Z32メンテナンス。

■DAYTONA　Z32リフレッシュプラン STEP2.
ここ最近だけでもZ32への中規模リフレッシュの依頼が連続で続いています。
エンジン上部からのオイル漏れ（にじみ）の多くの原因である“カムシャフトカバー　ガスケット”の交換　
その作業にはインテークマニホールドの着脱も含まれますので、インマニ裏に配管されているウォーターホース、ヒーターホースの同時交換。
場合によってはタイミングベルトやウォーターポンプの交換も行ない補器類のリフレッシュを行ないます。
さすがに走行距離も多い個体が多いので、ゴム類の劣化は避けて通ることができません。


上記画像はパワーステアリングの低圧側オイルラインです。
このオイルラインはパワーステアリングタンク～エアコンコンデンサー前～助手席側まで長く長く伸びる一体ラインです。　その為、交換するにはラジエターどころかエアコンコンデンサーまで着脱する大変な重作業になります。
交換したいのは金属パイプではなくゴムホース部のみ。　しかし純正ではゴムホース～金属パイプの連結部はホースバンドを用いての差し込みではなく“カシメ”ですので部分交換ができません。
このホースを交換する場合　デイトナではカシメ直後のパイプを切断。　そして交換したいゴムホース部だけを引き直しています。　
その時に、パイプを切りっぱなしにしていると簡単に抜けてしまいますので、画像右のビード（凸）成形を行なっています。
万が一　数年後に同部分のオイル漏れが発生したとしても、もうゴムホースを交換するだけでですので何も恐れる必要はありません。


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DAYTONA TV 2013年 3,4月号　公開です。
　

春の高原を走る。

２４ヶ月法定点検のため？　山陰地方より入庫頂きました。
今回の一番の目玉はAP Racingブレーキシステムの導入でしょう。　オーナーさんの経営しているショップは山間部にあり、毎日毎日ワインディングを攻め？ながら通勤を楽しむと、DFVオーリンズVer.DAYTONAやCarbon LSDの効果も抜群に威力を発揮しますが、肝心のブレーキはその楽しさとは裏腹にドンドンとパァになって行きます。耐熱温度が低いためブレーキローターが高温になりすぎてジャダリングを誘発していました。
それと同時に、ボディ廻りの補強など、全体的にバランスの良いModifyを行いました。



■AP Racing / CP7041 フロント６POTブレーキシステム
■AP Racing / CP5147　リア４POTブレーキシステム
最近デイトナでの流行りは、この『Competition Gray』と命名された灰色のブレーキキャリパーです。
何とも無機質なボディがワクワクさせてくれます。
高剛性を保持する６＆４ピストンキャリパーは、例えレースユースでも十分な強度、タッチを約束してくれ、まさに命を預けるに値出来る信頼の一品です。
ピンホール・ドリルド　ディスクローターも伊達ではなく、今まで不快だったジャダーとは完全にオサラバ。　２ピースローターの採用でバネ下重量を低減している点も見逃せません。


■BACK TO ZERO / フロアサポートバー
外観からは全く見えませんが、ドア開口部の腹下に一本の筋を通したと想像してみてください。
以前流行った「発泡ウレタン」補強を見てもわかるようにサイドシルの剛性確保は、そのままダイレクトに乗り味に変化をもたらせてくれます。
横方向に生じる『ネジレ』を最小限に抑え、スポーツドライブの手助けをしてくれる影のお役立ちマストアイテムです。


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その指先で感じてほしい。

中国地方よりZ34 nismoの入庫です。
DAYTONAオンラインショップでパーツは購入　通常でしたら発送ですが『取り付けはDAYTONAで行いたい』と何とも嬉しいリクエストを頂き、片道６時間かけ福岡まで来てくれました。


■DAYTONA　Carbon×Leather コンビネーション　ステアリングホイール　２ポイント
最新の３ポイントステアリングをリリースしても、『やはりコッチが好きだ！』と２ポイントをチョイスしてくれるオーナーさんも多く、人気の根強さを感じさせてくれます。
Carbon、Leatherはブラックをチョイス　ステッチはnismoの内装パターンに合わせてレッド
まるで純正オプションのような完成度の高さと美しさです。



■DAYTONA　Carbon　パワーウインドウスイッチパネルDAYTONA　Carbon×Leather　ATシフトノブ
ステアリングに合わせ、ATノブ、P/WスイッチパネルもCarbon加工を行いました。
特にP/Wパネルに関しては、安価な両面テープでの貼付けではなく１ピース形成を行なっています。
使用するパーツはステアリングと同素材。　シッカリとしたリアルカーボンの品質の高さを感じて頂けるはずです。



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鮮やかなクーペ。

■DAYTONA SPORTS ECM Pack,B.
ただでさえ国内指折りの美しいボディラインと、目のさめるような鮮やかなシャイニングブルーのボディカラーを加えると、これほどまでにスカイラインクーペは素顔を変化させるのか？
もう『日産スカイライン』の枠を超えた　ただ単純にカッコイイ「スポーツクーペ」の立ち居振舞いに息を呑みました。

今回はDAYTONA SPORTS ECM Pack,BのスパークプラグをNGKレーシングへ変更しセットアップを行いました。
オーナーさんのご依頼でハイパワー＆ハイレスポンスでのアジャストを行ないましたので、ノッキング発生しやすい状況下でNGKレーシングプラグは効果を発揮します。
条件の悪い環境、燃焼温度が高い環境でも着火性能が高く、ストリートでの使用でも１～２年毎交換のサイクルを行うことが出来るなら最高のパフォーマンスを発揮します。



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From the Hokkaido.

雪が溶け始める4月（と言っても当日北海道は雪予報でしたが・・・）を狙って、北海道は小樽港よりフェリーに乗ること21時間。
それから高速道に乗り、九州デイトナまで走ること約9時間　
いくら同じ日本国内とはいえ、北の大陸から南の大陸まで最低限の移動だけでも30時間以上を要する大移動でしたが、予定通り入庫頂けました。

Z33フェアレディZAnniversaryモデル（前期外観に中期モデルの294PSエンジンを搭載）と大変珍しい個体に、DAYTONA自慢のスポーツECMとBigスロットルを組み合わせインストールを行いました。
土地柄　吸気温度の違いはあっても、エンジンMAPは標準地、寒冷地と区別されているわけではありませんので、大きく設定を変更することは行いませんでした。
しかし、スロットルMAPに関しては初期のタッチをより緩やかにアジャストすることで、滑りやすい路面でもアクセルコントロールが容易にできるように設定。　
だけど、アクセルを踏み込むとリニアにアクセルペダル～エンジンスロットルが連動するようなイメージを浮かべながら『北海道仕様』DAYTONA SPORTS　ECMの完成です。


■DAYTONA SPORTS ECM Pack B.


■DAYTONA BIG　THROTTLE Ver,2.


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時間が与えてくれること。

■DAYTONA SPORTS ECM Pack,B.
中国地方よりZ34の入庫です。
今まで乗ってきた車では“コンピューターチューン”の経験はなく、そもそもサーキットに行くわけでも、無茶苦茶飛ばすわけでもない自分が普段と同じように乗る程度でも変化を感じることは出来るのだろうか？との疑問は抱きながらも、『BLOG一期一へぇ』を読んでいるとDAYTONA SPORTS ECMに興味が出る一方だし、何事もやってみないことには解らない。　
そういうことで来店頂けました。

チューニング後　パッと乗っただけでも違いがわかる軽快感。　
今まで自分がノーマルで乗ってきた時間（約2万キロ）を「とても損した気分だ！」とオーナーは表現しましたが、逆に考えるとノーマルに乗った時間が長かったからこそDAYTONA SPORTS ECMの良さを十二分に理解できるのであって、その時は必要な時間であったとも解釈出来ます。　
そしてM-BITエキゾーストマニホールドの注文もいただいていますが、取り付け予定の約1か月後　またまた「あ～～　こんなことなら、早く取り付けをするべきだった！」と必ず思うでしょうが、それもこれも抑えきれないほどの感動を味わうには必要な時間だったと考えながら、これからの約1ヶ月間　今度は半信半疑ではなく、ワクワクしながら時を楽しんでみてください。


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滑らかな特性。

■DAYTONA SPORTS ECM for MY13
もう1台　MY13nismoが四国より入庫して来ました。
DAYTONA SPORTS ECMのエンジンマネージメントシステムに対する僕の考え方も時の流れとともに随分と変わりました。　
燃料、点火、バルブタイミング等のメカニカルセッティングは、好み云々と言うよりは理論的に最適な値が計算されています。　あとはマージンや補正誤差、最大パワーが発生するまでの過程をどの程度加味させるか？の問題で、そこにチューナーの考え方が加わる程度です。

大きく、エンジンフィールを左右するポイントは、やはりETC（ELECTRIC THROTTLE CONTROL）が大きく占めていると僕は考えます。
とにかくハイレスポンス化に拘るチューナー（ユーザー）も居れば、純正こそが一番だというチューナー（ユーザー）も居ます。
その考え方は『これが一番』という基準があるものではありませんが、DAYTONAではハイレスポンス化からは少し脱却して、現状では僕の中で理想的な吹け上がりを表現できるETCセッティングを採用しています。

それを『Smooth Throttle（スムース・スロットル）』と命名していますが、どこまでも自然に吹け上がるパワフルなVQエンジンを、大排気量NAエンジンならではの楽しさを、どこまでも追求した結果の作品がここにあります。


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MY13 nsimo チューニング・スタート。

MY13 nismoモデルの入庫です。
専用コンピューターを搭載するnismoとは言え、どんより感は依然強くエンジンフィールはスポーツを感じさせない残念な特性です。　
また、nismoロングノーズボディキットや19inch大口径ホイールは装着されていても、どうしても全体的な腰高感が強く妙なアンバランス感を感じるため、ローダウン化とコンピューターチューニングを着手しました。


■DFV OHLINS Ver,DAYTONA E.R.S.
単純に車高を下げるためだけなら4万円のローダウンスプリングで事足ります。
だけど、大人のスポーツカーとしてフェアレディZを乗るのであれば『誰よりもカッコよく』『どこまでも機能的な』理想を追求する姿勢は大切です。
例えば、前後のホイールアーチ～フェンダー間の微妙な調整。　
隙間が広いとダサいし、隙間が狭いと安っぽい小僧チック。

ほんの少しの“大人の隙間”は大人の余裕です。

乗り心地も同じで、スポーツと言う名の車高調を入れガタガタ跳ねるように走るのもナンセンス。　
ローダウンスプリングを入れショックアブソーバーのストローク不足でフラフラ走るのはもっとナンセンス、というよりゼロセンス。　
ソフトさの中に芯がある。　
タッチはソフトでありながらも、押していっても決して潰れない弾力性。　

デイトナが考える2013DFV OHLINS Ver,DAYTONA最大のテーマです。　


■DAYTONA SPORTS ECM.
MY13のコンピューター解析も国内外最速でいち早く完了しました。
純正ではとにかく点火タイミングが遅い（STDよりも遅い）ので、安全な範囲での進角を行ない、同時に空燃比、VVELの見直しも行なっています。
今回のご依頼は６ATということもあり、ギアチェンジ時のシフトショックを低減させるMAPも同時のチューニングを行いました。クラッチ付きのミッション車同様とまでは行きませんが、パドルシフトならではの特性を最大限楽しむことができるようにダイレクト感の向上をあえて行ないました。


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自分が落ち着ける場所。

■SACLAM SILENCER KIT for CKV36.
西九州地方からCKV36スカイラインクーペが入庫してきました。
以前は旧型のフェアレディZを所有されていたそうですが、家族4人が乗れ、またスカッと走ることが可能な車として今の愛車を手に入れたというエピソードを聞かせてもらいました。
愛車の車内を、働く男の和らぎの場として選ぶオーナーさんは事実多く、そういう僕も仕事の合間、仕事が終わって自分の車に乗り込むとどこかホッとした安らかな気持ちになります。
そのやすらぎの場をもっと自分が落ち着くことができるように手を入れたいと思うのは、もはや本能が求める次元。
そのテーマがStyleか？speedか？soundか？程度の違いはあるものの、サクラム サウンドを車内で聞き確実に自分へのエナジーを手に入れることに成功しました。


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時間が育てた大切なExhaust。

■フジツボ技研工業　レガリスR
Z32最終型のマフラー交換を行ないました。
元々装着されていたマフラーも藤壺製　次に装着するのも藤壺製
同じメーカーが制作したマフラーですが、デザインや材質は全く異なるマフラーですから、今までと同じ物ではなく全くの別物へのチェンジです。
スチール製の旧マフラーは取り外しただけでも内部から大量の錆が出てくるほど痛みが出ていましたが、新マフラーはオールステンレスボディ採用ですから錆に他大変強く、これからは長く長く経年劣化を気にすることなく使用出来るモデルです。


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