スポーツウーマンはボディラインが美しい。


DAYTONA Racing │カーボン×レザー ステアリングホイール
オーダー頂いていたZ32用のステアリングが完成しました。
ブラックカーボン×ナッパレザー×ブラックステッチとオールブラック仕様の渋い選択を行った一品です。
Z33,34系とは異なり4本スポークステアリングだから、ステアリング下部のシェイプを思い切り削り取ることが出来るからフラットラインを長く取ることができます。
最大の特徴は機能的にも大きく貢献しています。Z32はステアリングのチルト機能がありませんので太もも〜ステアリングのクリアランスに余裕ができる=つまりはクルマの乗り降りにも余裕が生まれるという嬉しい利点も一緒に得ることができるのです。


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問題は欠品と工期。



お盆前よりお預かりしているZ32は日産部品の欠品と格闘しながらも、なんとか腰下は完成というところまで進んできました。
当初オイル漏れの点検修理という話だったのが、あれよあれよと話が深くなってゆき気がつけばエンジンオーバーホールというコースへ突入しました。
数年前まではエンジンオーバーホールは外注のベアファクトリーで行っていたのですが、なにせ個体が古いですし専門的な目線で見ないと気が付かない細かな項目も無数にあるため、ここ1,2年は自社での分解組み立てを行っています。 僕達がZ32でレースをしていた時代は、あまりにも順位を気にしすぎてパワーを上げ、結果として頻繁に故障していたから、エンジン載せ替えなら数時間 部品さえあればオーバーホールは24時間以内に行っていましたので、作業自体は慣れたものです。


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1粒で2度美味しい。


Rain Mole(レインモール)│汎用ディフレクター
最近、雨季でもないけどレインモールの発注を多く頂いています。
取り付けはいたって簡単 取り付けるピラーに添わせて貼り付けるだけ。 勿論、両面テープは既にモール背面に貼っているから、あとは長さを調節して両端をカットで完成です。


あまりにも簡単施工な割には効果が高く、雨天時の雨避けになるほかにも風切音の低減につながるということで、私達のパートナーであるZ1モータースポーツでもレインモールを大々的に販売を行い大きな反響を得て毎月毎月オーダー数は増える一方です。


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東京モーターショー2017


昨日は東京ビックサイトで開幕された、東京モーターショーへ行ってきました。


日産に限らずほぼすべての自動車メーカーはカンファレンスが分刻みでスケジュールされており、例えば10:00〜10:30にレクサスのカンファレンスが予定され、次に隣の日産ブースが10:35~11:00にカンファレンスが行われるというような感じで、マスメディアがゾロゾロと一斉に移動してきます。 港行動をともにしていたら、あまりの人の多さに全くブースが見えなくなるため、僕の場合は重きを置く日産ブースに予定よりも早く陣取ることが出来ました。 最前列です。


冒頭は日産自動車株式会社のダニエレ副社長がこの度の大きな問題に謝罪を行った後、何が出てくるか 何か隠し玉があるのでは?との市場の期待は夢と消え、次世代型全自動運転SUVのコンセプトカーの発表と、リーフnismoの発表が行われました。
また他メーカーも同様で、噂されていたトヨタ・スープラ、マツダRX-9、ホンダS2000後継モデル、そして日産Z、シルビア後継モデル。 どれも市場期待のみという結果に、ちょっと残念な日本車勢となりました。
ただし、日産の場合は致し方ないかなとも思うところもあり、正直なところ日産首脳陣にしてみると完成検査にまつわる問題は何もカタがついていないままモーターショーに突入していますので、それどころの気分や状態ではないはずなのですが、それでも日産に新しい何かを期待するファンや世界中から集まってくるメディアの為にもステージに立ってくれたことだけでも僕は感謝していますし、同じ思いの方も多かったのではないでしょうか?
これからに日産に期待したいです。


さて、気を取り直して夢のある?ゾーンへ行きました。 AMGからはプロジェクトワンのアジア初公開 先にフランクフルトショーでワールドプレミアが行われていましたが、やはり迫力があります。
限定275台 金額は3億円ですが既に完売です。


BMWからはZ4コンセプト これが次期スープラとプラットフォームを共有しているとここともあり、当然ながら市場はトヨタにも期待していたわけですが。。。
Z4はこれから面白い立ち位置になりそうです。


更に面白いのは栃木県のイケアフォーミュラーさんが開発したスポーツカー。 見ての通り、何とナンバー付きモデルです。 こんなんで走ったら気持ちいいだろうな。
夢のある車たちでした。

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1638394839514222.1073741839.185490851471302&type=1&l=425db0849f
Facebookページに幾つかの画像を公開しています。 よかったらのぞいてみてください。


OHLINSもモーターショーにブースを出していて、ラボ・カロッツェリアの社長がいらっしゃいましたのでご挨拶と記念撮影。
今度、鍋に連れて行ってくれとお願いしたら二つ返事でした(笑)


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信頼性の構築。


ダイレクトレリーズシリンダーの不安定さはこれまでのBlogでも書いたとおり、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングとシリンダーのマッチングが悪いためシール破損のトラブルが相次いでいます。
もとを正せば平成19年よりダイレクトシリンダーを採用していましたが、基本的なシムテムは何ら変わっていませんからトラブルが自然治癒するはずもなく今日まで続いているというのが現状で、日産純正部品を使っての解決策はありません。


Z SPEED PERFORMANCE│クラッチレリーズ作動変換KIT CMAK
先行リリースの強化型ダイレクトレリーズシリンダーへの交換でもいいけど、油圧メンテナンスやクラッチペダルの踏力を考えるとCMAKの方が断然おすすめしています。
油圧シリンダーはZ32ターボの純正品を使用していることもあり、相当な強化クラッチへも対応できるだけの強いシールを持ち、剛性の高いレリーズフォークを新設することによりクラッチ操作も楽になるというメリットも持ちます。


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まだまだ成長したって良いじゃないか!


DFV OHLINS / Version DAYTONA E.R.S for 300ZX
立て続けにZ32用オーリンズダンパーの注文が続いています。
前にも少し書いたけど、以前とは異なり選べるアイテムが少なくなってきている市場と並行し良いアイテムも姿を消していく時代において、少なくともDAYTONAが販売するオーリンズダンパーは年々評価を上げているものと僕は考えています。
それはライバルが消えていくから黙っていてもパイが増えるとかいう簡単の答えじゃなくて、未だに出荷時の減衰力を変化させていることも大きな要因の一つと思っています。
通常、ダンパーというものはバネレートや減衰力を一度決定したらそうそう簡単に見直しはしないものでしょうが、僕達は頻繁に調整を繰り返しています。 ですので、極端な話 1年前と現在ではダンパーのガス圧やシムの厚さは異なっています。 どちらが良い悪いという話ではなくて、気になる点に改善を加えてより良くしたいとの思いだけです。
その為には実際に乗って確認しなければいけません。 幸い?理解あるZ32オーナーさんが身近に居ますので、彼のZ32を定期的にオーバーホールして様子を見ています。 それも根気よく1泊2日などでテストをしたら時間短縮でしょうが、あえて1ヶ月とか2ヶ月に1回 数10分乗ってみたりすると意外と気がつく部分が鮮明に現れたりもして面白いものです。


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この時代、モノなんてどこからでも買うことが出来る。 肝心なのはベースセットの完成度。


STILLEN│スーパーチャージャーKIT for Z34
意外と思われるかもしれませんが、Z34スーパーチャージャーの販売数の60%は通信販売(含む業者販売)でのご成約を頂いています。
これを可能にしているのは、まず第一に取り付けが簡単(ボルトオン)であるという事。 そしてセットアップ(コンピューターセッティング)が容易であるということ。
基本的に懸念される2大材料が解消されている訳ですから、あとは思い切りが出るかどうか? そして福岡まで行くかどうか?の選択をしていただくだけで、それ以外の大きな問題は無いはずです(予算は大きな壁ですが)。
勿論、福岡まで運んでくださること 私達がセットアップまでお世話させていただくことが一番ではあるのですが、それが時間的、予算的、お付き合い的?に無理な場合は通信販売でも90%以上の能力を引き出すことは可能です。 残り10%はセッティングで煮詰める部分ですので、そればかりは通販のやりようはありませんが、それでもこれまでにDAYTONAが蓄積したデーターが必ず生きていますので安心してください。
検品を行った後に、UpRevインターフェイスとともに千葉県北西部へ出荷させて頂きます。 到着まで今しばらくお待ちください。


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どこでリミッターをかけるか。バランスの面白さ。


DAYTONA Racing │スポーツタービンキット
現在エンジンオーバーホールを進めているZ32の心臓部に、新しい過吸気であるスポーツタービンキットを選択していただきました。
ターボ交換には幾つかの選択肢が用意されていますが、ドカンと構造を変更するウエストゲート式や、先日交換を行ったGT535BBのように基本コンポーネントは純正であるけれどアウトレット以降の大幅モディファイを要する方法。そして今回のようにインレット/アウトレット共に純正をそのまま利用できるポン付け仕様。 
車検の度に頭を悩ませたり面倒な構造変更やガス検レポートを用意するくらいなら、ポン付けである程度までのパワーを期待できる方がスマートですので、純正プラスαのシステムアッププランにはもってこいとも言えます。 
ブーストを抑えて扱うならば純正インジェクターを利用してコンピューターの見直し程度でも満足に走ってくれますが、ブースト圧次第ではターゲットパワーは400馬力を優に超えてきますので、その場合には大容量インジェクターと制御システムの新構築は必須で、今回の選択は後者です。


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クルマにおける骨盤チューニング。


WHITELINE(ホワイトライン)│デフマウントブッシュ KIT
ガレージのフロアーに付着しているオイルを見て、すぐにデフマウントブッシュの異変に気がついたそうです。
日産では相当大きなテンションがかかり、かつ振動を抑えたい箇所には液注入型のブッシュを使用することが多く、勿論デフマウントブッシュもその中の一つです。
利点としては先に書いたように微振動を高い次元で取り除くことが出来ること、今回のようにダメージを負った際には発見が容易であること。
欠点として破損しやすい(元から大きな力が生じる箇所ですので、その寿命を長いと見るか短いと見るかは・・・)。 
日産純正部品としてはブッシュ単体での供給は行っておらず、通常ではブッシュのダメージ=リアメンバーフレーム交換という作業になります。

その点、ホワイトライン製デフマウントブッシュであれば、ブッシュ部のみの交換を行うことが容易にでき、更には純正比130%の程よい硬度となりストレスフリーなスポーティ仕様へと変化を遂げます。
結果として非常に経済的かつ効果の高い結果へと結びついています。


Z1 Motorsports(ジーワン モータースポーツ)│リアメンバーカラー
先日リリースを行ったリアメンバーカラーとの併用では更なる効果が期待でき、デフキャリアのみならずリアメンバー自体の動きをサポートすることにより、大幅なトラクションアップやアライメントの変化を抑制
することが可能となります。



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コンピューターチューニングに悩んだら?


DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev.
現在デイトナでは4種のECMチューニングメニューを提供していますが、その中でもチューニングとツーリングで悩まれる方が多いのです。
Webページへ記載している、デイトナのスタンダード仕様である”チューニング” もしくは、長距離ドライブ向けの”ツーリング”の相違点が掴みにくいと言うものですが、考え方のベースはチューニングにあります。
各種リミッター値変更、燃料、点火、バルブタイミング等のエンジン内部のチューニング、そしてDBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)電子スロットルのハイレスポンス化です。
フェアレディZに限らず現代のクルマはDBW制御が大半ですので、極端なエンジンマネージメントのチューニングを行わなくとも、フィーリングの変化を演出することは容易です。 逆を言うなら吸排気を変更するライトチューニング程度であれば、グングンと出力を向上させる余地がエンジンには殆ど残されておらず、例えば「15馬力上がった」と聞くと凄い変化のようにも感じますがカタログデーターで350馬力であると仮定するなら4%強程度の上昇に過ぎず、それだけであれば下手すると「乗る人が乗ったら違いがわかる」程度にもなりかねないためDBWの調整で強烈な加速感を演出しているものであり、それは今日におけるEV車の特性にも似たアイデアであるともいえます。

話が少し脱線しましたが、チューニングとツーリングの相違点はDBW特性の(味付け)が85%であり、残る15%はクルージング域での低燃費傾向へ振り、全体的にマイルドなエンジンフィールへと味付けを変更しています。
ピックアップが鋭いチューニング=楽しいのか、もしくはノーマルの延長線上に位置するチューニング=楽しいと考えるのかで選択していただければと思います。


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気難しさが面白い。


Z1 MotorSports(モータースポーツ)│1ピース プロペラシャフト for 300ZX
Z32においては長くて重く、更にはバランスの悪いプロペラシャフトのチューニングは費用対効果の高いアイテムとして多くのオーナーさんから受け入れられています。
ですが先日通信販売にてお買い上げいただいたオーナーさんより良くない連絡をいただきました。 
『スタートダッシュは素晴らしく良くなったことは理解できますが、80km位から車体がブレだしてしまいます。』
電話でお話をした感じだけでは全てを把握することは困難でしたが、確実にバイブレーションが生じているということだけは事実でした。
真っ先に思いつくのは製品不良です。 ですが、プロペラシャフト全商品は1本1本確実にバランスの計測、調整を行った後に出荷されています。 また、ヨーク(ジョイント)は全て新品を使用していることからも、ガタツキは皆無であることを僕たちは確認しています。
そこで、オーナーさんにお願いして、プロペラシャフトの取付角度を180°反転してもらうように依頼しました。 ミッション側は1箇所しか挿入できる位置がありませんので、この場合はデフ〜プロペラシャフトの取り付け位置の見直しです。
すると数日後、再びオーナーさんよりお電話を頂き『言われたとおりに反転したらウソのように振動が止まりました。工場の人も不思議がっています。』との無事解決の良いご連絡をいただきました。

もちろん、バランスを調整したわけではないのに何故?となるのですが、この場合の原因は本当に些細なことであったのでは?と思われます。
僕は現場にいませんので推測でしかありませんが、たまたまバランスの悪い位置に組んでしまっただけかもしれないし、もしかしたらネジの締付けトルクが均一でなかったとか、若干ズレていた等・・・。
それは小さな小さな原因であったのだろうと思いますが、その小さなこと1つが悪影響を及ぼしたり逆に改善をしたり、本当に不思議だけれどクルマって大胆さと些細な組み合わせで成り立っている乗り物なのです。
そう思うとクルマいじりは益々面白くなってきます。


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Z1 Motorsports リアメンバーカラー 新発売


Z1 Motorsports │リアメンバーカラー for Z33 and Z34
市販車両はスポーツカーであっても時としてセダンにも似た快適性を求められることもあり、それはある人にとっては心地よいものであったとしても、クルマを走らせることが好きなオーナーにとってはプァなものであったりもします。
まずは画像を見てほしいのですが、画像左側はリアメンバーの純正ブッシュです。 ご覧の通り大きなブッシュでマウントされているのかと思いきや、実はほぼ中空に近いブッシュとなっていて、これは力を吸収するというよりは力を逃がす為の構造となっています。
つまりは”よれ”が生じやすいということです。
その隙間にアルミニウムカラーを挿入し力が逃げにくいように工夫した商品がZ1モータースポーツ製リアメンバーカラーです。走行時に左右へと動き回るリアサスペンションメンバーの動きを抑制し、正しい位置でサスペンションが稼働することを手助けしてくれる補強パーツです。
また、あくまでも純正ブッシュの動きを抑制しサポートするための補強パーツですので、煩わしいノイズや振動は皆無です。 

Z1 Motorsports Billet Subframe Collars




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AT車でしか楽しむことの出来ないメンテナンス。


”クラッチ”という固形なシステムを持たないオートマチックトランスミッションでは、動力の伝達はATF(オートマチック・トランスミッション.フルード)がその役割りをかっています。
300馬力もしくは以上のエンジンパワーからの出力を1.5トンもの巨体なボディをATFが動かすと考えれば、どれほどのストレスがオイルへ生じているかは想像するだけでも恐ろしい限りです。
それでありながらも日産自動車からのメンテナンスの推奨としては無交換。 普通の人が普通に乗って普通に動くだけならばそれでもOKですよと言う意味(と思っている)ですが、皆さんのようにアクセル踏んで飛ばしてみたり、様々なチューニングパーツを装着して楽しんだり、五感に響き渡るような高揚感を楽しむことを望むならば、もう”その”枠組みからは十分に外れていますので逆にメンテナンスの実施は推奨とされるべきです。
とは言え、Z34のように「交換は行わない」ことを前提として作られたトランスミッションは、オイルを点検、交換するためのサービスゲージは用意されていませんから、ミッション〜オイルクーラー間のホースへオートマチックオイル交換専用の機械を設置してあげて”圧送”と呼ばれる方法でオイル交換を行う必要があります。 90%以上の交換率と(循環では40%前後と言われています)全自動制御ということもあり安全に確実にオートマチックミッションのメンテナンスが出来ます。
勿論、交換後の感触も上々。 ミッションノイズは低減され、シフトチェンジ時のダイレクトさは向上、さらにロスが少なくなったことにより燃費も上昇するのですから、いい事尽くめ間違いありません。


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楽しみも永遠であって欲しい。


コンピューターチューニングを行った1年後とか2年後 下手したら5年後に、「車の調子が悪くなったんですけどコンピューターが原因ですか?」とダイレクトには言わないながらも、それに近いニュアンスで問い合わせをいただく事が度々あります。

前々から説明していますが、コンピューターチューニング”とは唯一劣化(消耗)が起きないチューニングアイテムであり、時間とともにデーターが勝手に変化してゆくということはありません。
例えばスピードリミッターをカットしていたプログラムが1年後に200kmになって2年後には150kmでリミッターが効くようになったということは起こるはずはなく、全く同じ理屈で1年間調子よく走っていた車が何かの拍子にバグ?が発生し不調になるということもありません。
とはいえ、コンピューターチューニングそのものは劣化しませんが、車の状態を測定する各種センサーは紛れもなく消耗品ですし、そもそもエンジン本体ですらマイレージとともに消耗してゆきます。 
例えば、コンピューターチューニングを行い2年2万キロ走ったと仮定して、2年前と今現在で全く同じ性能を発揮出来ている車の部品というのは一切なく、強いいて言うならコンピューターのデーター"だけ"は何も変わっていませんし、これからの2年でも変化は起きません(空燃比、点火の自己学習値は除く)
それがコンピューターチューニングが持つメリットであると僕は考えていますし、バージョンアップ ダウンに関わらず現在の個体に合わせてリプログラムを行うことが出来ることも合わせると、こんなにも素晴らしいチューニングは他にはないと考えています。


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ハイパーレブ / フェアレディZ No,9 Vol,221 発売


■ハイパーレブ / フェアレディZ Vol,221
Z32が現役時代であった1997年発売のVol,1から数え9作目となるハイパーレブ フェアレディZが9月30日に三栄書房より発売となりました。
僕たちはずっとZがに携わる仕事をしているものですから、フェアレディZに関する時間の流れが一般の方よりも随分と早く流れているような感覚になっています。
当初、三栄書房よりVol,9の案内が来たときに「前回から1年程度で新刊でるなんて、そんな頻繁に新しいネタなんか出ないよ!」なんて食って掛かったものの、調べてみると実はVol,8は2014年に発売されていたと判明し、この3年間での市場や技術の進歩をどのように紹介したら良いものかと前回の記事を読み返しながら新しい記事を製作する作業となり、妙なプレッシャーのようなものを感じながら取材に応じました。


3年を振り返ると、たしかに大きなパーツ投入はDAYTONAを含め、他メーカーでも目立った動きは無かったように感じます。
ですが、この3年間という月日は決して同じことの繰り返しを行っていた時間ではなく、同じアイテムであっても熟成を重ねてゆく大切な時間であったことは事実です。勿論、何か目新しいアイテムや題材を替えたアイテムにフォーカスしてゆくほうが幅は広がるのでしょうが、僕には僕の考えもありハイパーレブでは3作続けてSTILLENスーパーチャージャーの特集をあえて組んでもらっています。
1回目は初めて日本に上陸をしたスーパーチャージャー ピークパワーは450馬力程度でしたが、とにかく初作ですのでセッティングに苦労しましたがすべての始まりでした。
2回目は同じスーパーチャージャーでもオートマチックトランスミッション車へ組み合わせることにより、本当に買い物からクルージングまで楽しむことの出来る実用案としての紹介。
そして今回は、ブーストアッププーリーとUpRev ARCチューニングを併用したハイパワースペシャルとしての正常進化論という流れです。


また、チューニングアイテムではUpRevの特集ページを用意していただき、来店、郵送型のコンピューターチューニングではなく、自分自身でコンピューターへチューンドデーターをフラッシュできるアイテムとして着目してもらえるよう記事にしてみました。
幸い、日産車の場合はOBD2コネクターより全ECUデーターの書き換えが可能ですので、このような便利な方法でのインストールが可能となっていますし、僕自身が消費者であるならば車を持ち込んだり、ECUを車両から取り外すのではなく、OBD2からデーター送信が行えるなら是非とも自分でやりたいと思ったからこそ、僕たちはUpRevのディーラーになることを決断したのがことの始まりでした。
文章だけで説明するのは難しいけれど、僕なりの思いを紙面にぶつけてみましたので是非とも熟読していただきたい。


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