Ｒ１１５０ＲＴ

久しぶりの　Ｒ２５９系　Ｒ１１５０ＲＴです

車検整備ではお馴染みのブレーキフルード交換もインテグラルＡＢＳの場合はタップリと時間　そしてフルードを使います。



リフト上でいろいろと点検はするのですが　やっぱり最後は試運転

遠方よりお越しいただいている上に２年ぶりに触れるわけですから　ココはしっかりとカラダを通して確かめます。　



ボディーから張り出したバックミラーは手元のウインドプロテクションにもひと役買っていて

そのデザインと合理性はとてもイイと思います。


普段　いろんなバイクに乗るからなのか　過去に乗ったことのある機体でも時間をあけて再度乗ってみると

また違った印象を受けることがよく有ります（僕の場合）

自分の記憶やライディング感覚があいまいなのかどうかということはともかく

そこの違いが大きいと思えるバイクのほうが　なんだかオモシロイです






最新型にはすごく興味がありますが　世代それぞれに楽しませてくれるのだから

何も急ぐことは無いのかもしれません

新しいのにはなかなかご縁が薄いので　

イイところを探しながら、少し前の（旬とは言えない…）コンディション良好の車両に乗るときはもう真剣そのもの…

前に乗ったときよりも、きちんと言うことを聞かせられたような気になると

それはそれは至福の喜びなんですね　(~_~;)



それにはやっぱりタイヤが関わります

前のバイクに今のタイヤ…なんてのがいいですね。

背中を押されて

Ｋ１６００ＧＴＬの所用で朝一で福岡往復

下道で向かう理由なんてまったくありませんから当然高速道路



ウインドプロテクションに関してはもうこれ以上のものは無いだろうといえます

パワーも十分ですし　純正装備のＬＥＤフォグランプなども点灯させていれば

先行車のバックミラーに映る姿をドライバーさんもすぐに気付いてもらえるようで

追い越し車線を早めにお譲りいただけて…　なんだかすみませんね～　

６気筒の高周波音とインカムで音楽を聴きながら　ひたすら空気を切り裂いていく　

そんな贅沢をさせてただきました。


大型スクリーンのおかげで、ある程度の速度までは風圧を気にせずに走れるのですが

そこからさらにさらにスピードが上がってくると少し様子が変わってきます

それは多分　自分の胸元の気圧と背面の気圧差が速度の上昇とともに大きくなってくるからなのか

次第に背中を押されるような力が働いて　空気抵抗に逆らって進んでいるのに自分のカラダも前に押されているという

なんだか不思議な感覚になるのです。

コチラのようなグランドツアラーで高速道路を高い速度域で走行していらっしゃるライダーさんはご存知のことと思います。


スピード以外にもライダーの体型やスクリーンの角度などいろいろな要因はあると思いますけど

大型スクリーンを装備していてウインドプロテクションの期待が大きければ大きいバイクほどその変化の量は大きいように思います。



一方　プロテクションがそこまで広域ではない

「欲を言えばもう少し…」くらいのモデルではそのように手のひらが返るような感覚は無く

スピードの増減に終始比例した、圧力を前に感じるフィーリング（体感的に）ですから

どのスピード域までもライダーが上体の前傾でバランスをとるのも可能


じゃあ背中を押されるんだったら上体を後ろに倒せば…なんて思っても

ハンドルに手が届かなくなる…

空気って言うのは厄介なものです。





スクリーンをさらに大型化する（現象発生スピードが高まるだけで根本解決とはなりにくい）とかタンデムシートに人を乗せるとか

緩和する方法は有りますが…


高速道路の走行ではやたらと飛ばせばいいというものでもなくて　バイクなりにちょうどいい快適なスピード域を見つけるのも手段です

それが結局　早く目的地に到着したと思わせることになるのかもしれませんね。　




まあ　贅沢な欲求であることにはちがいありません。


風はあたってアタリマエ　イヤならクルマで行きましょうってことですかね　(~_~;)

お疲れ様

ツーリングで使用されること２年半　そしてオーナーよりも低年式　ひとまず役目を終え店内をあっちにやりこっちにやりのＧＳＸ１１００Ｆ



労をねぎらうかのようにキレイに洗車をしておきました。

１９８８年式ともう立派な旧車的カテゴリーです


前後１６インチ…　選択肢の限られる中でも

気持ちよく走れるタイヤも見つかり

ドライブチェーンサイズのコンバートや壊れたイグナイター（純正は廃盤）をウオタニ製に交換したり

その他にもいろいろと手を入れてきました。



ヘッドカバーからの僅かなオイル漏れとやや過充電気味の充電系（故障ではありません）を除けば

まだまだ心配なく走れそうです。







四国、九州、信州と、かなりの高地や



険しい酷道へも…

その旧さを知っているだけに持ち主以上に僕のほうが不安だったのですけど

結局　４万ｋｍ超をほぼノントラブルで走ってくれました。




なんだか愛着の「不人気車」　この後どうしょうかな　(~_~;)

Ｋ１３００ＧＴ

ご存知のように高年式のＢＭＷは後付けの電気パーツの電源をどこからでも取れるわけではないので少々手間がかかります。

今回はＥＴＣの電源取り出しの適正化だけだったのですけど　今後の拡張にも対応できるようリレー回路も仕組んでおきました。



よくやる「通勤一往復」

Ｋ１３００は　ＲとＳしか乗ったことが無いのですが　このＧＴはハイスピードクルージングが得意であることは当たり前なので

敢えて市街地を急ぎのペースで走らせてみました。

快適標準装備はモチロンのことだけど　ただただ普通にバイクとしての楽しさがどうなのか

正面からではなく　ややナナメの方向から体感してみます。


もはやカタログからドロップしてしまっていて「ＧＴ」のツアーシリーズはツインの８００と６気筒の１６００…ということになっておりまして

何を今さら…といわれるかもですが　

巨大なグランドツアラーでありながらタイトな走りも楽しめる　際どいところでそちら側に位置するのではないかと自分の中では分類できます

それは店内からの手押し出し入れでもわかることで　なんとか自分の思い通りに動かせる範囲の手応えからもそう思えるところ。



低速での小さな角のあるギャップはいまひとつですが　ハイスピードの大きなチカラにはメチャ強くて

バイクまかせに旋回をするのが快感だと感じた　フロントのデュオレバー（それだからなのかどうか判りませんケド）

止めずに追求してほしいものです。



僕の体型には十分すぎるウインドプロテクションに加え　前オーナー様が装着されている　ＩＳＯＴＴＡのウインドシールドのおかげで

スピード感覚は大きく狂いますね。

低回転から高回転までいくつもの表情を楽しんでいると　それはもうとんでもないスピードに到達。



国産車と同じ横置き４気筒でもそのパワーフィーリングは独特です

気が付けばこのエンジンもう造られてないなんて…

クラッチミート

只今　お預かり中の　ＧＬ１８００

狭い店内のことですから　あっちにやり、こっちにやり…　　と

とりまわすのが仕事の僕でもてこずります。


こんなメンテナンスリフトの僅かな段差でさえ、気合を入れないと乗り上げられないので

ココはエンジンでも始動して半クラッチでスルスルとやってしまうほうが楽チン♪



そんなことを繰り返していて、今にして気が付いたのですが

クラッチミートのスタートに、どうやらアシスト機能があるようです。

1速にシフトされている状態で　クラッチレバーをリリースさせていくと

半クラッチが始まる、いいタイミングのところでエンジン回転数が少しだけ勝手に上昇して

右手のスロットル操作をイージーなものにしてくれる　アシストがはたらくのです。


それなら、と　今度はスロットル全閉のままクラッチレバーの操作のみでスタートを試みると

これがエンストすることなく　スルスルと走り出してくれるではないですか。

今まで　何度も試運転させてもらっているのですが　確かにクラッチミートはイージー

まるで　クランクシャフトに大きな回転マスが乗っかっていて　タップリとした慣性力がエンジンを回し続けていてくれるかのようなフィーリング

反面　回転が上がると吹け上がりは大排気量を感じにくい軽快なもの　なわけだから

「これは自分のクラッチ操作が上手いからだ」　なんて自画自賛な考えは完全に打ち砕かれました　(^_^;)

今まで　その機能に気付かせずにいた　粋なフィーリングには感銘デス。


操作ミス程度のラフな繋ぎ方では　まったくエンストすることは無く地面から足を離すことができたので

こんど試運転するときは、どこまで耐えるのか試してみよう。


そして　ライバル車がどうなのか？　そちらも…





そういえば　バックギヤもあったはずだと

少し登りの傾斜のついた　店舗横の入り口から　バックで格納！　

なんかも試してみたりして（常連のお客さんによる万一の時の安全サポート付き）

ＲＳ

お盆　真っ只中　例年ならツーリング中の「駆け込み寺」になりがちなのですが、今年はちょっと少なめですね

それでも何件かのご来店はありまして…

取引き業者さんは当然全てお休みですし　パーツの入荷もありませんから

やれることと言ったら　出来る範囲の応急処置

それでもそこはなんとか　基本業務から大きく脱線しないよう　あの手この手で対処しています。




そんな　気が散ってしまいそうな状況ですが　取り掛かったこのサーボ付きインテグラルＡＢＳのフルード全交換は丁寧にミスを犯さぬよう

心して作業しなくてないけません　(^_^)




全部ではないけれど、もはや配線を束ねる被服の劣化も進んでいる年式

この後　似合う絶縁テープで巻き直し　

ＢＭＷはハーネスの取り回しがタイトなので苦労します。



定期的なフルード交換は絶対に必要ですが　ほとんどのオーナーさんは　この「サーボ付き」の事情をご存知のようで…

水分を吸湿してしまい劣化したフルードがシステムに及ぼす悪影響を考えると…ですね


因みにコチラはクラッチ側のフルード、　レリーズシリンダーの位置が深いところにあるので漏れが発生したら対処が大変ですから

ブレーキ同様に早めのフルード交換は必要です。




このたび話題のＮＥＷモデル　Ｒ１２００ＲＳが登場するまで

暫く空席だった「ＲＳ」の称号を与えられた　最終のＲ１１５０ＲＳです。


Ｒ２５９系の１１００と１１５０では、ＲとＲＴとＧＳにはよくご来店いただきましたが

ＲＳは久しぶり

「ＲＳ」の意味を考えながら試運転させていただきます。

スーパーシングル

各種　ツーリング用デバイスの装着が終わり

ＮＥＷタイヤ（パイロットパワー２ＣＴ）で試運転できるという　良い条件です

勿論　ダイヤルはアドバンスモードで



スタンダードと比べて排気量の違いは僅かでも　その違いは十分に体感できます

たとえばクラッチミートの瞬間　大人しくダッシュするのに、ちょっと優位でしたね。

やっぱり６９０は洗練されたパワーフィーリングで、動力性能もさることながら

コーナーが高速になるほど気持ちよくなってくる　パワーと高性能な車体のバランス

シングルらしさって…　　どういうことを言うのか判らなくなってきます。






一方　シングルらしさと言う点では説明がしやすい６４０

乗りたくても天候不順で早朝が流れてしまい、しばらく乗っていないので…

８月２日の大島ツーリングでは　お尻が痛むのを覚悟で

帰りの下道を最後まで走るつもりです。

万能ＤＵＫＥ

いろいろと装着するなら、一気にやってしまいましょう…

ということで　今回はコチラと後日入荷のレーダーです



幸い　左右に張り出したテールカウルの内側に収納スペースが僅かに有るので

追加リレー回路を介してのアクセサリー電源取出しも可能



当然　ハンドルまわりは賑やかになりますが　

ライディングポジションをとった時に全ての表示が見えるところには収まりました。



経年劣化で、いつかは硬化するシートレザーも　張替えることにより適度な硬さと摩擦になります



本来のキャラクターからは逸脱しているように思えますが

これが全然ＯＫ

スポーツシングルとしては当然ですが　ロングツーリングをしながらでさえ

単気筒エンジンのキモチよさを引き出せるのです

それは　パワーだったり　コントロールされた振動だったり　脚の良さだったりと


この　ＤＵＫＥ「Ｒ」はネーミングどおりの６９０ｃｃ

ちょっとだけ排気量の小さい　スタンダードの６９０との違いを確かめさせてもらえる良い機会です

試運転まであと少し　(^_^;)　

ステダン

国内　ネイキッドモデルに標準装着のステアリングダンパー

走り始めてすぐにその存在を感じるほどです

感じ方　考え方　乗り方はさまざまなので　どうこう言えませんが…

私の場合は　このフィーリングなんだったら、外してしまいたいほうです（もちろん自己責任）

とは言えステダンの有無に関係なく　いくつかの条件（この条件というのが肝心）が重なって、ステアリングが激しく暴れ

もう少しでグリップから手が離れてしまいそうになった経験も何度もありますし

それがもとで転倒してしまった車両の修理や検証（私なりに…）をさせてもらったことの少なくない身ですから　

そんな状況に陥るのを人一倍　恐れていることも確かです。

この現象についてあまり語られることが無いのは不思議

タイヤの進化のおかげなのか…



そう言えば　過去に海外リコールで　その対策のため

恐ろしく強力なダンパーをライダーの目下に移動させて装着させることになった国産車がありました


当時　海外のライダーのほうが、そういったことにうるさいのかな…？なんて思っていましたけど

あれこれ乗っていると案外　海外モデルのステダン付きのほうが違和感のないモデルが多いように感じます

ステアリングダンパーに対する考え方って　いろんな切り口があるようなので　文章にする能力が不足していて

うまくお伝えできないんですね。


オートバイ誌なんかに期待してるんですけど…　　こんな事　他では起こらないのかなぁ　(-_-;)

ＮＵＤＡ９００Ｒ

かつてハスクバーナがＢＭＷの傘下だった時期　２年間だけ販売され

その後　ハスクバーナがＫＴＭファミリーに加わるのを機に生産を終了してしまった　かなり個性的スタイルのＮＵＤＡ９００Ｒ



ＢＭＷのＦシリーズ同様　ロータックス製パラレルツインですけど

コチラは排気量の拡大もさることながら　クランクの位相がＢＭＷの３６０度とは違って

３１５度と不等間隔な爆発というところに心惹かれますね

バッテリーやＦＵＥＬタンク等のレイアウトがまるっきり違うところもオモシロイ



発売直後　ディーラー様のご好意で試乗させてもらって以来

生産終了と聞くとなおさら　もう一度乗ってみたかったレアなバイクだったのです。



車体も含め　ＢＭＷと共通なところがいたるところに見つけることができますが

走らせてみると　ここまで違うとは…

とは言え　ボクの知るハスクバーナの中では最も使用用途の範囲が広いことは確かです。



あれからずっと　お目にかかることがなかったので　

こうしてまた乗ることができて

嬉しかったなぁ～　(^_^)