ロータックス

ＮＵＤＡ９００ＲとＦ７００ＧＳ

偶然この２台の試運転を同じ日に続けてできました。

ロータックスというエンジンのメーカーは同じでもバイクとしてのブランドは別物。

ＮＵＤＡは車検整備後の走行チェック、Ｆ７００ＧＳは新しいオーナーさんへの納車前の試運転で

どちらもコンディション良好。



ＮＵＤＡは９００ｃｃの不等間隔、Ｆ７００ＧＳは８００ｃｃの等間隔

エンジンフィーリングは勿論ですが、車体周りもフレームとスイングアームに大きな違いはなくても

サスペンションとホイール＆タイヤのサイズはまるっきり違うので両車の気持ちのいいトコロはかなり違ったところにあります。




少し残念なのはＦ７００ＧＳのシートが日本仕様の物で着座位置が低いこと（できればスタンダードを体感したい）

双方のキャラクターが違えば違うほど甲乙つけがたいと思うので

新しいＦシリーズが不等間隔になったのは残念でもあり楽しみでもあります。


まあ新型のＦシリーズに触れるのはずっと先のことでしょうから

ＮＵＤＡとＧＳ…乗るならどっちかな～の妄想は当分続けられますね　(^_^;)

ウルトラ級

ハーレーのＣＶＯ　ウルトラ

滅多に触るバイクではありませんが馴染みのお客さんのを作業後に試運転



大型のフェアリングや計器類全てがハンドルマウント

普通これだと低速では少しバンクさせただけでその重さによって強烈にハンドルが内側に切れ込んでくるのですが

フロントフォークステムのオフセットが一般的モデルとは逆になっているので、

バイクを傾けただけその重量が全てハンドルを切れ込ませることにはなりません。



じゃあどのバイクもそうすればいいじゃないか…と思われるかもしれませんがそれぞれのキャラクターや

構成によって要件は様々でしょうからそう単純にはいかないんですね。



作業の仕上げに特別に頼まれたリヤホイールのクリーニング

久しぶりに磨かれました、コチラの忍耐力。



狭い店内は大変なことになるので作業は昼夜速攻　(~_~;)



ハーレーの経験はそれほど多くありませんが

最大級のはずのウルトラが僕としては最もヒラヒラと軽快に扱える（逆のオフセットが全てではありませんが）のはとっても愉快です

しかも１８００ｃｃの空冷ツインはパワフルだしブレーキも前後共に十分に効きます　そして速い！

この能力はハーレーとしてだけでなくバイクとして楽しめるものですね。

Ｒ１２００ＲＴ

久しぶりのＲ１２００ＲＴ　ＳＯＨＣヘッドのサーボ付きインテグラルＡＢＳのモデル

ＡＢＳがどのタイプなのか気になる年代ですが、まめに走らせることと定期的なフルード交換を皆さんにお奨めしております。



巨大な車体も外装とＦＵＥＬタンクを外してしまえば意外とコンパクト

ハンドル位置とリヤキャリアのグリップ位置が良いところにあるので

慣れた人なら大袈裟にバイクに寄り添う必要もなくて取り回しも重くは無いと思います。

僕にとっては数あるツアラーモデルの中でも見た目と実際の重量感のギャップが大きいですね。



オーナーさんの許可を得ているのでちょっと遠くまで試運転

エンジンの熱をライダーに伝えにくいボディーなので熱くはないけど

ウインドプロテクションのおかげで走行風も当たらないのでやっぱり暑い　(^_^;)






走行中のブレーキのサーボ機能は気にせず走れましたが、前後の連動は走る場所によって僕には不要ですね

バンク中のフットブレーキでフロントブレーキもかかってしまうとちょっと予定外な動きになってしまうので

リヤブレーキの操作を少しだけ控えないといけないことになるのは残念

猛烈なパニックブレーキで「とにかく止めろ！」の緊迫状態ではコチラのほうが有利で制動距離も短いでしょうけど…






ＲＴはどの世代モデルもロングツーリングの快適さとタイトコーナーの楽しさを兼ね備えているのでいつも感心します。

メグロ２５０ＳＧ

カワサキメグロ２５０ＳＧ

１９６６～１９６７年式くらいではないでしょうか？



日本製の旧車の歴史にはあまり詳しくはありません。

このモデルに向き合うのは初めてだったのですが

５０年くらい前のオートバイなんだから確かに旧いし走行能力もその時代なりだと思いますけど

触れたり乗ったりしていて粗末に感じるわけではありません。

それどころかよく出来ていることに感心するくらい　^_^;







キャブレターの復刻メンテナンスキットが存在していて助かりました。



電気式オートデコンプで始動クランキングはセルダイナモ方式ですから

始動はカンタン。



お預かりの数日間にご来店の

僕より先輩（バイク歴）のお客さん達はほぼ皆さんこのバイクに反応されて「２５０ＳＧ」をご存知でしたので少し驚きました。





あ～そうですね

カワサキエストレヤ２５０のデザインのベースに違いありませんねコレ　(^.^)

クロスランナー

春先から在庫数の増えてきたアドベンチャースタイルのバイク

ＢＭＷのＧＳシリーズが築き上げてきたこのカテゴリーも今や国内外のほとんどのメーカーにそれぞれ何機種もラインナップされるほどになりましたが

あまり興味の無い人からするとどれがどれだか…らしいようですね。



そんな中、僕としては大いに興味と関心を寄せている「ＶＦＲ８００Ｘ」

このスリムなアルミフレームの車体にＶ４エンジンしかもＶＴＥＣ

もうそれだけで際立っている存在なのですが

そんなことで喜んでいるのは僕だけのようで、このバイクについてよく聞かれるのは「これ何ですか～？」です　(~_~;)




ホンダのＶ４の歴史は永く、そのほとんどのモデルに大なり小なり触れてきているので

現時点でのＶ４がどれほど熟成されているのか容易に想像できます

１２００ｃｃモデルが存在していながら、８００ｃｃであるところがまた良いではないですか。

初めてのバイク

国内生産となったスーパーカブ５０

デザイン的にも要所をとらえていて良い評価をもらえそうです。



シャーシ部品の仕上げとか外装パーツの取り付けスクリューの締め付けトルクとか臭いとか…

かなりしっくりとくるようになりました。



ヘッドライトはＬＥＤ

まさかこんなに早くお目にかかれるとは思いませんでしたから現車を見て初めて知りました。



ご購入いただいたのは男子大学生さん

このたび車の免許（ＭＴ）を取得されたのを機に初めてのバイク

クラッチ操作はありませんがギヤシフトが必要…いいですね～

シフトパターンの説明は当然ですがシフトペダルを深く踏みつけている時はクラッチが切れる構造になっていることをきちんと説明さえしておけば

ギヤチェンジの何たるかなんてことは、この非力なエンジンから必然的に学ぶわけで

それはもう強力なエンジンよりも学ぶことは多いはずです。

初めてのバイクがスーパーカブだったこと将来自慢して言いと思います。

一発始動

こちらのベベルも既に十数年のお付き合いですが

ここ数年はご来店のたびに若返ってこられます。



ウチにご来店されるベベルのオーナーさんは皆さんよくお手入れされていて、それは美しいベベルばかりです。



キャブレターバランスもほぼ狂い無く

いつものように確認と微調整でＯＫ．



今でも残る新車の組み立て完了時のメーカーでの封印

これまでにケースを分割されていないと言うこと

必要に迫られることが無かったくらいに好調を維持していらっしゃるわけです。



これほどのバイクともなるとオーナーさん以外の人が借りて走らせることなんてことはほぼ無いでしょうから

僕はできるだけ乗ってみてオーナーさんに感想を伝えます。



街中でスロットルから右手を離すことも躊躇わないくらいの安定

もちろん何度か上まで回してみたりもします。


キックでエンジンを始動する様子からして、手に負えない感はありますが

コンディションが良ければ街中も苦にせず走れます（いや、それは言い過ぎ…）

ココのところ気温が低いのでなおさら


乗るなら今ですね

もうすぐに暑くなりますから　(^_^;)

スーパーモトＴ

ＫＴＭのラインナップもかなり様変わりしていて

もうあまり注目されることも無さそうな９９０のシリーズ



排気量が拡大され電子制御が進んだ１２９０のモデルはさらにパワフルでしかも優しいけれど

この９９０の刺激的なフィーリング…なのにツアラー的な容姿には魅力を感じます　(^.^)



スーパーデュークやアドベンチャーとは少しぐらいはセッティングも違うのだろうけど

必然的に高められたアイドリングスピードと敏感なスロットルレスポンスはのんびりとしたツーリングをイメージしにくいところは同じ



この２０１３年が最終型で見かけることも少なかったモデルですが

ずっといいなーと思っていたので、只今喜んでコンディション確認中です。

サクラ

ここ数日春らしい陽気が続いているので今日はちょっとした部品を受け取りに

中古車として手入れを進めているＮＣ７００Ｘで外回り。



ありがたいことに花粉症ではないので、なんとも気持ちの良いひと時。





なぜか開花の遅れている下関もようやくサクラ満開が近付いていましたね。

例年ならもう既に春の日帰りツーリングを開催しているはずなのですが

ちょっと忙しすぎました　(~_~;)



どうやら今シーズンの初ツーリングは５月３日～４日の島根一泊ツーリングになるのではないかと思います





ところでこのＮＣ７５０Ｘ　

タコメーターのレッドゾーンは６４００ｒｐｍくらいでしょうか、排気量とエンジンレイアウトの割りに低いですね

乗ればわかるけどかなり割り切った出力特性ですから使用する回転域の解釈も違ってきます


飛ばすとか飛ばさないとかではなくエンジン回転数と車体の動作は深い関係にあるので

このエンジンを使いこなすのはちょっと難しいと言うか興味深いと思いました。

ＤＣＴ

ＮＣ７５０ＸのＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）モデル

ずいぶん前に初期のＮＣ７００Ｘの試乗車で体感したことはあるのですが

その後熟成を重ねて完成度を高めているらしいのは知っていましたが、なかなか触れる機会がなくて

気になって気になって仕方ないバイクでした。



返り咲きでオーダーいただいたオーナーさんは当時ＣＢ７５０エアラに乗られていたこともあるそうなので

ココにレバーが無い事についてもそれほどの違和感が無いことでしょう　(^.^)



べつに「楽ちん」な思いをしたくてバイクに乗っているわけではないので

シフトチェンジが自動である必要も無いのだけど

この「ＤＣＴ」と言うのはわけが違います、僕にとって。





クラッチレバーによる操作とかシフト時のエンジン回転数のシンクロなどＭＴの楽しさは言うまでも無いのだけど

ＤＣＴによるロスの少なさと言うか手動では得られない緻密なシフトチェンジなどなど

ＤＣＴゆえのメリットに大きな興味と期待をよせています。




何のためにギヤシフトするのか、ギヤシフトでなにが起こるのか…

あちこちのライテク理論においてココのところになぜ注目されないのか不思議でなりませんが…それはともかく　(^_^;)



ＤＣＴで楽をするのではなくＤＣＴを楽しんでみたい

滑らかで秀逸な動作は想像できますがあとはどこまでの操作を認めてくれるのか？

端から端までを全域試してみたいところです。







新車ですから新車なりの範囲で接しないといけないのはわかっていますけど、

納車は本日限定

が、しかし雨雨雨…

試運転によりタイヤの皮むきもある程度できてしまうメリットもあるのに残念です



結局、オーナーさん了承済みの試運転なしの納車となりました

何十年ぶりの返り咲きでわざわざウチを選んでいただいたわけですから

ツーリングルートやライディングのことなどお役に立てることはあるかもしれませんし

そんな中でまたライディングさせていただく機会もあるでしょう

それまで楽しみにしておきます。