくことになりました。



使用するうえでは手のかからないドライブベルトですが、交換は切り離したり繋いだりができないのでチェーンよりも何かと大変です。



タイヤ交換であっても、外す必要のない構造ゆえに見ることの無いハブダンパーも同時に交換。



オーナーさんの目が行き届いたコンディション良好のＦ８００ＳＴ。

８００ｃｃのＦシリーズは優等生で僕のところでは大きなトラブルを起こしたものを見たことがありません。

このロータックス製のエンジンはまさに「質実剛健」…　な印象　(^_^;)



一方コチラは先日僕が発見してしまったハーレー



外側に突き抜けるほど強烈に食い込んでいたので、小石を取り除くにも一苦労。

しばらく様子を見ることになりましたが、ベルトの両端ではなくて、ど真ん中に噛んでしまったのはせめてもの救いだったようです。

一般的予測通り使用期間を全うしてほしいけど、どうしても不安はありますね。

備蓄

日々、いろんな状態のバイクと向き合っているのですが、ここしばらくの間お目にかかることの無かった昆虫による仕業。

夏の終わりを感じた先日のこと。

朝、通勤で職場には普通に乗って行けたのだけど

仕事を終えて帰ろうとするとスターターモーターは勢いよく回るが全くエンジンが始動する気配がない…とのことで

ココまでけっこうな距離を自力で押してこられました。

たとえ緊急であったとしても、一台のバイクを預かるのでさえ、

お店のスペースの都合上、お預かり車両の出入りは予定通りに進めていかないといけないし、作業は基本的に順番で対応させていただいている旨をお伝えはするのですが…



もう見えちゃっていますね、原因が　(^_^;)

ご来店の時刻も遅かったので、なんとか一晩だけ店内に格納するのを覚悟で預からせていただきました、オモシロそうですし。



中から変なものが飛び出してきやしないかと、注意深く取り除いていくのですがこれまでのように

穴蜂（たぶん）の毒針で捕らえられて卵を産み付けられ、この穴に引きずり込まれたような獲物（昆虫）は見当たらず、

それ以外にも例えば粘りのあるマユのような、何か生き物（昆虫）による生成物らしきものが見当たらないので、

さすがにこれは誰か（人間）のいたずらだったのかな？

それにしてもぎっしりと奥まで葉っぱが詰め込まれているので

よっぽど執拗に作業はなされたのだと思います。



こんなふうにくるくる巻きにして筒状にしておいて奥まで押し込むなんてやっぱり人間。

よほど困らせたかったに違いないと、その筒状のしっかりと巻き込まれた葉っぱの塊をほどいてみると…



うえ～、なんだかわからないけどカボチャをレンジでチンして擦りつぶしたような物体。

人間（子供の）のいたずらにしては無意味に手が込んでいるから、やっぱりこれは昆虫の仕業ではないでしょうか。

この中に何かの卵でも産み付けられているのでは？　と新しいタイプの詰まり物を観察しますが僕には見つけられずでしたけど

今日一日の出来事ですから、たとえそこにあったのだとしてもまだ卵は小さすぎて見分けられなかっただけかも。

このままにしておいてこれからどう変化していくのか観察などして見届けたいくらいですけど…（笑）

そしてこの黄色いのはおそらく花の花粉じゃないのかな？

結局、こういった習性を持つ昆虫がいるのかどうかを知ることはできませんでしたけど、食料の備蓄である可能性は高いですね。

異物の除去でエンジンは元通り始動できるようになりましたけど、働き者の昆虫のことですからまたやられないか心配　(^_^;)

エアーギャップ

長期在庫から目覚めて以来、走行フィーリング向上のためいろいろと作業を施してきたＤＬ１０００。

まずは早朝ツーリングに使ってみて、そこそこ高いペースで走らせるには何の問題も無く

このバイクなりの動作を気持ちよくこなし楽しませてくれるのですが…

低回転と言うか極々小さなスロットル開度で一定の速度で流そうとすると時折りエンジンが「パスパス」と

燃焼状態のよろしくない症状を見せ、ちょっと不愉快な気持ち。

前オーナーさんもそこは感じていらっしゃったようなのですが、購入時から販売店さんから

おおむね「このバイク特有です」とのコメントにより容認されていたようです。

僕も初代ＴＬ１０００Ｓから現行Ｖストロームまで多くのスズキ製1000cc90度Ｖツイン

モデルに乗ったことがありますから

旧いこの世代にこのようなちょっとしたネガティブがあっても

確かにこんなものかもしれないなぁ～　と受け入れることも出来ないわけではないと

ウチに来た直後、まだ車検が残っているうちに試運転しながら思いました。

新車から関わっている機体ではないのでもともとのフィーリングがどうだったのかはわかりませんが

故障なのかどうなのかを知りたかったのと、もう少しでも良い方向に向かわないものかと

時間も無いのにいろんなことを試しました。

ＳＰⅡを装着したのは、まずは点火系に異常が無いことを確かめたかったので

イグニッションコイルから先の点火系を交換したいと思い、どうせならハイスペックなものをと言うことで

故障探求と性能向上を一石二鳥をねらったわけです。

残念ながらその願いは半分しか叶わず、この回転域のクルージングが快適になることはありませんでした。



誰から望まれているものでもありませんが、自身の引っ込みがつかなくて

金銭感覚が冷静ではなくなってしまい、遂にスロットルボディーを交換してしまいました。

これにより、ボディーの清掃と調整を越えて、ひょっとしたら誤作動しているかもしれないスロットルポジションセンサーと

セカンダリースロットルバルブのサーボモーターへの疑いが晴れることになります。



折角ですからスロットルケーブルとマニホールドのゴム部品も交換。



交換後の試運転は大きな部品交換のためそれなりの変化はあるけれど、根本的な解決には至りません。




となると、ますます引っ込みがつかなくなり

さらにインジェクターまで交換することに…

もう完全なる消去法　(^_^;)



このＤＬ１０００にはエキゾーストパイプにＯ２センサーさえ持たない頃の燃料供給システムですから

まだ現行モデルのように高度な空燃比のコントロールではなかったと思われ、

その上、仕向地の国によって排ガスの規制が異なるのに全ての仕様で同じ性能を担保するのは簡単なことではなかったのだとすると

現行モデルのような秀逸なコントロールを期待してはいけなかったのかも…　とこれまで注込んできたことに後悔しながら

最後にやってみようと思っていたことに取り掛かりました。



スパークプラグのエアーギャップの変更。

スタンダードではやりませんが、ＳＰⅡの２次側電圧の増大によりエアーギャップを広げる根拠ができます。

どうすればどうなると言ったことも言えませんが、これによりなにがしか変化を持たせることができることは経験的に知っているので

やってみることにしました。

標準指定の接地電極が２極のものと１極のものをそれぞれエアーギャップを何通りか試してみて

プラグ交換と試運転の繰り返し。

最終的には２極のものをギャップを広げた状態が最もフィーリングが良く、

これにより不快なパスパスも大幅に減少し、これなら絶景に見とれながら先を進むのがもったいないくらいのペースも

全く愉快でいられるようにまでになりました。

何はともあれ結果オーライ。



これから夏を迎えようと言うのに、先を見越してグリップヒーター

まだまだ長期在庫は続きそうですから　(^_^;)



あとはUSB電源ソケットでいつでもツーリングに活躍できることになりました。

直前のお知らせになりますが、７月１１日（土曜日）から２６日（日曜日）までのほぼ２週間お休みします。

正月明け以来、ゴールデンウイークの１日に続く２回目のお休みですが

１年分の大半をここで取らせていただきます。

作業の受け入れをお待ちいただいております皆様にはなんとも心苦しいお知らせになってしまいますが

何卒、ご理解とお許しをいただきますよう、よろしくお願い申し上げます。

深夜料金

夜な夜な続くアドベンチャーの作業。

リヤのディスクローターはこんなになるまで使い続けました。

「走り慣れていないから」と遠慮し過ぎることなく初めてのタイトコーナーを楽しむには

リヤブレーキもエンジンブレーキなども、有るもの全部使った方がいいので著しく消耗することにもなるでしょう。



タイヤ交換後のホイールバランサー、ウチではベアリングの劣化はモーターでホイールを回転させたときの音により最も早い判断ができます。

続いてスプロケットハブのベアリングは指触での点検。



ココはホイールベアリングよりも長持ちするものですがこちらも同時にＮＧ。

そうは言っても１１万ｋｍを越えて初めての交換ですから長らく耐えたものですね。

純正のＳＫＦ製ボールベアリングの耐久性が優れていたからなのかどうかはわかりませんが

ベアリングのサイズが大きいことと、スプロケットハブのほうはほとんどのバイクが１個なのに対し

２連で圧入されていることに感心しながら日本製ＮＴＮのベアリングに交換。



前オーナーさんからの依頼で施工したチューブレス化もすでにタイヤを１０セットを優に超える（１５セットくらいいってるんじゃないでしょうか）

ほど経過していて、リム幅の細いフロントは一度補修しましたがリム幅の広いリヤはスポークニップルを幅広くシーリングする余裕があって

定着感も見て取れるのでこの先も問題なさそうですね。



今回のタイヤはメッツラー「ツアランスネクスト」

新型コロナウイルスの影響でタイヤ入手が困難になるなんてネットの情報により少し慌てて入手しておりましたが

そうでもなかったみたい…いけませんねネットの情報に翻弄されては

このブログもそうですけど　(^_^;)



今回の諸々の作業で、外観で変化が見られるのはタイヤとこのディスクローターのみ。





作業を終えて試運転（近場の用足し）に使っていると

滅多に見られることのないところからのフォークオイル漏れで、再度フロントフォークを抜いての作業

なかなか終わらせてくれない夜間作業に疲労困憊　(笑)





いつの頃からか体感を悪くしていたステアリングとフロントフォーク

この二つの機能回復によりこの巨体はさらに軽快で俊敏に動くようになりました。

リヤブレーキのローターとパッドが馴染んでくればさらに具合がよくなるでしょう。



輝くアフターマーケットパーツはどこにも追加されなかったのに、いろいろやったのでそれなりの請求となりますので

交換済みのパーツは見ておいてもらいましょう…


ん～　でもタイヤ交換無しでこの作業を終えたかった

NEWタイヤの恩恵デカ過ぎますからね　(>_<)

LED

以前のこと、メーターのバックライトが消えてしまい夜間ではメーターが見えないと言った訴えに

電球切れかと思い、交換を試みましたが…

電球ではなくてLEDによる発光でパネルを照らしているので

通常の修理ではメーターAssyで交換することになると言う

メーカーの回答をそのままお客さんにお伝えしていて、しばらくそのまま様子をみることで保留になっていたのですが。

オーナーさんが自ら修理業者さんに依頼してメーター内のLEDを交換して程よく修理完了されたという

後日談を聞いて、僕も掘り下げようが少なかったものだと少し反省しておりました　(^_^;)



今回たまたま同じ症状に当たりましたので、今度は自ら作業に打ち込むことにしました。



メーターバックライトの一部がちらついてなんとも落ち着かない状態。



年齢のわりには老眼の進行が遅いとはいえ、裸眼ではさすがに無理、

もらい物のハズキルーペを装着しての作業。



作業は単純でLEDのチップを交換するだけ。

でも失敗は許されないわけで、基盤そのものを傷めてしまったらアウト…です。



メーター関係はもとより、セキュリティーに関しても僕なんかからすると不可能な作業を可能として請け負う業者さんは存在しますが

僕でもなんとかなる程度の作業だったので結果は良好。

前よりも明るくなりました。





２気筒ＣＢＲ２５０ＲＲの存在でちょっと目立たなくなってしまった、単気筒ＣＢＲ２５０Ｒ

販売車両となりますのであらためてしっかりと回して（乗って）みましょう。

オイル漏れ

登録を済ませ、近場のちょっとした移動や用足しに使っているＤＬ１０００

使用後に停めてあった場所に時々オイルの染みが一滴見られるようになり

それも見なかったことにできない頻度になってきていて、乗り終わっては寝転がってエンジン下部を覗き

患部付近を清掃（完璧に）してはまた乗り…を繰り返していましたが…

各パートの位置関係が微妙に絡み合っていてなかなか漏れ始めのところを捕まえることができず

どうせだから全部やってしまおうと決心。



最も疑わしいのはクラッチプッシュロッドのオイルシールの外側（なんで外側…一番見えにくかったところ）

それでも漏れる可能性のあるところ全部交換するのだからまあいいかな～と気を取り直すのですが





シフトドラムを回転させるセレクター部分のカバーのガスケットを交換するためカバーを外そうとしますが

悪い予感的中でフレームと干渉して外れません　(^_^;)

余計なことをするんじゃなかったと後悔しながらエンジンマウントを解いてジャッキでエンジンをわずかにずらして何とか開放。



４軸で部品は６点、手間はかかりますがまだ現実的なレベルの作業。



何処に境目があってそれぞれがどうやってオイルをシールしているのか

車種によっても様々ですからそれらを理解して、奥に潜んでいるモノも抜かりなく。



油圧クラッチのレリーズシリンダー。

ココは特に問題のなかったところですが、一応左側側面なのですべてやり終えたとするため予防的にシール交換です。



これでオイル漏れは完全に無くなりました。

まだもう少し時間（営業時間外）はあるので「人気は無いけどコレが意外に素敵なツーリングマシン」になるよう進めていきます。・

メカニカルシール

先日、店頭に顔見知りのお客さんがエンジンを停止させずにご来店…

見れば（聞けば）エンジン回りから笛でも鳴っているかのような異音。

「これなんだと思う？」って、わかりませんけどたしか10年くらい前に同じような音を

同じホンダのバイクで聞いたことがあったので、そのことを思い出しました。

音源はウオーターポンフだったので、交換部品の手配ができたら後日お預かりすることにして

急にお預かりするスペースもありませんのでその日はお帰りいただきました。



随分お待ちいただいた後、ようやく作業にかかることになりましたが、

その前にもう一度あの音を聞いておこうとエンジンを回し続けましたが一向に症状は現れず一日経過。

確かあの音はウオーターポンプからの異音のはずなんですけどね～どうします？

とオーナーさんにお伝えすると、「いいから交換してください」となんとも潔いこと…



そうは言っても僕ももう少し確信を得たかったので一日をかけてエンジンの温度や回転数や負荷のあらゆるパターンを繰り返し試してみて

なんとかその音を再現できたのがアイドリングの１２００ｒｐｍより低い１０００ｒｐｍの時。

停止状態で半クラッチで無理やりエンスト寸前に持ち込むと同じ音を奏でることを発見　(^_^;)

それまでに繰り返し何度乗っても音が出ないので諦めてはエンジンを停止させる瞬間に一瞬だけそんな音をさせながらエンジンが停止することに気が付いたので

さらに追及していくとそういうことでした。

症状のど真ん中ではないけどウオーターポンプ交換後

同じことをやってこの音が出なければ、あの時の盛大な異音も出ることも無くなるだろうと言うこと。



結果は正解だったみたいでこうすれば必ず音が出ると言う状況で一切異音が聞こえることはありませんでした。

クーラントとエンジンオイルのどちらが漏れてもココから出てくる「穴」から液体が漏れ出た形跡なし

でもあの音は尋常ではないからあのままにしておけばきっと何かが漏れ始めたことでしょう。

オーナーさんは僕よりも随分と先輩の４輪ディーラーのメカニックさん

最初にあの音を聞かせてくれた時、「この音ウオーターポンプじゃないかな？」と小さく小さく仰ってましたけど、

判断に苦しんだ作業の報告をすると、これ４輪車ではよくあることなんだそうです（僕はバイクでまだ２例目なのに…）

バイクの国内モデルのメカニカルシールは極めて優秀ですから

それもっと強く言ってほしかったな～。