進化して再登場。


DAYTONA Racing│スポーツエアクリーナーII for VQ35HR/VQ37VHR
2月初旬に告知してからというモノの沢山のバックオーダーを頂いたDAYTONA Racing スポーツエアクリーナーII。 全国出荷も一通り落ち着きましたので、ここで改めて案内を行います。
これまでご愛用いただいていたスポーツエアクリーナーから進化を遂げリニューアルしました。 主な特徴としてエアクリーナーBOXの機密性能を向上させるためのラバーシールはそのままに、コットンペーパーの見直しに加えハイフロー時のペーパーの変形を防ぐためのアルミメッシュの追加を行っています。
製作を請け負うRed Wood社内にあるフローテストではとても面白い情報を得ることが出来ました。 例えば純正のようなビスカスオイルを含む湿式フィルターでは、当然ながら吸入量の制限を受けるためエンジンパワーを引き上げるためのフィルターではなく、あくまでもダストを取り除くことが大きな役割として認識しました。
反面、目が荒すぎるフィルターをテストしたときはダストを取り除けないことは当然ながら実はパワーも出ないという結果となり、結果としてノーマルエンジン+αが欲しがる吸気量とは実は思いの外ストライクゾーンが狭いという試験結果となりました。 ある程度の抵抗と、ある程度の効率 一見相反するようにも見えましたが、確実にシンクロをするポイントを掴めた事も事実です。
勿論、全ての試験結果をフィードバックし私達のストライクゾーンは真正面を狙っていることは言うまでもありません。


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今も進化を続けるZ32専用ECM 3。


前項ではDジェトロ化のハードルの高さを記載しましたが、アダプトロニックの誕生によりこれまでの常識は大きく反転しました。 彼らはDジェトロをオプション(することも出来る)と考えるのではなく、標準的な装備としてシステムを開発しました。
アダプトロニック社の環境を考えると納得のゆく話ですが、同社のヘッドオフィスはオーストラリアにあります。 オーストラリアは現在世界で最もチューニングが盛んなエリアであるのと同時に、世界最大のレーシングECUメーカーであるモーテックのお膝元、またZ32を始めとする日本製チューニングカーが多いエリアですので日本製はもとより世界各国の優れたパーツが集まっていると考えてもいいでしょう。 ある意味、競争により生み出された後発ECUメーカーがアダプトロニックであり、彼らがこれまでに感じていたネガな要素をセレクトECU/モジュールECUを作ることにより、より安く、より便利に、より快適に動かすことに成功しました。


また、今回モジュールECUの発売にあたりマップ制作を行うソフトウェアも一新されました。これまではWARIと呼ばれるソフトウェアで編集はやりやすいものの触りたい項目を探すのが少し大変でしたが、これからはEugeneという名の新しいソフトを屈指してマップ制作を行うことが出来ます。と、同時に新しい制御システムも備わっており"センシビティ"の調整をアクセル開度により変更を行うことが出来ます。 言うなれば電子スロットルマップにも似た項目で、アクセル開度の反応の良さを任意に調整を行うことが出来ます。 例えばアクセル開度30%の部分のセンシビティを上げるとアクセルのツキは良くなりますがアクセルのON−OFFを行う場面では急激にパワーが切れるように感じギクシャク感が顔を覗かせます。 それを自在にコントロールすることが出来るのですが、面白いことに純正既定値以下にも調整を行うことが出来ますので、エンジンに負担をかけること無くアクセルとエンジンの反応を自由に作り出すことが出来ます。

また、今回ベースフューエルの計算法としてV/E(充填効率)方式を採用しています。V/Eはスロットル開度/エンジン回転数に対して予想される吸気量(充填)に応じて燃料の噴射を決定しています。 水温やエアフロ、O2等の各種センサーから入力される信号を元にベースフューエルを指示するのが純正方式ですが、全てのセンサーが古くなってしまい信頼性が低いVG30エンジンにとっては、そのようなモノをあてにして動かすよりも、一度V/Eマップを製作したら多少の環境変化があったとしてもそれに動じず正確に動き続けてくれるプログラムのほうが理想的であると僕は考えています。 それに加えてDジェトロ化を行うことによりセンサー制御を敢えて捨て、圧力制御(実エンジンの持つ環境)をフルに使うシステムこそが今日のVG30エンジンを正しく楽しく動かす術として私たちはアダプトロニックシステムを提案します。


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今も進化を続けるZ32専用ECM 2。


アダプトロニック モジュールECUを装着してくれたZ32オーナーさんは信州よりやってきてくれました。
去年末には既にアダプトロニックのオーダーを頂いており雪が溶ける春へ入庫をとの予定で組んでいましたが、前回書いたようにモジュールECUは今年早々からリリースが行われたモデルでオーダーを頂いた時点では未発表モデルだったわけです。 勿論、オーダーいただいたのはセレクトECUではありますが、どうせ装着するなら新型がいいに決まっています。 その時点では手元には既にセレクトECUが届いていたわけですが、メーカーサイドの理解も得られ晴れてモジュールECUを入手しました。


装着いただいたZ32は最終型のツインターボ/オートマチックミッション。 大半のZオーナーがそうであるように、特に最高速度を求めるわけでも最大出力を極限まで求めるわけでもなく、純粋にZ32を大切に楽しくドライブしたい。 そんな想いに応えるには、やはりDジェトロ化は大変有利に働きます。 
僕が初めてDジェトロ化されたZ32に乗ったのは今から15年以上前です。 当時はDジェトロ化を行うことが出来るユニットはHKSのVPCという電子機器でした。 僕は何も知らずにそのZ32を運転したのですが、それはそれは抜群のレスポンスの良さに「何が起きてるのだろう?」と驚きを通り越してエンジンスワップでも行われているのでは?と勘違いしたほど衝撃を受けたのを覚えています。 しかし当時はレスポンスの良さとの引き換えとしてアイドリング不調やエンジンストール、その後HKSはF-CON Vシリーズを発売しますがDジェトロ化を行うまでのランニングコストの高さや、マップ制作はHKSパワーライター店のみでしか行うことが出来ないことなど。 Z32をエアフロレス 良いのは良いけど、どこか遠くに感じる存在であったことは紛れもない事実であると感じていました。


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今も進化を続けるZ32専用ECM。


アダプトロニック│モジュラーECU for nissan 300ZX
これまでも手軽に導入できるプラグイン式フルコンピューターユニットとして販売を行っていたアダプトロニック セレクトECUは、この年始にかけアダプトロニック モジュラーECUへと大幅な仕様変更が行われました。
主な特徴としてマイコン処理速度の大幅な上昇に加えメモリ容量も同様に大容量化。 コンピューターの世界においてマイコン/メモリのスペックアップとは、当然ながら計算速度に直結するということですので即ち処理速度の速さにも当然比例しています。 
その他、CANを搭載し圧力は2チャンネルの入力が可能となり(例えば左右バンクの圧力を個別に入力)VG30エンジンでは大きな成果を魅せてくれるDジェトロ化(圧力制御)も容易に行うことが出来ます。
具体的な活用事例として、ベース燃料の噴射量を測定する計測器として”エアフローセンサー”と呼ばれるMAFセンサーがエアクリーナーBOX後方にマウントされています。そのセンサーは空気の流れる量により燃料のボリュームを決定→インジェクターから噴射を行っていますが、そもそもZ32のエアフローセンサーは当時の日産最大のセンサーとして他車種への流用も多く行われていましたが、ある一定の安定性はあるものの実際には故障も多くエアフロそのものが抵抗となりレスポンスも悪い。また、何の前兆もなくエンジンストール、再始動できない事例だって数多くあります。
その点エアフロレス化で得られるメリットはVG30エンジンには大きく、とにもかくにも圧倒的なレスポンスの良さに尽きます。あのドロドロとしたエンジンがファンファンと廻るようになるわけですから、それだけでもDジェトロ化の優位性は高く、これはVG30エンジンはツインスロットル(多連)であるということも大きく関連性があり、スロットルチャンバーの小ささが流入空気の制限を行っているからこそ反応の速さをより強めているという事です。
またモジュラーECUはプラグインユニットであることも嬉しい材料の一つで、ハーネスに何ら加工を行うこと無く完全にボルトオン(プラグイン)にて近代的なマイコンを搭載することが出来る為、とても扱いやすい面を併せ持っています。


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今年初の台湾出張へ行ってきました。


3連休の翌日、つまりは今週火曜日から2泊3日で台湾出張へ行ってきました。
いつもはチャイナエアラインを使用していますが、今回はキャッセイパシフィックを利用しましたので到着ターミナルがいつもとは異なり狭いけど綺麗です。


台湾のメーン空港は桃園国際空港ですが、街の中心部へ行くにはローカルバスに乗るかシャトルバスで近隣のMRT(電車)駅に行くか、またはタクシーに乗るかのどれかでしたが、完成はしていたものの運行はしていなかった空港直結の路線が今年よりテスト運行されましたので、今回はMRTを使い台北まで移動することにしました。 僕が持っている紫のコインが切符になります。


台北では幾つかの仕事の打ち合わせを予定していますが、aaiモータースポーツへ5年ぶりに行くことからスタートしました。
日本ではあまり馴染みのないレースチームかもしれませんが、アジアンルマンシリーズはもとより、マカオGPやLe Mans(ル・マン)へも参戦している台湾No,1のレーシングチームです。 


そのチームを指揮するのは柿本さん。 勿論、名前通り日本人です。 以前はBuddy Club(バーディークラブ)というレースチームとパーツメーカー的な仕事を日本で行っていましたが、ヘッドオフィスを台湾へ移し現在は北米を含む世界規模にて活動しています。僕達は実に4年ぶりに再開しましたが「お互い歳を取ったよね〜」的な雑談や、現状の問題や今後の展開など。 とても有意義なミーティングを行うことが出来ました。




夜の時間も大切なミーティングタイム。 1日目はステーキを、2日目は異なるビジネスミーティングで台湾風しゃぶしゃぶ 最終日のランチは小籠包
台湾でのビジネスミーティングはオフィスも使うけど、関係が深まってくるとレストランのテーブルが会議室になることも多く、とにかく空腹になる暇がありません。


搭乗2時間前には台湾式のお茶で胃を休めてからの帰国となりました。
本日より日本勤務再開です!


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梅雨が来る前に。


初期モデルのZ33ロードスターならば既に14年もの月日が経過しているので、やはり各部はそれなりにダメージが生じているのも仕方のない所。
特にロードスターの幌はデニム地1レイヤーのため、経年により硬化した生地はオープン時の開閉に障害があったり、テカリがあったり、更に縫い目を堺にキレ(ほつれ)が最初は小さく、次第に段々と広がってゆく傾向にあります。 
そこまでダメージが有るなら補修は不可能。当然ながら交換しか手立てはなく、現在幌の張替えを行っている最中です。
気になる生地は、日本国内で入手が容易なアクリル幌を使用してもよかったのですが、ほぼ同額で入手可能な英国製の綾織アコースティック幌を今回は使用することにしました。 また、サイドワイヤーは幌交換時には同時交換が望ましいので同じく交換を行います。(純正部品では単体供給がありませんから意外と入手が難しい)

Twill Weave Convertible(ツイルウエーブコンバーチブル)│アコースティックソフトトップ -nissan 350Z Roadster


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適材、適制。


マキシムワークス│M-BIT EXマニフォールド for VQ37VHR
NAチューニングを進めてゆくにあたり排気系の見直しは性能の向上はもとより、耳に入ってくるエグゾーストサウンドの変化による高揚感の高まりにも大きく貢献してくれます。
その中でも最も変化を感じることの出来るパートとしてエグゾーストマニフォールドの存在は欠かすことが出来ず、音圧と音質をコントロールするのがマフラーであるとするならば、マニフォールドは音程を作る大切な役割です。 だからこそ間違えのない商品を選びたいから左右バンクが完全等長であるマキシムワークスを僕達は選択しています。


UpRev│Osiris
ハードユニットの変更を行うならば、ソフトウェアの最適化は欠かすことが出来ません。 勿論、今日のソフトウェアは自己学習機能(フィードバック/フィードフォワード)が優れているから、多少ソフトとハードの相違があったとしてもプログラム補正の範囲でカバーすることが出来ます。 ただ、それは空燃比(空気と燃料の比率)がメーンの話であり、点火という出力に大きく貢献する項目を最適化してあげないと出力はドンドンと落ちてゆくというのが今日のチューニング事情でした。
ですが、UpRev/Osirisは今月より大幅にソフトウェアのアップデートを行い、VQ37VHR系では進角に制限があったこれまでのシステムから一新しARCと呼ばれる独自の機能を追加。 結果として自在に点火マップをコントロールすることが可能となり、セーフティ機能はそのままに8%以上の出力向上をマークしています。 


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20万キロオーバーからのリフレッシュ。


今年に入ってから特にご依頼の多いZ32リアサスペンションメンバーのブッシュ交換。作業は一見大掛かりに見えるけど、極端な話サスペンションメンバーは4本のボルトで車体へ固定されているだけですから、メンバーを車体より分離する工程は比較的楽。


大変なのは旧ブッシュを取り外す工程です。プレスで打ち抜くにはメンバー自体が大きすぎて取り回しが難しい事や、専用治具を使っても錆でメンバーとブッシュが固着してしまい抜けないことなど。 確実にブッシュを抜くには一度ブッシュを切断してテンションを緩めた後に抜くことが容易なようです。 勿論、挿入は油圧プレスを使って圧入するしか手はありません。


今回はメンバーブッシュ以外にもサスペンションブッシュ(アーム)の交換も承りましたので全て交換を行います。


オーナーさんは乗り心地を求められていましたので、サスペンションブッシュは純正を使用。 但しテンションロッドは強化を行っても乗り心地に影響は無く、またブレーキング時のアライメント変化が少ないことからnismoのサスペンションリンクを使用しています。
最後に4輪アライメントの測定調整を行った後納車となりました。


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NOTE nismo e-POWER


Ryoheiさんのセカンドカーがアッという間にマーチnismoからノートnismoへと代替えを行い、さっそく入庫してくれました。
今度の愛車は今話題のノートnismo eパワー。 ガソリン車でも電気自動車でもハイブリッド車でもない、全てのジャンルに完全には染まっていないという新しい切り口から誕生したEVですが、基本的には動力は電気モーターに頼り、発電はエンジン(動力ではない)に任せているので、我が家にあるBMW i3レンジエクステンダーに近い存在です。
さて、入庫に伴いバンパーに装着されているLEDをデイライト化へと行いました。 純正の状態ではポジション連動で働いていますので、それを常時連動へと配線することによりDRLとして使用することが出来ます。
そのほうがカッコイイ。



DAYTONA Racing│ドアストライカーカバー
小技はドアストライカーカバー。
装着前後を掲載しましたので、その変わりようは一目瞭然。 小さな工夫の積み重ねでクルマはもっとカッコよくなると思いませんか?


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お決まりだけどマンネリではない。傑作のマニホールド。


マキシムワークス│M-BIT エキゾーストマニホールド
Z34を購入し最初に手を入れた部分はECMとスポーツエグゾースト。 勿論、大変良い結果であったと喜べる選択であったと思いはあるものの、その欲求は次第にエスカレートしてゆくのは趣味人たる所以です。
次に1手は等長エキゾーストマニホールドの代名詞であるマキシムワークスM-BITを選定です。
狭いエンジンルーム内で最大限の工夫と、見えなくなるものだから・・との妥協は一切排除するどころか"思いつく限りのカッコよさ"を開発コンセプトとして製造を行ったと言われています。 勿論、カッコよさが示唆するものはレイアウトへの美学の追求である事は誰もが気がついているはずで、いうなれば効率と美学の融合と言ったところではないでしょうか。


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クルマは移動するモノ以上に楽しむモノである。


Daytonaリフレッシュメニュー STEP1.5 PRO
主な用途は高速道でのクルージングを楽しむ事でサーキット等でのハードな使用は想定していないというもの。 要は快適性能は犠牲にせず運動性能の引き上げを行うのと同時に、リフレッシュ的な要素を含んだブッシュチューニング(メニュー)のご依頼です。


サスペンションブッシュの交換はとても地味なもので、全てのアームを車体より取り外すことから作業は始まります。
画像はリアセクション。 サスペンションメンバーがフレームに残っているだけで、アームはは勿論のことブレーキも取り外します。


更に地味なのはブッシュの抜き取り→圧入
ブッシュ交換には近道はなく、線上が終えたサスペンションアームは1本1本プレスマシーンに載せブッシュを抜いてゆきます。
反対にブッシュを入れる際には指で押し込み入れてゆきます。 SuperProはブッシュと芯(カラー)が別体構造ですので、ブッシュを入れた後にカラーを差し込みます。 その際には専用のグリースにて潤滑作用を高めます。


Z33の中で最も大きなブッシュはロアアームリア側(テンションロッド)です。サスペンションの上下運動は当然ながらステアリングをきる度にも稼働する箇所故、最もストレスが発生する部分です。
反対側にはボールジョイントがついているためアームは一度ASSY交換を行った後にSuperPro化しています。


ついで作業としてフロントナックルアームのボールジョイントも交換し、最後に3Dアライメント計測、調整を行い全体的に底上げを行いました。
メニュー終了時にはクルマの動きは全くの別物。 足回りの動きがステアリングより確実に伝達され、まるで全体的に柔らかなアタリになったような印象を受けます。 それでいて多くのポリウレタンがパワーを路面へ伝達するタイヤの限界値を引き上げる作用は確実に働いていますので、コーナーリング時のグリップは強く現れてコントロールも容易となっています。


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強化シフタースプリング 納期遅延のお知らせ ゴメンナサイ。


先日ご紹介したMTEC強化シフタースプリングですが初期入荷分は瞬く間に売れてしまい、ご注文いただいているにも関わらず出荷ができない状態が続いていましたが、本日 米国より100セット近いスプリングが追加で出荷されたとの連絡が入りました。
ですので、ご注文いただいているオーナーさん もう1週間ほどお待ち下さい。 
正直、これほどまでに反響が有るとは思わずに油断していましたが、次期ロットが完売しても即供給が行えるように、更に追加オーダーを本国へリクエストしています。

さて、肝心の製品の性能についてはコストパフォーマンス性能の高いチューニングパーツということで、ガツガツしたチューニングカーからノーマルプラスα程度クルマまで。 とても幅広い支持を得ています。 特にZ34系ではシフトレバーのリーチが長くフニャフニャした操作感を覚えているオーナーさんが多いことから、まさに本商品は願ったり叶ったり的な守護神のような存在であると装着を行われたオーナーさんより先日お便りを頂いたばかりです。
オーダー中の皆様 あと1週間でお届けしますので、是非ともインプレッションを商品レビューへ投稿して下さい。("納期が遅い"は除く・・・ すいません)


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