Ｆ８００

当方へご来店のＢＭＷで一番多い８００ｃｃのＦシリーズ。

今回新たにお一人様お付き合いさせていただけることになりました。

 

海外モデルだからと言ってとくに気負う必要もないし

アドベンチャー、ロードスター、ツアラーと、どのスタイルでも活きているフレンドリーで万能な

３６０度クランクの等間隔爆発エンジン。

 

 

いつか早朝ツーリングで使っている我がブロスが絶えてしまったら、

次はこの系列モデルでやっていこかな～と思っているくらい好きデス。

ＢＭＷと言えばやっぱり水平対向ですよね～　って

それもそうだけどバイクの中のひとつとしての見方　(^_^;)

 

これまでのタイヤは経年劣化が懸念されたので

このＦ８００ＳＴのハンドリングを初めから楽しんでいただくために交換しておくのですが、

ご希望を伺うとメッツラーかミシュランでお願いしたいとのことなので、

ロード５を装着させていただきました。

 

 

最後にしっかりと試運転。

近場だけでは済まなくなるくらいやっぱり気持ちいいですね。

 

 

新しいオーナーさんもＢＭＷの経験豊富のようですから「概念」とはまた違ったところで

このミドルサイズを活かしていかれることでしょう。

まだお店にはＦ８００Ｒが２台も在るのでもうブロスがいつダメになっても大丈夫ですねー。。。このお店の販売ペースなら。

 

１１００のＲＴ

久しぶりにお見えのＲ１１００ＲＴ。

今回は車検でお越しですがオーナーさんもきちんと維持されていて良いコンディションですね。

少しの間でしたがお店にあると「当時この１１００ＲＴに乗ってみたかったんですよ～」なんて

仰るお客さんが何人も　(^_^;)

 

 

たしかにこのＲ２５９モデルが登場した時は衝撃的でしたし、

かなりの販売台数を数えたらしいですね。

 

燃料ホースやスロットルボディーのコンディションもよく無事に車検も終了。

 

寒風をからプロテクトしてくれるカウリングと、エンジンの熱を伝えてこない外装ボディー。

夏も冬もイケる空冷モデル。

 

 

 

そう言えばウチにも１１００ＲＴありますよ、販売車両。

なかなか気付いてもらえませんが。。。

あまり中古車市場で際立っていないけど人気と実力は別ですよね　(笑)

いまだにどこを強くお勧めしたらいいのか…わからないからやっていないバイクですが

この先のバイク人生が果てしなく続く見込みなんだったらまた乗って遠くでコーナーリングしたいＲＴです。

そんな流れでこちらもコンディション維持のため久しぶりにエンジン始動。

これに始まって店内にある、やるべき車両ほぼ全てについて同様に手入れをすることになり一日あっと言う間に終わりました。

 

 

 

 

「最早」ＧＳ試乗

古くからお取引（お世話になっている）させていただいている「フリーマン」さん。

先方の開店時間をねらって伺うのはいつものことで、

用事を済ませるとすぐにとんぼ返りで当方の開店。

 

しかし今回は、とんぼ返りとはせずに

先方のご厚意で長居させていただきました。

ＮＥＷモデルのＲ１３００ＧＳの売れ行き…と言うより入荷状況をお聞きすると

やはりバックオーダーを抱えていらっしゃるとのことでしたが、

なんと試乗車があるので「乗ってみませんかと」との信じられないお誘い　(^_^;)

興味のあったアダプティブ車高制御機能が備わっていないモデルでしたが、

左ハンドルスイッチのジョグダイアルによる各種セッティングもこの時間でマスターすることはできないので、

とりあえずライディングモードとサスペンションのセッティング変更の説明だけを適格な説明で教えていただいて呆気なくスタート。

多くは試せなくても本来のパワーと車高（姿勢）で走らせることだけはやっておかないと。

 

ディーラーさんの周辺道路環境ではあれこれ試してみることは難しいし、

ご親切に「ガッツリ乗ってきていいですよ」とは言われていますが

そこまであつかましいこともできないので、とりあえず全力の加速と減速ができる場所を探してウロウロと。。。

そしていろんなスピードでバンクさせたりなんかして自身の感覚に集中投下してみることしかできませんでした。

とは言え普段からバイク誌やネットのインプレをほとんど見ることをしないので先入観を持たずに乗ることができております。

事細かなインプレはそのバイク誌やネット情報に任せるとして、

多少なりとも一緒に走ることがあって、ライディングで通じているお客さん達には

そのフィーリングとパワー感を僕の口でお伝えできるくらいには感じてまいりました。

 

 

だから幅広くお伝えするとしたら、

これまでよりすごくコンパクトになっていることとスロットルボディーの動きも秀逸でとても乗りやすいので

どなたにでもおススメであるという極当たり前のことくらい　(^_^;)

あっ、あとメインスタンドの踏み込みのバーが折り畳みになっていて、

良くてもそうでなくてもこのようなアイデアはその多くが海外モデルから具現化することが多いんですよねと言うことですかね。

 

 

帰り際「このまま持って行ってお店で試乗会をやりませんか」なんて…ご冗談を。

しかしその巨大なイメージから躊躇されているライダーさんには跨るだけでなく、臆せず乗ってみてもらいたいですね、

とかくひと言目で問われる「足付き性」もそうかもしれませんが、微量の操作がやりやすいなんてことも影響大ですからね。

 

でも居なくもない、試乗せずに購入するのがポリシーだと仰るお客さん。。。

それも尊重　(^_^;)

 

推し

 

日々の作業とは少し別のラインで作業している中の一台Ｒ１００ＲＳの作業もかなり進んでまいりました。

 

 

当方専門店でもカスタムショップでもありませんのでとにかく地味にオリジナルに従う方向で

車両をより良いコンディションに向かうよう時間を費やしてきました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

新品のエンジンガードのクロームメッキが似合うことは誰もが知るところ。

これが組めると言うことはあともう少し。

 

 

そのエンジンガードパイプが貫通するアンダーカウリングを装着すると、

美しさを維持するのが簡単ではないアルミ鋳肌むき出しのエンジンのクリーニングがさらにやり難くなるから、

どうせならスーパースポーツモデルのようにカウリングに完全に覆われていればまだ諦めもつく場合もあるのに、

こうして見え隠れしながらの空冷エンジンの肌の美しさというのははかないものですね。

 

 

でも、乗りながらも美しく維持しているオーナーさんもいらっしゃいますから、

修理や整備だけでなくバイクの美化に人一倍時間を費やしている者としては

これからもそのような使い方で名車を維持していただきたいと願っております　(^_^;)

 

 

良いことを言おうとするならば、世にありがちな評価を借りてなんとでも言えるのだけれど

自分が感じているところはそこではない。。。

だからいまだにどこを推せばいいのか…正直なところわかっていないのです。

でもそこがまたＯＨＶへの思いが尽きないところ。

それでもテイストなるものを感じることや使い方次第で速く走らせることが可能であることはこれまでに自力でわかっていますから

しばらく放置している当方のＧＳを今シーズン（いつになることやら）起こしてみることになりそうです。

 

遅れています (^_^;)

当方の車両となって半年。。。

スペース上、修理と整備の車両をお預かりするのが精一杯で

取引成立後も元のオーナーさんにご無理を言って引き続きガレージに保管していただいていたと言う、

営業活動的にはアウトな水冷Ｒ１２００ＧＳ。

いくらなんでも半年も経ってしまっては…となって後先考えず引き取ってまいりました。

走行距離も４万キロメートルを超えていますし、先ずはバルブクリアランスの変化が基準値を超えていないかの確認。

インレットとエキゾーストともに基準値内でそこのところの耐久性には感心したのですけど、さらにカムシャフトの脱着をしながら各部のコンディションを見て回りました。

 

楽器で稼いでいらっしゃる

音に敏感であるに違いない元オーナーさんが心配していらっしゃった音についての判定と対策など、

点検だけでなく当方で走らせてみながらも判断していくことにします。

いやこれぐらいのことしかできない、機械ですからね　(笑)

ともかくコチラの水冷フラットツインは当方所属ですから遠慮なく全力走行を試してみましたが、

ESAにて車高を最高にしてライディングモードはダイナミックとなると、

僕にはもう凄いパフォーマンス　(^_^;)

今や１２５０ｃｃを経て１３００ｃｃのＮＥＷモデルが話題になっているのだから

随分と遅れてるな～なんて恥じるのですけど、

いつの日か電動化されるのだったらまだしばらくガソリンエンジンで楽しめるのだから

それまでにどんどん出してほしいと思いますＮＥＷモデル。

 

 

 

共通点

 

無事にスポークの張替えを終えて足もと輝くＧＴ１０００

年式的に僕が気になる順位は燃料ホースのことから。。。

 

 

外からは見えないＦＵＥＬタンク内の劣化でレアな不調に見舞われると故障探求に何かと苦労するので

ここでリフレッシュしておくべきでしょう。

見えないところで燃圧が弱まることのないようにホース選びとカシメ具合には拘ります。

 

ロックを解除すれば容易にホースを切り離せるクイックカップリングユニオンも交換するのですが、

エキゾーストパイプからそれほど遠くないところにあるので、

心配性にとっては是非とも交換しておきたいところなのであります。

 

国内モデルではほぼありませんけど、

海外モデルでは余計な心配から何らかのケアをしたくなるところもあるのですよね。

 

 

空燃比のコントロールに関わるゴムホースの劣化も見逃せませんから

専用に成形された純正パーツが入手できるうちに予防的交換。

 

 

 

ケースカバーのキャップスクリューはスチールのユニクロメッキかステンレスにするか迷うところでしたが、

旧いイメージのデザインですから前者のほうを気まぐれに選択…というかこの方がナチュラル　(^_^;)

 

 

 

 

モデル×年式で今や数多いドカティとかドｳカティ。。。

どれがそれらしいと言っていいのか僕にはわかりませんがＤＵＣＡＴＩ経験の少ない僕としては、

この空冷２バルブでツインプラグのＤＳエンジンと「こなれた」感のインジェクションに湿式クラッチの組み合わせが、

今のところいちばん心地よく走らせられるモデルなんじゃないかと言っている段階デス…まだ。

４０年近く前に触れた７５０ＧＴがモチーフだと聞けば懐かしいけど、

バイクをよく知らない当時２０歳の７５０ＧＴと還暦前のバイク屋のＧＴ１０００。。。

今なら共通点を挙げることもできるかも　(笑)

 

 

 

どノーマル

GSX1100S KATANA

なんと新車からお乗りのワンオーナーさんらしく、しかも内外ともに完全なスタンダード。

ドライブチェーンですら新車組み立て時の６３０サイズのまま。

はるか以前より車検と整備のご依頼にお見えでしたが、当然車検が切れる前の受け入れはできず、

このたび車検切れからかなりの時間を経てのお預かりとなりました。

 

車検切れで乗ることができなくなってから当方よりお引き取りとなるまでの間、

長期間の不動状態による燃料系のトラブルを引き起こさないよう、

とにかく定期的にエンジンを始動させていただくようにお願いしております。

もともとそうだったのか、僕がお待たせしたせいなのか初めての車両なのでわかりませんが極低回転域が不安定。

今回はちょっとした清掃と調整で安定したアイドリングと低回転域のスロットルレスポンスと静粛性が回復したようで一安心ですね。

このあとの試運転で全域当時のカタナのままであることが確認できました。

 

 

 

 

 

まだ逆車でしか新車を購入することができなかった頃からなんだかんだで作業に関わったり乗ったりすることも多く、

「走らない、曲がらない、止まらない」でかたがついてしまうインプレも

今では当時のジャーナリストさん達が植え付けたものなんだろうなと思いながらも同じく当時若かった自分も、そうだな～

なんて思っていましたけど、今や旧車として確固たる地位を築いていて

走る、曲がる、止まることが当時のようには求められることが無くなる場合もある今、

こうしてスタンダードで好調なカタナに乗ってみると、

当時の印象よりも明らかに走るし曲がるし止まる感覚に心地よさすら感じるんですよね　(^_^;)

自身の高齢化により速く走れなくなる一方なのではありますけど、

その反面、無いものねだりをしなくなり在るものを活かすようにでもなったのでしょうかね。

だからバイクが走らず曲がらず止まらずとも嘆くことは無いのデス。

でも故障や劣化を見落としてはいけません。

 

 

 

ＤＣＴ

NC700が新発売となったとき、メーカーさんのご厚意で初めて乗ったデュアルクラッチトランスミッションでしたが、

その時は時間の都合でしっかりと乗り込むに至らず

その後NCシリーズ以外にも設定モデルが増えていくもののなかなかご縁がなくて、

そのプログラムが随分と進化していることを確かめることができずにいました。

 

 

 

 

僕も含め、高齢化によりライディングが思いのままにならなくなってきた時、

ライディングをアシストしてくれる機能についてはそれが将来への心の支えになるのではないかと期待はするのですけど、

ただ楽ができるだけのものでは面白くないし。。。

オートでトランスミッションのギヤが切り変わることで楽しくて安全な走りを支えるものでないといけないと思うので、

当方所属となってすぐのNC750XDCTの試運転ではそれこそ端から端までの操作方法で試してみました。

 

当然のことながら比べたくなるのは最近のスポーツバイクに常設となりつつあるクイックシフターですが、

そちらとは仕組みも制御も違うし目指しているところも違うのだろうと思うので、

僕にとってはどちらが優れていると言うものではありません。

初めは時間のない中、バタバタとヘルメットを被って乗ったのだけど、これはアジャスト機能が豊富なので

操作方法を理解しておいていろいろな乗り方で試さないと、

ただの「楽ちんバイク」で終わってしまうようなのですぐに出直してオーナーズマニュアル拝読　(^_^;)

 

 

パワー、トラコン、エンジンブレーキ、使用回転域のレベル調整をしながら

あとはそこへスロットルの急開と急ブレーキとコーナーリングの操作を与えると

「おーそうだそうだ」と言うタイミングでシフトのアップダウン。

さらに要求したければ左手のスイッチ操作で任意で追加することも可能。

オプションのシフトペダル（スイッチ）も付けてしまおうかなんて企てていましたが

今それ無いんですね～残念。。。

 

慣れてくると普段のマニュアル操作にかなり近付くことができました。

ホンダにはクイックシフターのスポーツバイクもありますけど、

このＤＣＴのブラッシュアップにも引き続き取り組んでほしい。

声高なジャーナリストさんのＹｏｕ－Ｔｕｂｅなどを見るより

僕にはシフトチェンジの流れに賛同できますもんね。

 

 

 

ただＵターンだけはちょっと苦労します。

絶対にエンストしないことを信じることとＤＣＴ流を編みだすこと…ですかね。

燃費

原付２種の需要はありながらも、車両を確保する実力の無さから

新車の販売実績はここ数年は僅かに数えるほど。。。

 

 

 

そんな人気のレジャーバイクのマフラー交換なんて、当店では華やか過ぎる作業です　(^_^;)

 

ん？この数字はなんでしょう。

あとで調べてみたらリセットしてからの平均燃費。

 

 

じゃあ前回のリセットからどのくらい走っているのか表示を切り替えてみたら、

平均をとるに十分な距離ではありませんか。

常識的に一日に走れる距離なら給油を考えなくていいし、

１リットルの携行缶なんてものを持っていたらその脚はさらに延びることになりますね。

何かの間違いでなければこれは凄い！

売りたくても売れないから…とは言っても恥ずかしながらモノを知らなさすぎ　(^_^;)

 

クレイジー

 

当店としては随分とめずらしくなってきた「新車」

しかも「ハヤブサ」と言う身に余るような車両ではありませんか　(^_^;)

 

たまたまご来店の英国人のお客さんが納車前のコチラを見て

眉間に皺を寄せながら「ワｱ～オ　HAYABUSA クレイジー！」と言ったので

そうだねー　なんて受け流しておきましたけど、

海外のＳＮＳ動画を見せられる限り、クレイジーなのはそちら欧米のライダーさん達のことではないのかと。。。(笑)

 

 

納車前のチェックのためオーナーさんに許可をいただいて少し走ってみましたが、

インプレなんて言う高尚なことはユーチューバやＭＯＴＯブロガーさん達にお任せするとして

これだけのパワーとエネルギーを持つバイクがここまで安全に走らせることができそうな全体のフィーリングに

やっぱり感心致しました。

 

もちろん、新車おろしたてなのでパワーは出しておりませんが

アップ＆ダウンのクイックシフターのショックとペダル操作の軽さはどのモデルでも注視するのだけど

やっぱり新しいモデルほど必要でなくても使いたくなる好フィーリングに進歩してきている。

そして電子制御のスロットルボディーはモデルによっては部分的にケーブルを持つ構成になっていますが

こちらのハヤブサもそのタイプで、リターンスプリングだけではなくケーブルのインナーとアウターが擦れる感じもプラスの

このスロットルの反力が、もう孫がいる世代のライダーには馴染みやすいなんてことくらいは感じ取れました。