MY17 GT-R ワールドプレミア


現在、米国にて開催されているニューヨークモーターショーへ、日産は2017年仕様となるGT-Rを発表したとの情報が入りました。
外観はフロントフェイシア、フロントフェンダーの意匠を大きく変更し直線的な縦ラインを強調するデザインへと変わりました。


インテリアに至ってはアップグレードという枠を超え、ほぼ別のクルマと言っていいほどの大型マイナーチェンジが行われています。
エンジンは570PS仕様へとチューニングを施し、デビューから9年を経過するR35型GT-RとしてはMY17が最終形とも囁かれているようです。


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ブーストアップ R35GTR.


R35GTR 排気系のモディファイに加えブーストコントロール再セットアップのご依頼がありました。


エキゾースト系はフルにamuse
R1000 No,1 No,2に加えR1チタンエクストラの組み合わせ。
ブースト圧の安定性確保にブリッツ製強化アクチュエーターをセットしました。


ブーストコントロールOFF(90Pa)でも十分すぎる加速を手に入れ、更にブーストを30Paほど増加した付近までのセットアップを行いました。
GTRはあまりにも加速が激しいのでセットアップには手こずりましたが、調整を繰り返していくうちにほぼ理想通りの動きになってくれました。
オーバーシュートさせ加速時のパワーを増加させたあとの高負荷域ではブーストを安定させるチューニングを行い、推定600馬力のGTRが完成しました。


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エンジンだけではなく、エクステリアもモディファイ。


今年、HKS GT800キットの装着を行なったGTR
ボディキットとホイール、車高調整を行い、パワーユニットのみならず、そのスタイルが進化しました。

ボディキットにはROWEN(旧トミーカイラ)シルバーウルフエディション プレミアムレーシングスタイルをチョイス。
部分的にカーボンファイバーを使いアピールした上で、さらにレッドラインをペイント処理し、更なるアクセントの強調を行いました。
アルミホイールはADVANが東京オートサロン2014年で発表した新作AVS MODEL F50 20inch10.0JJ 11.0JJを履きました。
車高調整ユニットは、ダンパーASSYをサードパーティ品へ変更するのではなく、純正ダンパーをそのまま利用しながら車高調整機能のみを追加する方式へ変更。
そうすることにより純正の減衰力調整機能(ダンプトロニック)がそのまま使用できながら、車高調整も行うことができ、マイナスポイントは一つもなく利点のみが増えて行きます。

更にヘットライト、テールレンズにはMY14モデルから採用された最新型のLEDヘットライトへと変更。
稲妻型に光るデイライトが、GTRの強さ、速さをまるで物語っているかのようです。







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HKS GT800 完成


実走行セッティングでは主にアイドリング領域~低負荷~パーシャル領域でのフィーリングと空燃比の確認を行い、高負荷領域の確認はダイナパックを用いて実施しました。
ブーストコントローラーOFFモードでのブースト90kPaでの確認から始まり、EVCにて120kPa その後140kPaまでのセッティングデーターを構築し、同時に動力測定も行なっています。
結論から先に言うなら、当初の目標通り140kPa時に747.5馬力 97.75kg/mをマークしました(tcf1.15)
この結果自体は、計算通りですので特に驚くようなことではありませんが、それでも750馬力もの加速というのは想像を絶するほど凄まじいものがあり、アクセルを踏み込むと身体中の血液の流れが一気に変わっていく様子に驚き以外の表現の仕様がありません。

また、ターボ車の最大の利点はブースト圧をアジャストするだけで、NAでは考えられない追加パワーを簡単に手に入れることができる点です。
事実、このGT-Rでは20kPaの上昇でエンジン出力は約30馬力も向上。 つまりブーストOFF時と比較して75馬力もの出力を一瞬で叩き出す機能の素晴らしさにも驚くばかりです。


さて、初めてのR35GT-Rチューニング記事の連載はいかがでしたでしょうか?
一旦、本車両はオーナー氏へ引き渡した後に、今月23日開催のハイパーミーティングへ展示いたします。 その後、ボディメイクや、純正ビルシュタイン・ダンプトロニックを活かしたままのローダウン化など。。。 更にモディファイは進んでいきます。楽しみにお待ちください

また、今後もR35チューニングに関するご要望、ご依頼がありましたら、喜んでお引き受けしたいと考えています。 勿論リミッター解除のみのチューニングも喜んでお引き受けいたしますので、是非ともお問いわせをお待ちいたしております。



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これまでに経験したことがない加速G。



エンジンは無事搭載完了し、エキゾースト系の交換を行いました。
軽量、高音質、高出力で定評のあるアクラポビッチ エボリューションモデルをチョイスしました。
チタン合金製ということもあり、フロントパイプ~テールエンドまで組み上げても、片手で持つことができるレベルの重量です。


エンジン始動~テスト走行等の確認をノーマルインジェクターで行なっていましたが、いよいよ今週から本格的なセッティングを開始します。




メインインジェクターをノーマル565cc→HKS860ccへ交換。
合わせてHKS EVCの装着を行い目標ブースト値の設定も行なっていきます。



連日の雨天が影響し、また高出力のGT-Rでは、なかなか実走で確認することが困難ですので、たたき台としてブースト90kPa(EVC OFF)までを実走で確認しましたが、ちょっと凄すぎる加速Gに心臓がバクバクしますので、これから先のLO,HIGHブーストモードの確認は来週よりシャーシダイナモを用いて確認、計測を行います。


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GT-Rも順調です。


GT-Rも着々と進んでいます。
排気ポート~ガスケット~EXマニホールドの段付きが少し気になりましたので、リューターにて修正を行いました。
僅かなことかもしれませんが、小さな積み重ねが後々大きく変化することもあります。


HKS GT800組付け。
精度もよく、取り付けには神経を使いませんが、エンジン着脱が結構な作業工程を要します。




エンジンを載せてしまうとほぼノーマル然としたエンジンルームですが、下廻りの除いて見ると第一触媒、その奥に見えるターボチャージャーが純正のサイズとは大きく異る様子が見受けられます。

お盆ころにはひとまずエンジン始動まで進む予定です。


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私達流に組み立てる。


GT-Rは順調に進んでいます。


エンジンを降ろさずにターボKITを装着する方法はないものかと、3日4日ほどあの手この手でチャレンジしていましたが、最も短時間で、最も効率的に、そして最も確かに作業できる方法は、やはりエンジンを降ろす方法であると判明しました。
このために造ったエンジン台にVR38を降ろし作業を進めていきます。


純正タービンとの比較
サイズ感が全く異なるHKS GT2 7460と純正IHIインテグレーテッドターボ


左バンクへ仮組みです。
キットものですので、説明書通りに進めていくと取り付けはできますが、アチコチ確認をしながら作業をしていると、所々に気になる部分 手を入れておきたい箇所が見えてきます。
あまり小さな箇所に拘ってもしかたがないのかもしれませんが、納期は十分に頂いていますので、DAYTONA流にアレンジしながら進めていきたいと思います。


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DAYTONAが創るGT-R。


nissan R35 GT-R Black Edition(MY11 Model)
2007年に登場したR35GT-Rは当初480馬力でのデビューでしたが、毎年アップデートが行われ2011モデルでは国産市販車でありながらも530馬力をマークしました。
それに加え外装もアップデートが重ねられ、この2011モデルからはLEDデイライトや、バックフォグの標準採用が行われ、このMY11モデルはGT-Rにとって大きなターニングポイントと言われています。


今回、3年目に車検を済ませると同時に更なるパワーを求め、600馬力をマークするnismo仕様の更に上を行くチューニングプランを決意。オーナーさんにとっても、今回大きなターニングポイントとなりました。

目標は~750馬力 純正から200馬力以上も上げていくので、どの方法でパワーを上げていくのか?は、今後のエンジン、ミッションの寿命もシンクロする大きな鍵となります。
若干ピークパワーは落ちるでしょうが、ある人は純正ターボのまま、とにかく補機類という補機類を徹底的に強化していきフルブーストで純正のパワーを使い切る人も居るでしょう。
また、ある人はハイフローターボ(スペックVタービン)をベースに補機類を見直し、それに見合う高ブースト圧を設定しパワーを上げる人も居るでしょう。
どちらの方法も、目的を達成するには十分な内容であると思います。

しかし私達は、そのどちらの方法も選択せずに、HKS GT2 7460ターボユニット 通称HKS GT800キットを用いて、補機類はノーマルのまま750馬力を目指すことにしました。
目標設定ブーストは140kPa このクラスにしてはブースト圧は比較的大人し目ですが、それが最大の目的ですから最良のアイテムを選択ということになります。


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