Super Pro System Kit B.


SuperPro System kit B.
純正比130%アップのゴム(ポリウレタン)硬度と、芯がブッシュと一体ではなくフリーに動く構造が最大の特徴です。
純正ブッシュはブッシュと芯が一体構造のため、どのサスペンションの角度でネジを締め込むのかが重要になります。 
締め込んだ点を中心として稼働しますので、純正ブッシュは常にネジれながら動いているということです。 だから車高調整式のサスペンションを入れて大幅に車高幅を変更する時には1G締め付けを推奨するのです。

今回は、SystemKit B フルブッシュ交換の工程の一部を紹介します。


まずはアームより純正ブッシュを取り出す必要がありますが、サスペンションの可動部と言うこともあり、そうそう簡単に取り外すことはできません。
しかもアームはアルミニウム製ですので無理な力を加えると割れてしまう可能性もありますので慎重に作業を行います。
ガスバーナーでアームを炙りクリアランスを広げながら、油圧プレスでブッシュを抜いていきます。


このような感じで、ブッシュを打ち抜きます。


ブッシュが抜けた状態。 画像で見てもわかるように、ブッシュの当たり面がザラついていますので、新しいブッシュを入れる前にサンドペーパーで表面を整えていきます。


スーパープロを入れた状態。 中芯は最後に入れます。


そしてアームを車輌に組み付けてます。 全てのサスペンションブッシュはスーパープロですので、純正ブッシュとは異なり1G締め付けの必要はありません。
サスペンションアームは全部バラバラにしていますので、このあと4輪アライメント測定→調整を行ない作業は終了です。


そして、縁の下の力持ちと言うわけではありませんが、スーパープロ ポリウレタンブッシュにはこのグリースが同梱されています。
金属とブッシュのアタリ面に丁寧に塗ることで稼働はよりスムーズになります。


ブッシュ内部をよく見てください。  網目が入っているのが分かりますか?
塗りこんだグリースが均等に溶けこみ、シャフトがよりスムーズに稼働するような工夫が随所に盛り込まれています。



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Go-ahead!(前進!).


■OS技研 Super Single Clutch.
クラッチの繋がる位置が段々と怪しくなってきたということで、この際ですからクラッチカバー、ディスク、フライホイール、ベアリングまでセットになったOS技研スーパーシングルクラッチへ交換しました。
一昔前は、1枚のクラッチディスクで大パワー、高トルクを支えようとすると、必然的にクラッチカバーの圧着力を高める必要が有るため、結果としてクラッチが重い 即ち、半クラッチがやりにくく、乗りにくい車になることが大半でした。
現代では摩材の進歩やカバーの設計を見直すことにより、強化型シングルクラッチでもノーマル同等の半クラッチ操作を行うことが容易に出来ます。 
また軽量フライホイールと、アルミニウム製クラッチディスクカバーの効果は大きく、非常に重量がある純正のダブルマスフライホイールと交換するだけでエンジンの吹け上がりがよく、ピックアップの鋭いZ33へと早変わりです。


DAYTONA Carbon × Leather MT Shift Knob.
これまでノブ全体をCarbonで製作する方法を案内していましたが、Carbon×Leatherのオシャレなシフトノブを制作した所 想像以上にカッコ良かったので製品化することにしました。
純正シフトノブを下取りする場合、問題はアルミ製のシフトパターンが随分と汚れているため、そのまま再利用するには無理がありました。
ですが、細かなパーツでもサンドブラスト処理を行うことで綺麗で味のある加工を行うことが可能になりました。






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春の訪れに。



■DAYTONA SPORTS ECM Pack,B.
修理のついで?に、エンジンマネージメントシステムのチューニングを行いました。
ご依頼のHZ33は6速マニュアルの中期モデル つまりは294PSエンジン搭載のVQ35DEです。 EX側にVTC機能を追加したVQエンジンは確実にチューニングの幅を増加させ、またバルブタイミングの最も使いたいゾーンををアジャストしやすく、パワフルかつシャープなエンジン特性を作り出すことが可能です。


■日産 リアメンバーASSY交換
Z33では定番修理となりつつあるリアメンバーのデフマウントブッシュからのオイル漏れです。
純正部品で修理を行うと今回のようにリアメンバーASSY交換を強いられてしまいます。 
かと言って、一般的に入手できるリジットマウント方式へ変更すると、確かに部分的な交換で済みますが、そこはリジット 不快な振動や振動から来るクラックを心配しないといけませんので、やはりストリートで使用するにはブッシュ式(ASSY交換)の方が優れていると僕達は判断しています。


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体育会系ではなく上質系。



DAYTONA × GLAD HYPER PREMIUMディスクパット
僕がブレーキパットに要求することは低ダスト、ブレーキバランス、そしてプライス。 一般的なスポーツパットにあるような急激な制動性能、高温時でのコントロール性能を僕は求めていません。
多くの国産車にあるように、ブレーキを踏むと前のめりに沈み込む挙動がどうしても好きになれず、車体全体が路面に沈むようなブレーキが理想です。

とは言え、ディスクパットだけで”それ”を実現するには限界がありますが、少しでも理想に近づけるようにバランスよく摩材変更を行なっています。 
そして低ダストであるということも必須です。 
雨降りのロングドライブならある程度諦めも付きますが、洗車後の1時間程度のドライブで目的地に到着した時にはホイールが真っ黒なんて言うのは勘弁して貰いたい。
 
クリーンに高性能で、そして車検や法定点検時でもパッと交換できる程度の手軽さも大切な要素です。 
それが僕の理想とするバランスです。


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営業日カレンダーのお知らせ


DAYTONAホームページのContact Usに掲載していた営業日カレンダーを、もっと見やすく、もっと機能的な営業日カレンダーへとスイッチしました。
今までは定休日をお知らせするだけのカレンダーでしたが、今回からは定休日とご予約の混み具合がわかるようなStyleへと変更です。

薄緑色の日は『午前(午後)が混み合っていますが、まだまだ空きがありますので、TEL(フォーム)より、ご予約お待ちしております』
予約作業や打ち合わせ、商談などの予定は入っていますが、比較的タイムスケジュールは自由な1日ですので、急な思いつきでのご来店などもお引き受けしやすい日です。
念のため電話やフォームからアポイントを頂けましたらスムーズな対応が可能です。

濃い緑の日は『ご予約が混み合っていますが、作業内容や時間帯により承ることができますので、TELにて確認をお願いします』
基本的には終日スケジュールが入っていますが、簡易作業やご相談などを承ることは可能です。
こちらも念のためお電話やフォームからのアポイントを頂けましたらスムーズな対応が可能です。

このような感じで、いつデイトナに行こうか?の一つの目安になれば、お互いにスケジュールを組みやすいのではないでしょうか?
とは言え、予定は予定 急に変更になることも多々ありますので、何はともあれ 「◯△日ころに行きたいけど空いてますか?」とひと声かけてくだされば、可能な限りオーナーさんの要望に応えられるように最大限の努力をします。  まずはご連絡を!


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DAYTONA TV 2013年 2月号 公開です。

修正 矯正 適正



■SPOON リジットカラー Z33
製造時、走行時に生じる、メインフレーム~サブメンバー間のズレをアルミカラーを装着することによって、適正位置にマウントすることを手助けしてくれる優れ物です。
たった数枚のアルミカラーで何が出来るの?と僕も当初は半信半疑でしたが、その答えは製品ではなく車輌を見ると納得できる内容でした。
特にZ33のフロントメンバーは全くといっていいほどセンターは出ておらず、車によってはバール等の大きな力で位置矯正をしてあげないといけないほどズレ、ネジレが発生しているほどです。
リジットカラーを装着することによってセンター出しを行うのは勿論のこと、走行中に発生するネジレにも大変効果的で、サスペンションが常に適切な位置で本来の仕事をしてくれます。


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クリーンフィルター


新車から3年 これからエアコンを多用する季節へ向け、だんだんと気になりだしたエアコン臭をシャットアウトすべくフィルターの交換を行ないました。
車種によっては日産純正で花粉除去高効率フィルターのせっていがあるようですが、残念ながらZ34はスタンダード仕様しか存在せず、ここ福岡では連日『黄砂』『花粉』『PM2.5』が大気を舞う報道がなされていますから、少しでもダストを除去できるフィルターを探しました。
活性炭、Ag+(銀イオン)配合の高効率クリーンフィルターです。
ウイルス、花粉、カビ等をシャットアウトし、快適かつクリーンな車内空間を約束してくれます。




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VOSSEN CV5.



■Nissan Skyline Coupe CKV36 | VOSSEN CV5 20×9jj 20×10.5jj.
U.Sマイアミ発のVOSSEN wheel。
CV5の発表は2012年後半で真っ先にオーダーしていましたが、待つこと4ヶ月 ようやく日本初上陸分としてCV5がやって来ました。
その斬新なるホイールデザインの効果は、写真で見てもわかるように、とても20インチとは思えないほど大口径wheelを履いているイメージが印象的です。

wheelというのは完成イメージと実物デザイン また、車に装着した時のバランスが実に繊細で、デザイン、カラー、サイズ、車高 の“どれ”を間違えても『これだ!』という理想形にならない為、本当に経験とセンスが問われる作業です。 
逆に追い込む必要がない場合はホイールを交換してナットを締めて作業終了ですが、その差は『アート』と『落書き』位の差は出ると僕は思っていますので『あ~でもない こ~でもない』と最後の最後まで調整しています。 


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東山 瑠璃光院 第50番札所 繁多寺



松山の街を一望できる高台に位置する繁多寺は「はんたじ」と読みますが、地元の(ごく一部の)小学生からは「ファンタジー」と呼ばれ親しまれているそうです。
※もと地元の小学生談

(笑)



確かに美しい景色を望む広い境内は実にファンタジー。



お参りをさせてもらったあと自分の氏名などを書いた納め札をお寺に納めますが、お遍路の回数によりこのような金・銀・錦の納め札を使えるようになります。
お遍路の回数によって使用出来る色が定められているんですが、このような色の札は何十回ともなくお遍路をした人のみ使えるものです。

これはお寺に納めるのはもちろんですが、お遍路同士で交換したりお接待のお礼にいただくこともあるそうです。




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西林山 三蔵院 第49番札所 浄土寺



時間の都合もあり、松山市の妻実家より1時間以内で参拝できる五ヶ寺を中心にお遍路をしました。
専属ガイド(父)付き(笑)



お遍路っぽくないkaoは、どこへ行ってもいろんな人から声をかけてもらえます。
普通に境内にいるだけでお遍路さんから「感心やね~」と言ってもらえるし、手を合わせているだけで「若いのにエライね~」とほめてもらっています。

が、

それほど若くもないしエラクもありません!

なのに、褒められれば褒められるほど調子に乗るタイプなので、本当にメンドクサイです・・・・・・・

世の中、実に不公平です(笑)





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Z34 Intercooled Super Charger System Part3.



吉野さんのnismoはアルトラック ロングエキゾーストマニホールドアミューズR1チタン それにDAYTONA SPORTS ECMを組み合わせ、実測で320馬力。
参考までに、フルノーマルのnismoで実測297馬力でした。

当初、STILLENから提供してもらったチューニングECUデーターをそのまま使いましたが、高負荷域でのAIR/FUELレシオが大変高く、またイグニッションタイミングは意図的に下げられているため、最初の測定では366馬力程度でした。
根本的に、このデーターは『絶対に壊れることなく走れる』に過ぎないチューニングデーターですから、満足行くならこの段階で終わりでもいいですし、器量があるならリセッティングを行うのもいいですし、チューナーとユーザーに選択肢を用意されているようなものです。

当然僕たちはリセッティングを行ないました。
日常使いからワインディング、高速道路 様々なシーンでの最適かつ安全なデーターを作るために、データロガーを車載し走り回りました。
不必要な燃料は減量し、シャーシダイナモに載せる前から非常に高いPerformanceを感じていましたので自ずと期待は高まります。

しかし、今度は逆にダメでした。
ウソのような話ですがパワーが出すぎてしまうのです。
エンジンを制御するセンサーの中で『エアフローセンサー』と言うものがあります。 その名の通り空気量を測定するセンサーです。
このセンサーの仕事は、最適な燃料を噴射させるために吸気した空気量をECMへ送信するという役割ですが、理想的なエンジンセッティングを行うとエアフローが測定値の限界に達してしまいます。
それもそのはず 純正エアフロセンサーのキャパシティは130% 設計上で純正が330馬力と仮定して429馬力までしか測定できない計算がモノの見事に当てはまってしまいました。
その為、不本意ではありますがREVリミットを7500rpmに設定し、イグニッションタイミングで調整を行い最終的には実測418馬力でセッティングを終えました。


次のステップでは純正比180%の測定を行うことが出来るエアフローセンサーを装着して更なるリセッティングを行えば、感覚的には470~80馬力はマークできそうな手応えはありますが、そのお楽しみは次回へ持ち越しです。
パワーグラフを見てわかるように、直線的に伸びていく出力特性はNAの本質を残したままのモンスターであることをデジタルが物語っています。
加速Gに麻痺する特性ではなく、『気がつくと恐ろしいスピードになっていた』となるタイプですから、最も危ない(ヤバイ)タイプです。 
いい意味でチューニングカーらしくないトルクフルな大排気量スポーツカーの本領発揮というところでしょうか? 


Z34スーパーチャージャー計画
この大きなチャンスを下さったオーナー吉野さんをはじめ、STILLEN PerformanceDirector Dean、関係各社の皆さんに感謝します。 ありがとうございました。

また、デイトナではSTILLEN社から今後も継続的な販売要請もあることから、今回行ったシステムを近日中にDAYTONAチューニングプランとしてWebに掲載します。
価格は調整中ですがスーパーチャージャーキット、オイルクーラー、取り付け、セッティングまで行なって115万円程度にてご提供したいと思います。


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ベター>ベスト である理由。



デイトナではDAYTONA SPORTS ECM等を装着したハイパフォーマンス車輌へは、必ず上質のエンジンオイルをオススメしています。
Z34を例に上げると、ただでさえ油温が上昇しやすく また、エンジンのメカニカルノイズが発生しやすいVQエンジンの特性改善。
シリンダーを滑らかに潤滑してあげるという作業がどれほど大切なのかは、エンジン開発者やオイル開発者は日々“それ”との対決なのでしょうが、
一般的にフリクションロス率はエンジン出力の10%とも20%とも言われています。 簡単に見積もりしてZ34では50馬力近くの出力が抵抗により失われていることになります。
そのロスを少しでも低減させてあげるにはINFINITYのIPL(インフィニティ パフォーマンス ライン)を見てもわかるようにエンジン内部のコーティング(ピストンコーティング、専用ECM,高効率マフラーを装着することによりパワーアップに成功しています)が最も効果的ですが、現実問題としてエンジンオーバーホールでも行わない限り 今からコーティングがを行うことは不可能。
じゃあ何が出来るのかといえば、それは機械工作のバリを取り除き今後滑らかな作動が出来るように新車時の慣らし運転の徹底であったりもします。
だけど、ある程度走行した車を今からナラシを徹底しても仕方がありませんので、次に出来ることを考えると潤滑油でのフリクション低減です。

国内外 様々な潤滑油メーカーが存在する今日で、正直 我々ショップ側としてもすべての商品を把握することは不可能ですが、それでも少しでも良いオイルを使いたいと思う気持ちは一般ユーザー以上に強く、僕はシビアに選定しているつもりです。
ですので僕たちは1メーカーに囚われる事無く、様々なメーカーのフラッグシップオイルを日々テストし、常にその時々のベターなオイルを提供しています。
だからこそ判る話ではあるのですが、同銘柄のオイルでもベースオイルの採掘時期で成分バランスの変化は当然起こりえますし、メーカーはライバルメーカーに後れを取らぬようベターからべストに向け日々改善に取り組んでいます。
私たちは常に良いオイルを探し求め、ユーザーへ提供を続けています。


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聖域



福岡へ帰省した際に愛車のメンテナンスで立ち寄ってくれたZ32オーナーさんです。
MOTULエンジンオイル、エレメントの交換や、テンションロッドの交換を行ないました。
装着していたピロテンションロッドの経年劣化が酷くピロボールはガタガタでした。 当時はピロテンションロッドがブームでしたので、飛ばす、飛ばさない等の理由は関係なく、とにかくピロテンションを入れると『ブッシュが破れることもなく安心』みたいな風潮でしたが、時代が流れ『やはりブッシュ式が振動も少なく劣化も解りやすいので安心だ』と、nismoコンプリートリンク R32スカイライン用を流用使用しました。 

話題はもっぱら『いつのタイミングでエンジンを下ろしてリフレッシュしてあげようか?』の話題で盛り上がり?ましたが、近場で作業ができる>できない等の理由だけではなく、これからは設備や資格、豊富な経験がある>ない等の理由も大きな選定のポイントになろうかと思います。  特にZ32は非常にクセのある個体ですので、誰もがマニュアルどおり同じ仕事をすることは決してできません。
言うなれば選ばれた“匠”のみが足を踏み入れることを許された領域という所でしょうか? 

勿論、デイトナは全てを受け入れる用意が常に出来ています。


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内面からも美しく。



平成3年式のZ32を所有している僕にしてみれば、平成10~12年に販売された最終モデルなんて、Z33と同じくらいまだまだ新しいモデルのような気がしていますが、気がつくと15年を経過しようとしている事実に何とも驚いてしまいます。
と、なれば故障はなくとも経年劣化による痛みは進行していくわけで、今回手を入れたZ32もジンワリとにじみ出るカムカバーからのオイル漏れの修理を中心に、タイミングベルト、ウィーターポンプの交換、ついでにインマニ背面を血管のように流れているウォーターホースも交換しました。
『ここまで交換したら終わり!』と言う線引はなく、いくらでもヤルことがあります。  これを修理に追われて悲惨なカーライフと詠むのか? 美しい個体を維持するための楽しいカーライフと詠むのか?は考え方次第。
とは言え、答えはオーナーの気持ち一つだけではなく、同時に適切な成果が現れるのか?も重要なポイントであると僕は考えています。 


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Z34 Intercooled Super Charger System Part2.



■Stillen Intercooled Super Charger System.
このシステムには以下のパーツが含まれています。
・スーパーチャージャー
・インタークーラー
・インテークマニホールド
・オイルクーラー(チャージャー潤滑オイル用)
・インジェクター
・燃料ポンプ
・パイピング
・エアクリーナー
・各種ホース、ブラケット
・チューニングECUデーター

我々がチョイスしたのはInternationa Unlockdモデルで、日本のガソリン(オクタン価)に考慮したプーリーをチャージャーへセットし、その他にも取り付けに必要な物は一通り揃っています。
チャージャー本体の風量は500馬力以上  STILLENのPerformanceDirectorの話によると、今回のキットを上手くセッティングを行えば415~420馬力をマークする(後に何故この数値になるのかが判明しました)とのことで期待は高まります。 
僕が最も面白いと魅力を感じたのは、オリジナル インマニ内部に水冷式インタークーラーが配置されている点です。
空冷に比べ約4倍もの冷却効率を高めてくれるアイテムです。


■Stillen Street Oil Cooler 19row.
純正の状態でも油温が厳しいといわれるZ34のパワーアップを計画しているわけですから、当然オイルクーラーは必須です。
スーパーチャージャーの出荷に合わせ同社のオイルクーラーをチョイスしました。
セトラブ製19段オイルクーラーコアにBF GOODRIDGE製ホース、アタッチメントで構成されています。


やはり左ハンドルをベースに製作されているスーパーチャージャーキットですから、そのまま はい、取り付け完了とは行きません。
また、電子ハーネスの処理は完全手作業です。 電子スロットルの移動や、エアフロセンサーの移動もありますが、それらのハーネスキットはありませんから1本1本 配線を間引いて確実なハンダ処理も行う必要があります。

ですが、それら問題は全然カワイイもので、一番のネックはエンジンマネージメントです。
日本仕様のデーター等 彼らは保有しているはずもなく(海外データーとの互換性はありません)通常なら頭を痛めるところでしょうが、我々は彼らが使用している全米最大(世界最大)のECUリフラッシュツールのProディーラー権を14ヶ月前に既に取得しています。 つまりは日本仕様のチューニングデーターを作ることのハードルは僕にとっては高くないし、逆に全米No.1の過吸気チューニングと、全米No.1のエンジンマネージメントの組み合わせということは、世界中に広がっているプロチューナーとのスーパーチャージャーチューニングのデーターを僕たちは入手出来る立場にあります。
DAYTONA最大の強みは、実力のあるU.S企業とのパイプが既に構築されているというところです。 

また、今回使っているStillenのパーツに関しても、例えば自社以外の企業(個人)を経由しての並行輸入商材ではなく、僕たちの取り扱いはSTILLEN アジアマーケット ジャパン ディラーの"DAYTONA Racing”の正規輸入パーツであり、何か困ったときのサポートはStillenパフォーマンス ディレクターと直接やり取りできる関係にあるということも付け加えて説明しておきます。


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