純正品は万能ではあるけど、スポーツカー好きには適材適所を推奨したい。


WHITELINE│フロント ロアアーム強化ブッシュKIT -nissan フェアレディZ Z33
Z33では、よく「ステアリングを切るときに打刻音がするのですが」との問い合わせをもらうことが多いです。
試走点検を行うと確かに"カツンッ"とした異音が聞こえてくるのですが、その原因がブッシュの千切れであるということは一般的には想定外です。
可動域が広い場合に同様のトラブルが生じることがありますが、その代表的な例はデフマウントブッシュでしょうが、もう一つにフロント ロアアームインナーブッシュが挙げられると思います。


プレスで打ち抜いたブッシュはご覧のようにシャフトとブッシュはすでに分離しています。
ブレーキング時やステアリングの切り始めにアームが動いてしまいサスペンションメンバーに干渉する音が打刻音の原因なのですが、これはノーマル車高であろうとローダウン車であろうと同様のトラブルが生じているようです。
その殆どのケースでロアアームASSY交換を行うとひとまずは解決しますが、同等の予算域でWHITELINE製強化ブッシュKITへのアップグレードも可能です。
最大の特徴は強化ポリウレタン樹脂で形成されたサスペンションブッシュであることに加え、センターシャフトがブッシュと一体化していないためストレスフリーであるということです。
勿論、純正ブッシュとは構造が異なるために、すでにシャフトが分離していてもアームが前後しないように最大サイズのブッシュがロアアームをサンドイッチしてくれていますので、アームの無駄な動きすなわちアライメント変化も最小限にとどめてくれます。

クラッチ交換時の標準仕様としてパイロットベアリング交換を追加。


nismo North America │ パイロット ローラーベアリング コンペティション
クラッチ交換時の一手間でブッシュ→ベアリングへの換装が非常に簡単かつ効果的となれば、そのタイミングは非常にラッキーであったとの声を多く頂いています。
日本では殆ど馴染みのないパイロットブッシュ(ベアリング)。 トランスミッションをエンジンと合体させる際に、エンジン(クランク)とミッション側シャフトのセンターを出すための大切な役割を持っています。
純正は銅で出来ていることを考えると、ある一定の柔らかさ すなわち振動等を少しでも吸収したいとの考えを読むことができます。
反面、それは消耗してゆくものとも考えられることからも、米国においてはクラッチ交換の際にはパイロットブッシュも同時交換を行う文化があります。


クラッチ交換の際、間違いなくレリーズベアリングとピボットの交換は行うはずです。その考えと同じようにパイロットブッシュも位置しています。
これほどのメンテナンス好きな日本人が交換を怠り、比較的メンテナンスフリーで楽しむアメリカ人が交換を好むというのはおかしな話ではありますが、これは紛れもない事実です。
そういうDAYTONAも前者ではあったのですが、純正クラッチ/アフター クラッチを問わず、ある一定の葉打ち音の抑制にも僅かながら繋がるでしょうし、センターシャフト部のフリクション低下は間違いのない効果ですので、今後DAYTONAでのクラッチ交換の際のベアリング交換は標準仕様として案内を行います。

アスリートの基本は、強さと柔軟さ。


Super Pro │システムキットB for Z33 フェアレディZ
気がつくとデビューより15年経過しているZ33は、すでに10万キロを突破した個体も多く、と同時にある程度のリフレッシュを強いられる車も少なくはありません。
一昔前なら10年10万キロは一つの終わりの始まり的な見方をされていましたが、近年においては自動車の性能も上がっていますので15年経過した車でも、事実1つ前のモデルで済みますので数値ほどデザインのふるさを感じさせないこともバリュー感を引き上げてくれる秘訣なのかもしれません。
ならば機能面にもしっかりと手を加え、キチンと走れる車に仕上げようと愛車へ投資を行うオーナーさんも相応に存在し、今回はサスペンションブッシュを純正→Supre Pro製ポリウレタンブッシュへ交換を行いました。
車のデザインに古さを感じさせないと先程は書きましたが、サスペンション ブッシュの性能は年式や距離と比例し硬化が進みます。
Super Proが持つブッシュとカラーの別体構造のおかげで、しなやかなジョイントを保持し可動域を広げてあげることにより、スポーツカーが持つ理想的な動きが手に入ります。 
それがたとえ部分的な若返りだったとしても、ブッシュに負担をかけないSuper Pro化のおかげでこのタイミングで新車以上の性能を発揮できるわけです。


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車は同じでも、仕様まで・・ とは限らない。


WHITELINE │ デフマウントブッシュ
今更、なにの説明も必要ない程までに、市場へと浸透してくれたデフマウントブッシュ。
もし、このブッシュが世に出ていなければ、どれほどの車のサブフレームの交換を行っていたのか?と思うとゾッとします。
中には3度ブッシュが破れて3回のサブフレーム交換を行ったというオーナーさんもいましたが、そういう意味においても1度交換しておくと液非注入式のポリウレタンブッシュのためロングライフで性能を維持することのできるのです。
また、DAYTONAではWHITELINEへ特別なリクエストを行い、ビスカスおよび機械式LSDへ対応するようポリウレタン素材の硬度をチューニングし性能を引上ています。これは市場の大半を占める北米仕様の350Zはオープンデフであったことから、日本仕様とは差動装置に掛かる負荷に相違があるためです。
そう考えると、北米仕様=日本仕様のリアメンバーブッシュ(リアサブフレーム)が頻繁に破壊される理由にも納得がいくはずです。


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圧送式ATF交換。


遠方よりATF交換にて入庫してくれたZ33のオーナーさん。
地元では意外と圧送式での交換を行ってくれる工場を見つけることが出来ずに、ちょっと距離を走ってでも入庫してくれました。
ラジエター〜トランスミッション間に流れているオイルラインから中継させる圧送式では、交換効率は90%以上と高い比率にて作業ができるのと同時に、コンピューター制御にて抜いた量だけを正しく注入できるというメリットがあります。
圧送交換でのATの繋がり具合はいかがでしょうか? またのご来店をお待ちしています。


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Bell Raceworks │ デフ マウントブレース


Bell Raceworks │ デフ マウントブレース for 350Z
デフマウントブッシュの劣化が多いZ33/Z34ですが、その最たる原因は3点支持によるバランスの悪さによるものだと思われています。
で、あるならば「4点支持へ変更してみてはいかがでしょうか?」というのが本キットであるBell Raceworks(ベル レースワークス)社からお届けするデフ マウントブレースです。
リアサブフレームのサービスホールを利用しブレースをメンバーへ固定。 反対側はデフキャリアのボルトを利用して相締めを行い2点を連結させるというものです。
もちろん、ブレースの装着によりデフキャリアの動きは抑制されますので、アクセルON−OFF時の効果は絶大です。
但し、ブッシュを介した取り付けではありませんので、「それなり」のノイズの発生は致し方ありません。 ですが、リジット化の車両と比較するなら随分と大人しいレベルですので、若干が気にならないサンデーレーサー以上のオーナーさんには打って付けのアイテムであるとも言えます。


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純チタンで作る排気管。


DAYTONA Racing │ チタニウム フロントパイプ
車検整備の最中に発見した、ステンレス製フロントパイプからの僅かな排気漏れ。
これを機にチタニウム製フロントパイプへと交換を行いました。 60øからの集合で76.3øへと拡張を行う集合管は、スムーズな気流の道筋を作り効率の良い排気管となっています。
また2-1集合部には溶接ではなくスリップジョイントを採用し、熱膨張や振動等のダメージから排気管を守ってくれる設計になっています。


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ATF交換のすゝめ


今週は立て続けにオートマチック・フルード交換のクルマが入庫しています。
マニュアル・ミッション車とは異なり、クラッチディスクの無いオートマチック・ミッションは、唯一のメインテナンスがオイル交換であるけれど、メーカーが無交換を推奨していたり『交換すると壊れる』的な神話があったりと、どことなくATFは交換悪なイメージがついて回っているようですが、DAYTONAでは2010年に現在も使用しているATFチェンジャーを導入してから本日まで、一台の車もトラブル報告は上がってきていません。 
正しい交換、正しいオイルを使用するなら、当然ながら油脂を交換して悪影響が出るはずもなく、本車両は2年/毎 つまりは車検の度にATF交換を行っています。 変速ショックの低減や、加速性能の向上、すなわち燃費改善へも影響していますので、世間の評判はさておきDAYTONA内では好評のメインテナンスなのです。


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力を出すにはエネルギーが必要。


DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev
VQ型エンジンを搭載するようになってからは、自動車が排出するガス すなわち環境問題を視野に入れ、低燃費かつ高出力に燃焼させる内燃機を日産は開発してきました。
エンジン単体としてみると素晴らしい効率でパワーを絞り出していますが、それ故 吸排気のチューニングを行うと一気に燃料が不足してくるのは致し方のない問題です。
いくら優れたシステムであったとしても、ハードを変更したらソフトウェアの補正だけでは捉えることができませんので、それにあわせてマッピングの修正は必須。
燃料増量補正や点火タイミングの変更 または電子制御スロットルのアジャストを行うと、クルマは面白いように反応を示してくれるのです。勿論、V-MAX(車速リミッタ)は大幅に変更することにより、楽しみは幾分にも増えることは、皆さんの想像のとおりです。


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最高傑作 その言葉がふさわしい。


■SACLAM │サクラムサイレンサーkit for nissan 350Z
ロータリーエンジンを搭載するRX-7から、Z33フェアレディZへスイッチしたオーナーさんが真っ先に手を付けたパーツはサクラム・サイレンサーでした。
トルクフルなV型6気筒エンジンから発するサクラムサウンドは、高音が澄んだラテン系のノリでアコースティックな音質は昔も今も健在です。
ベースエンジンがVQ35DEですので、ぜひとも完全等長であるマキシムワークス製エキゾーストマニホールドをクルマいじりのプランに組み込んでいただき、そう遠くない将来にさらなる感動を味わっていただきたいと考えています。
次はブッシュ類の交換を計画されていますので、その次には是非!


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名機380RSエンジンへUpRev。


UpRev │Osiris Tuner for VQ35HR-kai(380RS)
スタンダードなZ33ボディへ、nismo 380RSのエンジンをドッキングしたスペシャルなZは、当然ながら一般市販車ではなくオーナーさんとお父さんの手によって搭載された唯一無二のフェアレディZです。
エンジン排気量は3800cc nismo製ハイカムやクランクシャフトを搭載し最大出力は350PSをマークするエンジンへ、その頭脳であるECMをチューンドしさらなるポテンシャルアップを行いました。


VQ35DEまでは点火タイミングにも自由度がありましたが、VQ35HRからは然程自由度もないどころか純正でも結構な進角を行っている上に、アフターパーツにより吸気/排気のアップデートが行われていますのでパワーを上げてゆくためにチューニングと言いよりも、ゼロ点を再設定する為のチューニングと考えたほうが自然です。
ですので、純正よりも遅角させた=デ・チューニングではなく、ハードあってのソフトですので実車が持つハードユニットに合わせたシステム設定が必要という考えです。
最適化された点火や空燃比、スロットルセッティングの効果は抜群に効きますので、十分にライト感は向上するはずです。


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フェイルセーフは命を守る為の機能です。 適切な処置を行い、そして再び走り出す。


HKS V1スーパーチャージャー搭載のZ33は、エンジン不調のためドック入りとなりました。
走行中にVDCランプ等が点灯しエンジンが吹け上がらなくなるということ。 一般的に「だから、これが原因です」と関連つける事はできませんが、急にエンジンが吹けなくなるケースとはフェイルセーフの介入が最も疑わしいので、スロットル関連に関するエラー事例が多いように見えます。


例にも漏れず、OBD2より自己診断を行ったところPコードは"スロットルポジションセンサー"の異常と判明。
新品のスロットルボディへと交換を行い、全閉位置学習/吸入空気量学習を行い作業は完成です。


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アクセルを踏まずに語れるか。 心にまで響いてほしい。


MAXIM WORKS(マキシムワークス) │M-BIT EX マニホールド for VQ35DE
予定通りに朝10時、兵庫県から1泊2日のスケジュールで入庫してくださったZ33とオーナーさんです。
福岡滞在中は、何処かでゆっくりされるのかと思いきや、福岡ー鹿児島を移動し2日間はしっかりと仕事をこなすというビジネスマンでした。


この日のために、しっかりとしたバンテージを巻き準備は万端です。
装着してしまうと"微かに"見える程度まで影を潜めてしまうマニホールドですが、アクセルを踏み込むと影どころか大きな存在感を表してくれる存在です。


組み合わせるリアマフラーはSACLAMですので、今更何も説明はいらないでしょう。 
排気量や気筒数を完全に忘れさせてくれる厚みのある排気音と、完全に調律され耳に届く心地よいラテン系のサウンドは唯一無二の存在です。

次はブッシュ等のメンテナンスで入庫してくださると言うことで、また次回お会いできる日を私達は楽しみにお待ちしています。
遠いところ、ありがとうございました。


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往復で1,000km以上。 


マキシムワークス│M-BITエキゾーストマニホールド for VQ35DE
先日の神戸でのイベントで関西のオーナーさんがお買い上げ予定であったエキゾーストマニホールド一式です。
残念ながら私達はイベントへ参加できなくなりましたので、その後の経過をどうするか?はチョットした問題であったけど、そのまま神戸のお店で取り付けて頂くことが最もスムーズだと考えていました。
勿論、イベントの趣旨とは離れてしまいますが、致し方ないことかとも考えていました。

ところがオーナーさんと事後の打ち合わせを行ううちに「福岡まで行きます」と言ってくださり、1泊2日で福岡まで起こしいただくこととなりました。
今回は天候は良すぎるくらいの晴天です。 定められた時間内に最高のパフォーマンスを発揮できるよう今日はその下準備です。


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いつまでも, この音と製作者の声が、僕の心でシンクロしている。


マキシムワークス│M-BIT エキゾーストマニホールド
20年二昔前ならば「エキゾーストマニホールドの交換」なんて言ったら、よほど作り込みがされたサーキットを視野に入れた車か、テンロクのような小排気量ベースの車に装着するか、どちらにしても大排気量NA車には"ほぼ"無縁であったように思いますが、ことフェアレディZに関して云えばZ33でエキマニが加熱し、その火付け役は間違いなくマキシムワークスであったと言えるでしょう。

何度か本Blogで書いたことがありますが、DAYTONAも今ほどチューニングに対する実績がなかった頃にマキシムワークスに出会いました。
良いものは良いと理解はしていましたが、それでも他にもっといいものはないのだろうかと様々なエキゾーストマニホールドを使ってはみましたが、純正レアアウトを規律よく守りながら弾け飛ぶようなサウンドを発してくれるのはマキシムワークスだけでした。
そこで僕は何を思ったのか、無謀にも当時のマキシムワークスのボス故 福田代表に電話して「なぜ、マキシムワークスのマニはこんなにも良いのですか?」と訪ねたことがあります。
福田さんからの返事は僕の予想を超えるものでした。

「ストリートでも使用する以上、純正レイアウトを守るのは絶対であった。 
しかし、中央には巨大なV型6気筒エンジン そして左右にはフレームが所狭しと走っている以上、理論的に性能を高めてゆくには限界がある。 
それならば、誰にも負けないカッコいい曲げで美しい商品を作ろうと思った。 
それが結果としてnismoのレース用マニホールドよりも性能が伸びた訳だけど、それは結果論に過ぎないね。」


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