刺激的なZの作り方。


■STILLEN │ スーパーチャージャー with STDブースト Kit for 370Z nismo.
予定より僅かに遅れが生じたものの、無事にカリフォルニアよりスーパーチャージャーが届きました。
今回の仕様はSTDブースト仕様ですので、より高出力を狙いにゆくのではありませんが、それでも純正比+150馬力もの出力をボルトオン装着のみで入手できるので世界的に人気のあるチューニングパーツであることも納得です。


STILLENでは水冷式インタークーラーを採用し吸気温度をコントロールしていますが、本国においては空冷インタークーラー式へとモディファイを行うコンバージョンキットもプライベートブランドで販売もされているようで、その場合更に80馬力のエクストラパワーでさえも得ることの出来、すなわち実測において500馬力を軽々とマークするVQ37VHRが街中を走っているというのです。


私達の産業パートナーであるZ1モータースポーツの、ある顧客はランボルギーニ ウラカンを保有しています。
彼の妻は週末に友人と遊びに行くためにウラカンに乗っていったそうです。 その時、妻が置いていった370Z nismoを彼が運転しましたが、向かった先はZ1モータースポーツ。
そこで彼はnismoへ過吸気を装着し新しい週末の楽しみ方を見つけたそうです。 
多くのスピード・ジャンキーにおいて刺激的な楽しみは何も高価なエキゾチックカーに限られたものではありません。 ただ、標準のnismoを愛することは難しいと彼は語ったそうです。

作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー Phase4.


最終的なリザルトは上記グラフのとおりです。
実則で495PS(430whp)ものパワーを得ることができたというのは正直な所全くの想定外の出来事で、当初 推定最大パワーを10%ダウンの450ps程度に考えていましたので驚くほどの結果となり満足しています。
またトルクカーブがとても美しく、エンジンの立ち上がり時から7800rpmレブまで続く44.4kgmものフラットな特性を持つトルクはグラフを見てもわかる通りに非常に扱いやすいエンジンへと仕上がっています。
VQ37エンジンと比較し200cc排気量が小さなVQ35HRですが、排圧を下げてしまうVVELが装着されていないというメリット(デメリットではない)を十分に発揮出来たことが大きな要因と考えていいでしょう。
また、スーパーチャージャー全車に言えることですが回転数=実パワーへ直結しているため、高回転域でタレないクルマ創りを行うことがパワーを得るポイントであるともいえます。


今回はSTILLENスーパーチャージャーKITをベースにハイブーストプーリー仕様で組み込んでいます。
例えばハイリフト仕様のカムシャフト等でエンジンの基礎体力をもう少し上げるならば、30馬力近いエクストラパワーを得ることも可能です。
逆にスタンダードプーリーで組み込んでも460ps(400whp)を狙うことも出来ますので、そのあたりはオーナーさんの欲しいパワーから逆算してゆくと自分がチョイスすべき仕様も見えてきます。


基本的にはメンテナンスフリーで楽しむことが出来るのも本キットの良いところです。
何時もと同じように、何時もと同じ粘度のエンジンオイルを交換するだけで、特別なサービスは不要です。 

これからも末永く楽しんでください。遠方よりのご依頼ありがとうございました。


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作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー Phase3


天候も回復し気温が安定した頃にSTILLENスーパーチャージャーを搭載するZ33 nismoの実走セッティングを開始しました。
ひとまず始動用としてフラッシュを行ったU.S.カリフォルニア向けのチューニングデーターをベースに走らせてみましたが、どうにも全域で空燃比が濃く思っているような加速感はなく、そこから更に20%ほど燃料を絞ったところでようやく調子を出してきた感じです。
事実、空燃比常に10(10までしか表示しない)に張り付いていたロガーも、調整後には11.5近辺にまで薄くなりました。
点火タイミングも遅角しすぎのデーターでしたから、ノックデーターを見ながら進角させてゆくと想像以上のパフォーマンスを発揮してくれました。
最終編集としてシャーシダイナモ上で各部チェックと出力測定を行い来週の納車へ備えます。


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作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー Phase2


ひとまず全体的な配置を確認するために仮置きしましたが、やはりZ34のエンジンルームと同じように見えます。
ただ、昨日も書きましたが意外とエンジン〜ラジエータ(電動ファン)のクリアランスがZ34よりも狭く、その為配管の取り回しは若干タイトになってしまいます。
特に電動ファンとの干渉だけは避けなくてはなりませんので神経を使いました。


一通りキットを組み込むと、今度はアイドリングが高くなり制御が出来ません。
これはVQ35HRエンジンへ搭載されるコンピューターのバグが原因ですが、これまでの吸入量から大幅に変化が起きた場合にアイドリング制御が不能になってしまいます。
例えばスロットルチャンバーを洗浄しても同じような症状になりますが、この対処が結構大変ですが(通常はエンジンコンピューターの交換が必要)何とかクリア。
画像手前のイヤホンは集音マイクです。 異音やリーク音を拾うのに適していて、このタイミングで念のためにエアーリークの点検も行いました。


クーリングボンネットが装着されていますので、エンジンルームを開けなくともスーパーチャージャーが見えるのがクールです。


苦労して取り付けを行ったスーパーチャージャー用のラジエーターはご覧の様子。 まるでターボ車用のインタークーラーのようです。

天候の回復を待ちアイドリング〜市街地のセッティングを行い、来週後半にはシャーシダイナモセッティングを予定しています。


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作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー


STILLEN│スーパーチャージャーキット for Z33 VQ35HR
いつもはZ34へのスーパーチャージャー取付が多いですが、今回はVQ35HRエンジンを搭載するZ33への装着を行っています。
ベースとなるキットは基本的にZ34と同一ですが、冷却ラジエターやベアリングの取り回しに工夫を凝らし応用しています。 


実際に作業を開始して気が付きましたが、意外にZ34と比較するとエンジンルームが狭く、その為配管類の取り回しにはちょっとした工夫が必要となります。
しかしながら、基本的にはボルトオン装着が可能なキットですので数カ所だけ独自の処理を行い作業を進めました。


冷却系はエンジンオイルクーラー、パワーステアリングオイルクーラー、エンジンラジエーター、そしてスーパーチャージャー用のラジエーターを配置しなければなりません。
また、依頼車はnismoグレードですのでパフォーマンスダンパーが装着されています。 すでにタワーバー、ブレースバー等はインマニと干渉るるため外さざる得ませんので、パフォーマンスダンパーは極力取り外しは行いたくありませんの。この辺りにもちょっとした工夫が必要となります。


スーパーチャージャー用のラジエーターは純正ホースメントへの固定です。 ですが、本国の指示書通りに取り付けを行うとラジエーター〜ステーの向きが表面になり見た目がよくありません。
その為ラジエーターを反面へ向けスッキリとした面をバンパー側へと向けスタイリッシュに装着を行いました。勿論、そのためにステーを作り直したり溶接したりの作業が必要となります。「性能が変わるわけじゃないし別にどっちでもいいやん」的な作業も結構多いのですが、コレも含めてDAYTONAなのです。


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VQ35HRエンジンへスーパーチャージ。


STILLEN│スーパーチャージャーキット for Z33 VQ35HR
最近、立て続けに複数件のお問い合わせを頂戴しているZ33 VQ35HRエンジンへのスーパーチャージャー化。 
基本設計はZ34へ搭載するシステムと大きな変更はなく、事実STILLENにおいてもZ34スーパーチャージャーの成功を納めた後に1年の開発期間を設けVQ35HRエンジンへのキット化を行ったという経緯があります。


つまりはスーパーチャージャーユニットは定評のあるハイパワー機で最大風量525馬力を叩き出すVortech V3を採用し、空冷インタークーラーの4倍もの冷却効率をマークする水冷式インタークーラーをドッキングすることにより、安定したパワーと高い出力をVQ35HRエンジンでも楽しむことが出来るということになります。


気になる出力は、シャーシダイナモ上での純正実数で250馬力程度と仮定しスーパーチャージャー化を行うことによりプラス140馬力(ハイブーストPKG)を加算しターゲットパワーは390馬力。つまりは係数1.15(米国では係数1.2で計算しているようです)をかけて公称448馬力ということになりそうです。
VQ35HRエンジンはVQ37VHRとは異なり点火コントロールが比較的容易に行うことが出来ますので、ほぼターゲットを狙うことが出来ると見て間違いはないはずで、更にZ34と比較しZ33の車両重量は約100kg軽量ですのでパワーウエイトレシオは3.19kg/ps。 これはR35GT-RやAudi R8 さらにはポルシェ911ターボ(Type 997)やフェラーリF430と同レベルの加速を得ることが出来るということを意味しています。
参考までに昨日Blogに登場したしたCKV36はノーマルでは車重1630kg 出力333PSですので4.89kg/psですが、スーパーチャージャーを搭載したことによりパワーウエイトレシオは3.13kg/psとなりました。


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この時代、モノなんてどこからでも買うことが出来る。 肝心なのはベースセットの完成度。


STILLEN│スーパーチャージャーKIT for Z34
意外と思われるかもしれませんが、Z34スーパーチャージャーの販売数の60%は通信販売(含む業者販売)でのご成約を頂いています。
これを可能にしているのは、まず第一に取り付けが簡単(ボルトオン)であるという事。 そしてセットアップ(コンピューターセッティング)が容易であるということ。
基本的に懸念される2大材料が解消されている訳ですから、あとは思い切りが出るかどうか? そして福岡まで行くかどうか?の選択をしていただくだけで、それ以外の大きな問題は無いはずです(予算は大きな壁ですが)。
勿論、福岡まで運んでくださること 私達がセットアップまでお世話させていただくことが一番ではあるのですが、それが時間的、予算的、お付き合い的?に無理な場合は通信販売でも90%以上の能力を引き出すことは可能です。 残り10%はセッティングで煮詰める部分ですので、そればかりは通販のやりようはありませんが、それでもこれまでにDAYTONAが蓄積したデーターが必ず生きていますので安心してください。
検品を行った後に、UpRevインターフェイスとともに千葉県北西部へ出荷させて頂きます。 到着まで今しばらくお待ちください。


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ハイブーストのビートに乗れ!


思い起こせば今から4年半前、僕達は初めてSTILLENスーパーチャージャーの取扱を開始しました。
キット物ですので取り付けはそれなりにスムーズにゆくものの、肝心のセッティングが上手く出来ずにほぼ1週間近くパソコンとニラメッコしていたことを思い出します。 特に始動時のセッティングが上手くゆかずに、冷間時ではキレイな初爆で立ち上がるけど、走行後に数分置いて再始動しようとしたときにナカナカ爆発できずに困り果てたことが思い出されます。


今ではエンジンマネージメントのノウハウやスキルも当時とは比較にならないほど蓄積されたお陰で、特にセッティングに困ることもなく自分なりには"上手く出来ている"手応えを感じています。
特に4年半前と現在では、STILLENスーパーチャージャーの指定ソフトウェアであるUpRevとの関係性の密度の濃さはダイレクトにデーター製作に反映されています。 その甲斐あってか、現在ではアメリカ本国よりもDAYTONAが造るスーパーチャージャーのほうが10馬力以上のアドバンテージを持っています。


納車後のオーナーの感想は上々。 過去にはHKS F-CON V-PRO搭載のZ32ツインターボに乗っていた氏を持っても「こんなに速くなるとは思わなかった」と息を呑んでいます。
今週は同車を用いた雑誌取材がスタンバイしています。 もう少し踏み込んだ話は紙面にてご紹介したいと思います。


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Powered by UpRev ARC.


もう一台の400馬力オーバーマシンはシャーシダイナモではなく実走でのセッティングを行いました。
昼間の九州自動車道は車が多すぎてチューンドマシンの様子を見る余裕はないから、20時以降の比較的車が少ない時間帯に車のフィーリングを確かめに行くことがシバシバあります。
ゼロからのセッティングを行う場合、各回転域での空燃比/点火マップを作り込んでいく必要があるから、ユックリと時間をかけ確かめることの出来るシャーシダイナモのほうが便利は良いのですが、ある程度のベースマップが出来上がっている場合は、ダイナモ上では確認が困難なアクセルのON-OFF時の空燃比の動きであったり、上り勾配のシーンであえてエアコンON 6速 時速90kmからの加速を試してみたり、パワーを出すだけではなく普段乗りの部分も大切にしたいから結構無茶な乗り方をして極力ネガな部分は排除するためにはストリートでの確認は有効であったりもします。


今回は、いつもどおりのSTILLENスーパーチャージャーにブーストアップキットを組み込んだだけではなく、UpRev ARCを活用しての初めてのスーパーチャージャーセッティングとなりました。
チャージャーに限らずチューニングエンジンには空燃比以外にも点火時期の調整で多くの出力特性は変化します。あと1度上げることができれば。。。 というようなシーンがこれまでにも度々遭遇し、純正の制御プログラムが”それ”を抑制しチューナーが意図する値と実数値では乖離するシーンが多くありました。
その点、ARCを使うとほんとうの意味での点火タイミングの自由度は増し、もう"それ"に邪魔されること無くチューナーの意図するママにコントロールが可能になりました。 ただ、その反面 全てのチューニングにはメリットだけではなくデメリットがあるように、点火タイミングの自由度の向上とは多くのリスクも抱えるという実情もあります。
だからこそストリートで実際に走らせ実在する負荷を車に与えると、これまでは見えにくかったポイントが浮き彫りになったりもして多くの情報を一気に得ることが出来ました。
また、UpRevから提供されるデータロガーシステムとエンジンマップを同期させれば、走行中の情報を得るだけではなくピンポイントにマップの確認ができる他 その修正も並行して行えますので、少ない時間で多くの作業を行うことが出来ました。 


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新しい愛車の納車とは、決して乗り換えるだけではない。


スーパーチャージャー搭載のZ34もお盆明けより急ピッチで進んでいます。
この1年は約10機/1年程度の取り付けですので若干ペースが落ちた感はあるものの、ポン付けで純正比+150馬力以上のパワーを叩き出すことの出来るアイテムは他にありませんからパワー志向のオーナーさんはもとより、最近では「クルマを乗り換えようとは思っていたけど欲しい車がないから、キャラクターをガラッと変化させてみよう」的なノリでチューニングに踏み切って頂く例も少なくはありません。


DAYTONAが提唱するスーパーチャージャーキットは1,280,000円です。 それにブーストアップを行いシャーシダイナモセッティングを行ったところで合計で1,540,000円です。 
一見高価に見えるものの、では 反対にZ34を下取りに出し1,540,000円の追金を支払って次に乗れるクルマに何があるでしょうか? 
今以上に魅力ある車が手に入るのであればそれは問題なしですが、今回のオーナーさんは"そう"は考えませんでした。 現在ではZ34nismoは6,000,000円オーバーのプライスタグを持っています。 オーナーさんがZ34に乗り始めて7年が経過した今、2,000,000円程度で下取りに出して4,000,000円の追金をして7年前と同じ状況です。 
ですが、欲しい車は年々価格は上昇していくし、追金を支払って下位モデルへのは乗り換えは余程の欲望でもない限り選択肢としてはないでしょう。そう考えた時、これまでは乗り換えをチラチラと頭をよぎっていたことも、実はZ34 nismoに乗っている事自体が結構凄いことなんだなと思い始め、であるならばと新たな資金を愛車へ投入しエクストラパワーを自らの手で取りに行ったというストーリーなのです。


今回はUpRevの新システムAdvanced Racing Controls(ARC)を使い点火マップをコントロールします。 
これはリタード量とノイズボリュームを任意にアジャストすることが出来るので、スーパーチャージャーのように回転数の上昇とともに出力が増すエンジンにおいては1度の進角が時には10馬力程度のパワーを稼ぐことすら用意になります。
間もなくの完成をオーナーさんと同様に僕達も楽しみにしています。


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組み立てるだけでは勿体無い。 Vol,3


STILLENスーパーチャージャーとオートマチックトランスミッションの組み合わせは、抜群にマッチングが良くレーシングカートに乗った時のようなスリリングさとスピードを体感できます。
"カッコいい"や"速い"というのは何時の時代でも男のロマンがグッとつめ込まれた出来事であるから、その"どちら"をも手に入れることができるならば、それはもう物事自体が興奮の対象となり所有する喜びも格段に上昇することは間違いありません。
機能面に関しては純正比+150PS近い出力を得るのであればそれ相応の熱対策は必須で、フロントバンパー開口部からはクーリングユニットがずらりと並んでいます。 しかし、幸いなことに水温はそこまで苦しい状況にはならないからラジエターは純正で対応しています。
国産車で言うならGT-Rを除き、輸入車においてはカタログデーターで500馬力程度の車には加速で置いて行かれることは"まず"無いでしょうから、ストレスフリーでドライブを楽しんで頂きたいです!







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組み立てるだけでは勿体無い。 Vol,2


スーパーチャージャーの搭載に伴い、これを機にステップアップを行ったポイントを数点ご紹介します。


UpRev┃MAF-GT
最近のSTILLENスーパーチャージャーチューニングは、段階的にパワーを上げていくのではなく一気にハイブーストプーリーを組み込むことが多いです。
その際に必要となるのはMAF(エアーフローセンサー)の大型化です。 このパーツは空気の量を測定し適切な燃料をコントロールするための大切なセンサーですが、純正では420馬力程度までの測定範囲ゆえハイブースト仕様では容量不足が生じフューエルコントロール妨げとなってしまいます。
大容量化に伴い500馬力オーバーの風量でも問題なくコントロールが行え、きめ細やかなセッティングを行う上でも欠かせない存在となっています。


Z1モータースポーツ┃ウレタンエンジンマウント
組み上げていくと何も見えなくなり、外的な満足よりも内的な満足度が高い部品というのは多々あります。
性能に直結する部品は”ほぼ”このジャンルに集約されていますが、Z1モータースポーツ製ウレタンエンジンマウントもその1つ。 エンジン出力が大きく上昇するならば、それに伴い大きく揺れ動くエンジン本体を抑制する必要があります。
その抑制する効果×絶対的な快適性能(主に振動の問題)のシンクロポイントは難しいところがあるけれど、本商品はNVH(ノイズ、バイブレーション、荒さ)を最大にまでコントロールしたウレタン素材をダンパーにしているから、イイトコどりを上手に組み合わせたチューニングパーツとなっています。


OS技研┃スーパーロックLSD(DAYTONA-Spec)
絶対に欠かせないのは機械式LSDの装着。 ハイパワーな出力を路面へ伝達するのは2本のタイヤですから、そのタイヤに関しては皆さんは高性能な銘柄を使用されていると思います。
しかし、そのタイヤへ力を伝達しているのは作動制限デフ(リミテット・スリップ・デフ)であることを忘れないでもらいたい。 
自動車メーカーが恐れるのはパフォーマンスの素晴らしさが綺麗に伝わらない事ではなく、僅かな振動や違和感をクレームとして訴えてくる顧客に恐れているから僅かでも尖ったものを採用できないという弱点があります。 例えば、同じ日産のGT-R ジャンルこそ同じ日産スポーツの枠内にZも鎮座しているものの、LSDの強さはZの比ではなく当然ながら作動音もそれなりに出ます。 メーカーサイドとしても「GT-Rを購入する層ならばパフォーマンスと引き換えにこれくらいの作動音は諦めてくれるだろう」と割りきった決断をしているのだろうと思います。
それが、作動音は皆無でありながらロック率が高くなるとしたらどうしますか?と言うのが本商品の切り口だし、実際に装着をすると真っ直ぐ走るだけの素晴らしさにも気がつくであろうと言うのが楽しさのポイントでもあるわけです。


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組み立てるだけでは勿体無い。 Vol,1


STILLEN┃スーパーチャージャーキット for 370Z
中国地方よりプライオリティ入庫をしてくれたZ34へスーパーチャージャーの取り付けを行いました。
僕達は年間10基以上の装着を行うからわかるけど、毎回キットのそのものの大幅なアップデートは行われていませんがショートパーツの類は少変更(勿論良い方へ)が繰り返し行われていて、使うほどに信頼性が増していく印象があります。
また、僕達も単純に取り付けて終わりという流れ作業ではなく、僅かな箇所ではあるけれど手を加えています。 特にストックでは吸気漏れを誘発しやすい箇所があり、STILLENサイドではシールレスのポイントがあるけれど、日本でシーシングを行い長期的に使用してもトラブルが起きにくい体質へと改善を施しています。
それとブローバイホースの取り回しは完全にDAYTONAオリジナルへと変更しています。 単純に配管の本数を減らしたいのが主な目的ですが、余計なものを間引く→トラブルの回避→メンテナンス性の向上と考えているから、できるだけシンプルに組んでゆきます。
ただでさえ配管類が多くなるのですから、その辺りはちょっとした努力が求められて当然かも知れません。


ここ最近はポリッシュシリーズ以上にブラックシリーズの人気が高いです。
サテン、ポリッシュ、ブラックの順に価格は上昇しますが性能は均一。 ただ、組み上げた時のエンジンルームの満足感はその逆の順となります。


後付けの点火系やサスペンション周りのハーネスが多かったので、その辺りのハーネス処理も同時に行いました。
せっかくバラすのだから綺麗に結線できる箇所は行い、まとめることが出来る箇所はまとめていくとシンプルで綺麗に収まりがつきます。 
これから組み上げて納車した後、今後 他の誰かがメンテナンスのために手を入れたとしても、扱いやすい環境へと整備しておくのも僕達の大切な役割の1つであると考えています。


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STILLENスーパーチャージャー with クランクプーリー 解説。


クランクシャフトというエンジンの心臓部を中心とし左右上60°方向へと上下運動を繰り返すVQエンジン。 その動きをイメージすることはとても簡単。
例えば左右の手を斜め上へ連続して伸ばす運動を繰り返してみてください。 腰を据え体を踏ん張っていたとしても頭は小刻みに揺れ動くはず。
それがクランクプーリーであると考えたら話は早いです。 
運動そのものを止めないかぎり胴体(クランク)/頭(プーリー)が揺れ動く事実をゼロにする事は不可能であるけれど、ウエイトのバランスであったり、なによりも揺れを抑制するダンパー(スタビライザー)が備わっているならば頭のフレを事実上抑制することが可能になります。
頭のフレがなくなるなら胴のフレも最小限に留めることができ。それこそがハーモニックバランサーの持つ特別な能力なのです。
例えクルマに無知な方でも10mも走らせるとその効果を感じていただくことは出来るでしょう。 どことなくノイジーな振動がV型エンジンの特性であると思い込んであたのがウソのような話で、シットリ、ドッシリとしたエンジンの回転がとても気持ちいい。 勿論、その効果はエンジン回転数が上がるに従い大きなものとなり、6000~8000rpmを行き来するようなシーンにおいても精密なダイナミックバランサーにて組み込まれたエンジンであるかのごとくシルキーなレスポンスを発揮してくれます。

今回のSTILLENスーパーチャージャー with カムシャフトのチューニングの際に、僕は真っ先にATIクランクプーリーの提案を行いました。 それは高出力/高回転を多用するであろうエンジン保護の観点からの提案という意味もあるけれど、著しくパワーが上昇するとバランスの崩れた「怖さ」が見え隠れすることもあります。 その不安要素を極力排除し『安心感』を手に入れるには、高度なバランスを確立するということ。 これは全てのイイ車には共通して言えることだと思います。


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STILLENスーパーチャージャー with カム 解説。


今回のクライアントからの依頼は更なるパワーの上昇でした。 STILLENスーパーチャージャーを装着した際に、既にブーストアッププーリーを組み込んでいるため過吸気側でのパワー上昇は見込めません。
と、なればエンジン内部に手を入れるしか方法はなく、ハイカムの装着を提案することになりました。 画像手前が272度 11.0mmリフトカム ハイカムというと尖ったイメージを持つ方が多いですが、実は緩やかな山を持つ(バルブを開ける時間が長くなる)方がハイカムです。


まだ、走行距離は5000kmのほぼ新車の個体へメスを入れていくのは緊張するもので、通常VQエンジンへのカムシャフト交換の際にはエンジン着脱が一般的なようですが、手間、工数が増えても可能ならば余計な箇所の着脱を避けたかったので、エンジンは搭載したままバラすことにしました。
フロントカバーを外すのが大変で、相当数のネジが存在します。 また、VVELが装着されているインテーク側はとても複雑な形状を持っていますが、ひとつひとつ丁寧に作業を進めていきました。


現段階では世界中を見渡してもインテーク側のハイカムは存在しないようですが、VVELキラーを用いて機械的に動くインテークカムシャフトを作っても面白いかもしれません。 やはりVVELは複雑すぎて高回転でのトラブルが心配です。 そのスペックから見ても本来ならば9000rpm程は回したいのですが、どうも骨の細さが脳裏から離れず最終的には8000rpm仕様としてまとめました。


エンジンを組み上げると元通り。 外観上ではまったくもって見分けがつきません。



出力がある車はセッティングが難しいのでシャーシダイナモを用いたセッティング(高負荷、全開時のみ)にて各部確認と、エンジンマネージメントの最適化を行います。
インジェクターとエアフローセンサーが純正とは変わっていますので、全体的なスケールの再調整、確認も同時に行っていきます。


スーパーチャージャーを搭載した場合。 ほぼ、このようなパワー/RPMグラフが出来上がります。
高回転になるほどパワーがついてくる絵です。 だから、より高い回転数でエンジンを回せることが有利になりますが、だからといってブローしては身も蓋もない。 ある程度の回転数でパワーがついてくる体力が求められます。


最終的には実測484.8PS/7850rpm(TCF1.15係数換算後 557PS) この日エンジンセッティングのみで50馬力近い上昇を手に入れることに成功。  全体的なスケールの見直しや、UpRev Osirisをフルに使用し左右バンクでの空燃比の誤差を調整できたことが大きな結果となっています。
高速道での確認の際、BMWアルピナB5ビターボに遭遇。 アクセルを踏み込んだ瞬間の加速では僅かに離されますが、それ以上は離されることはなく"ほぼ"同じ速さで走ることができました。
帰社後、インターネットでB5のスペックを調べると最高速度: 328 km/h 最大トルク: 81.6 kgm 最高出力: 600 PS のモンスターと判明。
加速時に離された要因はトルク差でしょうが、その後のランデブーに付き合うことができた要因は相違ないパワーを持っているという事実の表れで、やはりSTILLENスーパーチャージャーは侮れない存在との証明を身を持って行うことができました。


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