ツーリング仕様

ツーリングの便利アイテム装着をすすめている　ＫＴＭ

ＥＴＣ，ナビゲーション、レーダー探知機、そして複数の音声をＢ+ＣＯＭで全て聴くためにミクスチャーとトランスミッター

決してスペースに余裕があるとはいえない　スリムな６９０ＤＵＫＥですから

スマートに装着するには苦労します　(^^ゞ


複数お持ちのバイクでナビを共用するため　画面本体以外の一式を新規装着

パーツはけっこうなお値段ですが　ナビだけ載せ換えてやればいいわけですから　これ理想ですね。


１台のインカムでペアリングできる相手には限りがありますから　トランスミッターで切り替えさせることになります



シートレールとテールカバーの隙間などのスペースを駆使し　なんとかスッキリと装着完了

あとはトップケースを取り付ければ　立派なツーリング仕様

イメージ的にそんなキャラクターではないようですが

このパワフルなシングルと秀逸な脚が　ハイスピードのロングツーリングにも　とても向いていることは私もよく知っているので

よろしいのではないでしょうか　(^_^)/

ピーキー

エンジンパーツの組み換えを終え　最後にエキゾーストチャンバー交換の　アプリリア



イタリア製の　Giannelli(ジェネリ)

溶接痕まる出しのスチール製チャンバーもカッコいいけれど　すぐにサビが出てしまうので

半艶ブラックでペイント



作業完了後　久々に乗せていただきました　２スト１２５cc

予想どおり　「下」はありません

過去に乗ったことのあるヨーロッパの２ストマシーンは　どれもピーキーな特性で

おまけにギヤレシオもハイギヤード


以前　カジバ　フレッチア１２５と言うのがあって　そのピーキーなエンジンは７速のトランスミッションでしたけど

それだけパワーバンドが力強いが狭かったわけです


だから　ちょっと長めの半クラッチで街中をゴー＆ストップを繰り返すのは　あまり楽しくありません。





それでも　シフトを上手くこなせば　パワーバンドをキープするのは難しいことではないし

スピードがのってくると４スト１２５ｃｃでは味わいにくい加速フィーリング

２ストならでは　というヤツですね。


ギヤのシフトワークなんて　勝手に身に付いてしまいますよ　ホント




気持ちイイのは　７０００ｒｐｍから上

これでも　エレクトリック式の可変排気バルブデバイスのおかげで　ワイドバンドになっているようですからね


この感覚　返り咲きライダーさんの記憶にはあっても

遅咲きライダーさんが経験する機会はこれからますます無くなります


オーナーさんご自身による　削り出しパーツとメンテナンスで

消費されずに「維持」されている…

シアワセなバイクだと思いました。

ヘン顔

ＫＴＭ６９０ＳＭ　間近に見るのは初めてです。

この特徴的な顔は私の大好きなタイプ


この　サイレンサーのカチ上がりかたなんかもそうですが

国産車ではあり得ない　個性的デザイン（だと思う）

この　一見ビミョウなスタイルのバイクが美しく走るところを想像すると　ほんとカッコイイ



コチラのオーナーさんと私と　たまたま居合わせた　やはりＫＴＭのオーナーさん３人の意見はピッタリ一致

でも　そう思えるのはこのバイクのポテンシャルの高さを知っているからこそです

走らせて見ると　見え方も変わってくることって　よくあります。

ＶＦＲ８００

ＶＦＲ８００のリヤサスをオーリンズに交換というオーダーをいただきました

ＳＴＤショックユニットの脱着の標準作業時間（メーカー公表の単なる目安）からしても

手間のかかるほうだということは覚悟していましたが



クッションユニットを摘出できたときには　多くのパーツを外していました。

それもそのはず　言わずと知れたエンジンは９０°Ｖ型４気筒で周辺パーツも含め　かなり複雑

可変バルブタイミングのＶＴＥＣ　前後連動のブレーキは当然ＡＢＳ

各システムを構成するパーツがいろんなところにねじ込まれるようにマウントされているわけで

油圧プリロードアジャスターを無理なく取り回すだけなのに　通り道をつくるのに

作業は思いっきり遠回りなるのですね。



距離を走っていない車両でしたから　リンク周りのコンディションが　たとえ悪くなくっても

せっかくココまで来たのだから　しっかりと手を入れて新車組み付けのとき以上にグリスアップしておかないと

気がすまないというものです。



なかなかご縁が無くて　このモデルを走らせるのは初めてです

スポーツと言うよりツアラー的キャラクターなハンドリングのようですが　さすがにホンダの８００ｃｃもあるＶ４ですね

Ｖ４ならではのパワーフィーリングで　もちろん速い

　

予定作業時間を大幅に超えてしまい　大変な思いをしましたけど　

希少なレイアウト　ホンダならではの　９０°Ｖ４　　乗らせてもらえてうれしかったな～

エフナナ

ＢＭＷのラインナップ中にあっては　それほど存在感がつよいわけではないのですが
コンパクトで扱いやすくＢＭＷ初心者や女性ユーザーにもやさしいとされる「Ｆ７００ＧＳ」です

でも　コレだけを見るとそれほど小さなバイクではないのですが…




２気筒Ｆシリーズ共通の８００ｃｃ３６０度パラレルツインがこの車体に載ると

その細いタイヤサイズもあって　どんなワインディングでも楽しませてくれます


発売当初　ＢＭＷディーラー様の試乗会でその時主役でなかったこのバイクに真っ先に目が止まり

限られた試乗コースで走り出した瞬間　無限に楽しめることがすぐに想像できたあの時から

またいつか乗ってみたかった１台が入荷したのです



久しぶりに寒さが弛み　作業に根を詰めていた自分には　近場をチョイと走るだけでよいリフレッシュ

走るの好きなライダーにとっては　乗ると元気が回復する　そんなバイク

見方を変えれば「上級者」にも向いています。


私的に　いま最もツーリングに使ってみたい１台（できませんけど…）なんですよ　これが　^_^;

ＹＺ２５０ＦＸ

バイクショップにはそれぞれにカラーがあるのですが　当店でコンペティション用の新車を扱うことなんて滅多にありません

それでもこのたび　光栄なことに　オフロードコンペティションエンデューロ「ＹＺ２５０ＦＸ」のオーダーをいただきました



ヤマハＹＺならではの後方排気　スロットルボディーが前方に位置していて

エキゾーストパイプはグルリと一周


エンジンの搭載角度やマウント位置　私が知っているものとは大きく違っていて…　アタラシイのです。

もう　どれだけ「イケル気」にさせてくれるのか　最後にモトクロスブーツで土の上を走って以来

２０年が経過している自分にとってはまったく未知の世界

既にコンペマシンに仕事をさせる体力などありはしないのはわかっていても　

オフロードコースでギャップのひとつでも越えてみたいなぁ　なんて　身の程を忘れて見とれてしまう

やっぱり目的がはっきりとしていて　無駄と妥協の無いレーサーは美しいですね。



燃料噴射量と進角特性（点火時期）を変更できる「ＹＺパワーチューナー」が付属していて

コントローラーとしてはその説明もわかりやすく　容易にセッティングの変更が行えそう

シャシダイナモ云々でなくても　コースを走ってはセッティングを変更し　自分の感覚だけで楽しめそうですね。



軽バンでは最大の積載量を誇る　スバル「サンバー」でもさすがにこの長身はムリなのですが



いつもの手法でサッサと積載

なんでも自分でこなすオーナーさん　

走るのも弄るのも　こりゃ当分楽しみそう　いや楽しむに違いない

潔くアッパレな選択だと思います　良い物を見せていただきありがとうございます。

ＤＯＨＣ

輸入元にオーバーホールを依頼していたオーリンズ　仕上がってきたので早速装着です



リンクを持たないバイクはいいですね　心配事が少なくて…なんて　(^_^;)



Ｒ１２００シリーズのＤＯＨＣモデルには　これまでなぜかご縁が無くて

試運転させていただくのは　コチラＲ１２００Ｒが初めてです。


作業仕上がりのチェックのため　ご近所をひとまわり

おかげさまでフラットツインの進化をまたひとつ体感することができました



ただ　ハンドリングはこの機体特有のものだと思いました

オーナーさんの好みと　バンク角対策でかなり車高も上がっていて

スタンダードではないだろうな　と思えるハンドリングのレスポンス…

ボクもおもしろいと思いましたよ。

最適素敵

今週　晴れるのは今日だけみたいなので　なんとかその前に乗っておきたかった　スーパーモト


ナンバー登録が間に合って　夕方前に走ることができました。




やはり　ＶツインのＬＣ８モデルは乗るたびに興奮します

とてもパワフルで近寄りがたいリッタークラスのスポーツツインみたいなイメージもあるかもしれませんが

あまり「ドコドコ」せず　回すほどに滑らか

低速トルクが控えめ（下が無い）のでタイトなコースでも扱いやすい　(^_^;)

もちろん高回転域は十分なチカラが有り　ブレーキのストッピングパワーも猛烈

あらゆるコーナーをハイペースで楽しめますね

そしてなんといってもシフトフィーリング

確実に切り替わるのに大きなパーツの動作が感じられない　まるで小～中排気量車のような軽快さ

どうやら平均的ライダーよりもかなり多くシフトを繰り返す自分にとっては重要項目ですから　高く評価したいところです。　




いや　それにしても速い！　もっといろんなステージで楽しんでみたい…　

手元を離れていくのは　ヒジョ～に名残惜しい

ＳＸ２００

　　

スズキ　ＳＸ２００　もう２５年くらい前のバイクですね

当時は２ストローク全盛でしたから　４ストロークでしかも２００ｃｃという排気量もあってか

「パワー無いな～」と思っていましたが…

今　乗ると　なんだかよく走るので　ちょっと感心しました

それもそのはず　排ガス規制なんて　バイクには無かった頃のですからね





「山ナンバー」　　長い間所有されてますね



ヘッドライトのＯＮ/ＯＦＦスイッチがあり　スモールランプのポジションもあります

ウインカースイッチはプッシュキャンセルではなく

始動のためスターターボタンを探してしまいましたが　キックスターターオンリー…

そうそう　昔はコレでしたね　(^_^;)



走行中　突然のエンジンストールのこの車両　あの手この手の総力で再始動させてからは　順調です

だからといって　治ったとは言えないのです


症状　出てくれ～

タイミングローター

クラッチへアクセス中の　ヤマハ　ＭＴ－０１



クラッチの作業もさることながら　目を引いたのが　おとなりのクランクシャフトの軸上にある　「タイミングローター」

ピストンの位置がどこにあるのか　



円盤外周の突起と　この「パルスジェネレーター」の距離がが近付いたり離れたり（ローターの回転によって）することで

交流発電させそれをパルスとして変換しています。


高年式の車両は　このあたりが凄く高度化されていて　

遠い昔　コンタクトブレーカー（ポイント）が廃されてフルトラ化されました…なんてモノとは

まったく次元の違うシステムになっています。

この　ＭＴ－０１では　クランク１回転を　これだけの複数の突起で見ています

これほどの大排気量　しかもツイン

１回転中に速くなったり遅くなったり　その回転速度のムラは　点火タイミングや燃料噴射タイミングにとっては障害になるにちがいありません

高回転よりむしろ低回転はかなりシビアなタイミングが要求されるでしょうし

始動時のセルモーターによるクランキング中なんて　それ専用の動作をしているみたいです。

だって　スターターを回している途中　「ケッチン」なんてまったくありませんから…

これはもう開発者がうまくやってくれているということです。




エンジンや吸排気のカスタムチューニングをしたので　タイミングローターを加工して

少し点火時期を早めたりなんかしてみました…

なんて　そんなカンタンな考えはあてはまらないんですよね。